Kommen wir zum Fahrwerk. Wie die Typenbezeichnung bereits erkennen lässt, waren bei diesem Fahrzeug nicht alle Achsen angetrieben. Das war ein Markenzeichen der Leichttriebwagen und verhalf diesen auch zum geringen Gewicht. Doch mit der Lesart der Schweiz lässt sich kaum herausfinden, welche der acht Achsen denn nun angetrieben war. Was wir wissen, dass es deren vier waren, aber die Position fehlt uns noch.

Wer genauere Angaben über das Fahrwerk will, kommt nicht um die Achsfolge herum. Diese gibt sehr genaue Auskunft über ein Fahr-zeug. Hier wurde diese mit 2' Bo' + Bo' 2' angegeben.

Dabei war vermutlich für die meisten Leser die grosse Überraschung, dass sich die Triebdrehgestelle nicht im Bereich der Vorbauten befanden. Jedoch war das schon bei der Baureihe Re 2/4 so ausgeführt worden. Auch hier lag es bei den Achslasten.

Bei der Aufschlüsselung der Achsfolge fallen die Striche auf. Daher waren die Achsen grundsätzlich in Drehgestellen eingebaut worden. Wenn man solche verwendet, müssen diese über einen eigenen Rahmen verfügen. Dabei sind hier durchaus andere Bedingungen vorhanden, als das beim Kasten der Fall war. Es lohnt sich, wenn wir etwas genauer hinsehen und dazu müssen wir die Schürzen entfernen, denn nur so war das Laufwerk erkennbar.

Verwendet wurde ein kastenförmiger Rahmen aus Stahlblech, das verschweisst wurde. Dank dem Hohlträger, konnte sehr viel Gewicht eingespart werden und das war die Idee bei den Leichttriebwagen. Zudem wurde der Drehgestellrahmen noch gekröpft ausgeführt. Das hatte den Vorteil, dass der Fussboden gesenkt werden konnte. Bei den angetriebenen Varianten, boten sich so noch zusätzliche Vorteile bei der Übertragung der Zugkraft.

Der so entstandene Rahmen war leicht und wurde schon bei den Triebwagen der Baureihe Re 2/4 verwendet. Die bei der Baureihe Re 8/12 gemachten guten Erfahrungen bei hohen Geschwindigkeiten erübrigten eine neue Entwicklung. Dabei erinnern wir uns, dass mit dem Triebzug eine Geschwindigkeit von nahezu 200 km/h gefahren wurde. Ein Zeugnis für das Fahrwerk, das rechtfertigte, dass es auch hier verwendet wurde.

In jedem Drehgestell des Triebwagens wurden zwei Achsen eingebaut. Diese wurden aus geschmiede-tem Stahl gefertigt und waren daher für hohe Geschwindigkeiten geeignet.

Auf der Achse selber wurden schliesslich die Sitze für die Räder und die Lager mit Hilfe von Drehvor-richtungen ausgebildet.

Bevor wir uns den Achslagern zuwenden, müssen wir aber noch die Räder montierten, denn die konnten nachträglich nicht mehr eingebaut werden.

Bei den beiden auf der Achse aufgeschrumpften Rä-dern, handelte es sich um die gleichen Modelle, wie sie schon bei der Baureihe Re 8/12 verwendet wurden.

Das half sicherlich in diesem Bereich die Lagerung von speziellen Ersatzteilen zu vermeiden. Ein Punkt, den die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sicher-lich gewünscht hatten, denn so ein exotisches Triebfahrzeug sollte nicht noch bei den Ersatzteilen für ein Chaos sorgen.

Sowohl der Radkörper, als auch die Lauffläche mit Spurkranz waren bei diesen Monoblocrädern in einem Guss erstellt und anschliessend bearbeitet worden. Dadurch fielen einige Bauteile weg, was das Scheibenrad insgesamt leichter werden liess. Da zudem der Durchmesser auf 900 mm reduziert wurde, entstanden leichte Achsen. Bisher waren die bei den Wagen gemachten Erfahrungen mit diesen Rädern sehr gut.

In jedem Drehgestell wurden zwei solche Achsen eingebaut. Sie hatten dabei einen Abstand von 2 700 mm erhalten, was der Lösung bei den Leichttriebwagen entsprach. In der Position gehalten wurden die beiden Achsen mit den am Achslagergehäuse angebrachten Führungen. Eine Querfederung, oder gar eine radiale Einstellung in den Kurven war jedoch nicht vorhanden. Es war daher eine starre Führung, die für hohe Tempi geeignet war.

Für das Lager selber wurden auch hier die schon bei den Leichtriebwagen verbauten Rollenlager verwen-det. Diese geschlossenen Lager boten den Vorteil, dass sie mit Fett dauerhaft geschmiert werden konnten und wegen dem geringen Verschleiss eine lange Lebensdauer ermöglichten.

Daher erübrigte sich während des Betriebes eine re-gelmässige Nachschmierung, wie sie bei den bis-herigen Gleitlagern erforderlich war. Das Fett konnte im regelmässigen Unterhalt ausgewechselt werden.

Gegenüber dem Drehgestellrahmen wurde jedes La-ger mit zwei Schraubenfedern abgefedert. Diese wa-ren für hohe Geschwindigkeiten geeignet, da sie auch Stösse in kurzer Folge aufnehmen konnten.

Der Nachteil der Federung war hingegen die kurze Schwingungsdauer. So konnte sich die Feder auf-schaukeln, was zu unkontrollierten Situationen füh-ren konnte. Um das wirksam zu verhindern, mussten diese Federn mit Dämpfern ergänzt werden.

Es wurden mechanische Dämpfer verwendet. Dabei wurde hier jedoch nicht mehr eine Dämpfung mit der Reibung der Achslagerführung verwendet.

Der Betrieb der Reihe Re 2/4 hatte gezeigt, dass die-se Führungen deutlich weniger Verschleiss hatten, wenn sie mit Öl geschmiert wurden.

Die Stabilität der Achsewar so besser gewährleistet. Zudem bedeutete der Dämpfer nicht viel mehr Ge-wicht. Eine Lösung, die sich durchsetzen sollte.

Soweit entsprachen die Drehgestelle der Baureihe Re 2/4. Es gab auch keine Unterschiede zwischen den angetriebenen Achsen und den Laufachsen. Ein Punkt, der auch den Unterhalt vereinfachen sollte und beim Einbau der Drehgestelle in das Fahrzeug wurden auch die Lösung des Musters gewählt. Wobei jedoch die verbesserte Lösung der kleinen Serie umgesetzt werden sollte. Das war aber auch schon bei den beiden Re 8/12 so.

In der Position gehalten wurden die Drehgestelle mit einfachen Drehzapfen. Hier gab es den ersten Unterschied. Der Drehzapfen bei den Triebdrehgestellen musste deutlich kräftiger gebaut werden, da hier auch die Zugkräfte übertragen wurden.

Bei der Art des Einbaues gab es jedoch keinen Unterschied und so griff der Drehzapfen vom Kasten in den Drehgestellrahmen und erlaubte diesem dabei die freie Bewegung.

Die Abstützung erfolgte auf einen quer zur Fahrrichtung eingebauten Wiegebalken. Dieser war gegenüber dem Kasten beweglich, so dass er der Drehung des Drehgestells folgen konnte.

Dazu waren spezielle Pfannen eingebaut worden, die ein Ölbad besassen und so geschmiert waren. Diese Pfannen wurden zudem so konstruiert, dass der Verlust von Schmiermitteln auf ein absolutes Minimum reduziert werden konnte. Auch hier war keine Nachschmierung erforderlich.

Ebenfalls gefedert war die Abstützung des Kastens. Dazu waren in Längsrichtung Blattfedern eingebaut worden. Diese waren nicht zu erkennen, da sie in einer Mulde des Rahmens versteckt wurden. Diese Lösung ermöglichte letztlich auch den tiefen Fussboden und dank den Federn, waren auch keine Dämpfer erforderlich. Die hier auftreten Stösse konnten von der Feder problemlos aufgenommen werden. Die Hemmung verhinderte zudem ein Aufschaukeln.

Der Kasten war so verhältnismässig weich gefedert und gleichmässig abgestützt worden. Ein Punkt der den Komfort steigerte. Jedoch das Drehgestell nicht bei der Drehung hemmte. Diese Hemmung war jedoch erforderlich, weil bei zunehmender Geschwindigkeit das Drehgestell dazu neigte ins Schlingern zu geraten. Um das zu verhindern und umso die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h zu ermöglichen, mussten Dämpfer verbaut werden.

Die hier verbauten Dämpfer waren als Flüssigkeitsdäm-pfer ausgeführt worden. Dabei waren sie mit Öl gefüllt, welches sich nicht komprimieren liess. Damit eine Dämpfung eintrat, drückte jede Bewegung das Öl durch Schikanen und erlaubte so eine Dämpfung.

Der Vorteil war, dass es bei den Schlingerdämpfern ein-facher war, diese optimal einzustellen. Das war nötig, da wegen der Zugreihe R die Dämpfung nicht zu gross sein durfte.

Bisher gab es bei den Drehgestellen keinen Unterschied, das ändert sich nun. So wurden die Laufdrehgestelle mit einem Träger für die Bauteile der Zugsicherung verse-hen. Dabei wurde mittig ein Magnet platziert. Seitlich befand sich dann der Empfänger für die Übertragung. Dabei war bei jedem Drehgestell immer nur die Einrichtung für eine Fahrrichtung vorhanden. Das war erforderlich, da der Triebzug mit 46 200 mm für eine zentrale Montage zu lang war.

Die beiden mittleren Drehgestelle wurden mit einem Antrieb versehen. Dabei wurde jede Achse von einem eigenen Fahrmotor angetrieben. Diese Motoren waren von der Grösse her so verkleinert worden, dass sie im verfügbaren Platz des Drehgestellrahmens fest eingebaut werden konnten. Daher waren sie gegenüber dem Drehgestellrahmen nicht gefedert worden. Der mechanische Antrieb musste daher die Federung der Achsen ausgleichen.

Die Konstruktion der Antriebe war eigentlich eine Angelegenheit des Mechanikers. Trotzdem wurden die neuen modernen Antriebe von den drei Elektrikern entwickelt und eingebaut. Bei diesem Fahrzeug kamen die schon bei den Triebwagen Re 2/4 Nummer 202 bis 207 verwendeten Antriebe der Firma Brown Boveri und Co BBC zur Anwendung. Es lohnt sich, wenn wir diesen neuen Federantrieb mit Hohlwelle etwas genauer ansehen.

Das Drehmoment des Fahrmotors, wurde zuerst in einem Getriebe so verändert, dass sich die Drehzahl verringerte und die Zugkraft erhöhte. Es kamen wie schon bei den Triebwagen Re 8/12 schräg verzahnte Zahnräder zum Einbau, die eine Übersetzung von 1 : 2.64 hatten.

Um den Verschleiss zu mildern, wurden die Zahnflanken mit Öl geschmiert. Dabei lagerte das Schmiermittel in einer Ölwanne. Diese war Bestandteil des geschlossenen Gehäuses.

Die Schmierung selber erfolgte passiv. Dabei lief das grosse Zahnrad durch das Schmiermittel und nahm dieses auf. So übertrug sich das Öl auch auf das Ritzel.

Da sich die Zahnräder jedoch sehr schnell drehten, entstanden hohe Flieh-kräfte. Diese sorgten dafür, dass das Schmiermittel an das Gehäuse ge-schleudert wurde und an den Wänden entlang wieder in die Wanne lief. Eine Schmierung, die sehr gut funktionierte.

Nicht auf der Triebachse, sondern auf einer Hohlwelle, die um diese herum angeordnet war, wurde das grosse Zahnrad montiert. Dadurch war sowohl das Getriebe, als auch die Welle gegenüber der Achse abgefedert worden.

Der erforderliche Ausgleich der Federung erfolgte daher zwischen dem Ende der Hohlwelle und dem Rad. Dabei wurde an der Triebachse nur ein Mitnehmer montiert, was eine sehr geringe ungefederte Masse ergab.

Zwischen der Hohlwelle mit dem Mitnehmer und dem Gegenstück am Rad wurden Federn eingebaut. Diese Schraubenfedern sorgten dafür, dass das Drehmoment ungeachtet der Federung auf die Triebachse übertragen wurde. Eine Lösung, die kaum Unterhalt erforderte und daher in diesem Punkt besser war, als die Ideen der Firmen MFO und SAAS. Daher verwundert es nicht, dass dieser BBC-Federantrieb nicht nur hier, sondern bei über 500 Fahrzeugen verbaut wurde.

Das so auf die Triebachse übertragene Drehmoment des Fahrmotors wurde in den Rädern mit Hilfe der Adhäsion in Zugkraft umgewandelt.

Die zwischen der Lauffläche und der Schiene vorhandenen Haftreibung reichte auch bei nassen Schienen aus, um die maximale Kraft zu erzeugen.

Der Grund dafür war, die geringe eingebaute Leistung, die gegenüber von Lokomotiven eine Vereinfachung beim Aufbau und somit eine Reduktion beim Gewicht ermög-lichte.

Deshalb mussten hier keine Sander mehr verbaut werden. Ein Vorteil der zur Mitte hin eingebauten Triebdrehge-stelle, da die Laufachsen die Schienen reinigten.

Da bei den Roten Pfeilen die Sandstreueinrichtungen auch bei der Bremsung genutzt wurde, war das überraschend. Jedoch hatten gerade die Triebzüge Re 8/12 gezeigt, dass vorlaufende Achsen einen ähnlichen Effekt, wie der Quarzsand erzeugen konnten, daher war der Verzicht kein Wunder.

Die so erzeugte Kraft wurde über die Achslagerführungen auf den Drehgestellrahmen übertragen. Von dort gelangte die Zugkraft der ersten Achse zusammen mit der zweiten Triebachse mit Hilfe des Drehzapfens auf den Kasten. Der tief eingebaute Drehzapfen verhinderte, dass durch die Zugkraft im Drehgestell eine Kippbewegung entstehen konnte. Da hier keine Wagen mitgeführt wurden, reichte diese Lösung problemlos aus.

Weil auch nur das Gewicht des Fahrzeuges befördert werden musste, konnte die meiste Zugkraft in Beschleunigung umgesetzt werden. Bei vier Triebachsen ergab das bei einem 93 Tonnen schweren Fahrzeug eine gute Beschleunigung. Doch mehr dazu erfahren Sie bei der Vorstellung der elektrischen Versorgung der Motoren und der Betrachtung der Kenndaten. Hier wird es Zeit, dass etwas Farbe aufgetragen wird, denn das war wichtig.