Gab es im Bereich des Kastens und der Führerstände zwischen den unterschiedlichen Lokomotiven der Baureihen TRAXX 1 und TRAXX 2 deutliche Veränderungen, ändert sich das nun. Sowohl das Laufwerk, als auch der verwendete Antrieb blieben bei sämtlichen Maschinen gleich und wurden nicht verändert. Das überrascht vielleicht. Es zeigt aber, dass die Konstruktion der Drehgestelle von Beginn an durchdacht war.

Unter dem Kasten wurden zwei baugleiche Dreh-gestelle eingebaut. Der Rahmen des Drehgestelles wurde möglichst einfach konstruiert.

Das hatte zur Folge, dass die obere Kante des Drehgestellrahmens gerade verlief und es keine ge-kröpften Träger gab.

Dadurch konnte man Kosten einsparen, was die Lokomotive zusätzlich billiger machte. Allgemein achtete man beim Bau der Lokomotive auf möglichst geringe Kosten.

Für den Drehgestellrahmen verwendet man handels-üblichen Stahl, der mit Hilfe des elektrischen Schweissverfahrens verbunden wurde. So entstand aus den einzelnen Blechen ein geschlossenes H, das über eine zentrale kräftige Verbindung verfügte.

Die stirnseitigen Querverbindungen waren jedoch nur schwach ausgeführt worden und sie dienten lediglich der Aufnahme von am Drehgestell angebrachten Baugruppen der Zugsicherungssysteme.

Die beiden im Drehgestell montierten Achsen wurden mit zwei aufgeschrumpften Monoblocrädern versehen. Diese Triebräder waren leichter als vergleichbare bandagierte Räder und zudem kostengünstiger. Der Durchmesser der neuen Triebräder betrug dabei  1 250 mm und entsprach den üblichen Abmessungen. Sie konnten bis zu einem Durchmesser von 1 170 mm abgenützt werden und mussten danach ersetzt werden.

Gelagert wurden diese Triebachsen in aussen liegenden Rollenlagern. Diese geschlossenen Rollenlager hatten sich bei den Eisenbahnen schon lange durchgesetzt und sie waren dank einer integrierten Fettschmierung wartungsfrei über lange Zeit einsetzbar. Daher konnte auch hier auf spezielle Achslager verzichtet werden, was deren Ersatz vereinfachte und ebenfalls die Kosten für die Wartung senkte.

Der Achsabstand im Drehgestell war mit 2 600 mm überraschend kurz ausgefallen. Diese kurze Bauweise sollte jedoch den Lauf der Lokomotive in engen Kurven verbessern. Die Maschinen konnten daher Bögen bis hinunter zu einem Radius von 90 Meter befahren. Das reichte für die meisten Anlagen von normalspurigen Bahnen aus. Als Vergleich sie hier die Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwähnt, schaffte diese doch lediglich 100 Meter.

Jede Achse wurde über zwei Schraubenfedern gegenüber dem Drehgestellrahmen abgefedert. Ange-ordnet wurden diese Federn zwischen den Rahmen und den Achslagerschenkeln.

Wegen der kurzen Schwingungsdauer der Schrauben-federn mussten diese Primärfedern mit hydraulischen Dämpfern versehen werden. So entstand eine auch für hohe Geschwindigkeiten optimal geeignete Fe-derung der Achsen.

Letztlich wurde das Drehgestell selber mit vier Schraubenfedern gegenüber dem Kasten abgefedert. Auch hier waren die zusätzlichen Dämpfer vorhanden.

Zudem wurden Schlingerdämpfer montiert, die den Lauf des Drehgestelles verbesserten und so für einen ruhigen Lauf der Lokomotive sorgten.

Durch die hoch liegenden Federn war zudem eine gute Stabilität gegenüber den wankenden Beweg-ungen des Kastens vorhanden.

Der Abstand der beiden Drehpunkte der Drehgestelle betrug bei den Lokomotiven der ersten Baugruppe 10 400 mm. Dieser Abstand wurde hier noch von der Baureihe 145 übernommen.

Mit der Plattform TRAXX 2 wurde der Abstand der Drehgestelle leicht verändert. Nun hatten die Drehgestelle einen Abstand von 10 390 mm erhalten. Die Abweichung war jedoch so gering, dass sie optisch nicht wahrgenommen werden konnte.

Nachdem wir den Kasten nun auf die Drehgestelle gestellt haben, können wir die Höhe der Lokomotive bestimmen. Diese war je nach der elektrischen Ausrüstung der Maschine unterschiedlich hoch. Bei den für Wechselstrom gebauten Lokomotiven TRAXX F 140 AC betrug die Höhe 4 238 mm. Bei den TRAXX F 140 MS stieg die Höhe der Lokomotive wegen den notwendigen Dachleitungen auf 4 315 mm an.

Damit kommen wir zum Antrieb der Lokomotive. Jeder Achse wurde von einem eigenen Fahrmotor angetrieben. Durch die geringe Baugrösse der eingebauten Drehstrommotoren konnten diese im freien Bereich zwischen Achse und Mittelträger eingebaut werden. Zudem waren diese Motoren so leicht geworden, dass man beim Hersteller den Einbau eines einfachen Antriebes vorsehen konnte. So sanken die Kosten der Lokomotive deutlich.

Der Motor stützte sich über Gummielemente am Rahmen des Drehgestells ab und war zusätzlich auf den Getriebe abgestützt worden. Man spricht in diesem Fall von einem Tatzlagerantrieb.

Die Masse der ungefederten Bauteile erhöhte sich so um das Gewicht der Fahrmotoren. Das führt jedoch unweigerlich dazu, dass die Lokomotive nur bis zu bestimmten Geschwindigkeiten einen ruhigen Lauf erhalten hatte.

Da die Lokomotiven der Baureihe 145 ursprünglich für Geschwindigkeiten bis zu 140 km/h ausgelegt waren, erachtete man diese Lösung als ausreichend. Durch Versuche konnte letztlich mit diesem Antrieb eine maximale Geschwindigkeit von 160 km/h festgelegt werden.

Die hier vorgestellten Lokomotiven für den Güterverkehr haben jedoch eine maximal zugelassene Geschwindigkeit von 140 km/h erhalten.

Das in den Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde vom Ritzel auf das grosse Zahnrad und so auf den Radsatz übertragen. Durch dieses Getriebe konnte die Drehzahl der Triebachse jener des Fahrmotors angepasst werden.

Dabei wurde dieses Drehmoment durch die Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Diese erreichte maximal einen Wert von 75 kN pro Fahrmotor oder 300 kN für die Lokomotive.

Damit diese Kraft auch bei schlechtem Zustand der Schienen übertragen werden konnte, waren Sandstreueinrichtungen eingebaut worden. Diese wurden so angeordnet, dass vor die vorlaufende Achse jedes Drehgestells Quarzsand gestreut werden konnte. In den Behältern konnten die Lokomotiven der Bauart TRAXX 1 rund 800 kg Sand mitführen. Bei den TRAXX 2 stieg dieser Wert auf eine Tonne Sand.

Anschliessend wurde die Kraft über die Lager auf das Lager-gehäuse und die Achslagerführungen auf den Rahmen des Drehgestells übertragen.

Wegen der verwendeten Tatzlagertechnik mussten starre Führ-ungen eingebaut werden. Dadurch war es dem Radsatz jedoch nicht mehr möglich, sich radial einzustellen. Diesem Umstand wurde jedoch mit einem kleineren Achsstand im Drehgestell entgegen gewirkt.

Gerade in Fachkreisen wurde dieser Antrieb nicht nur mit Freude gesehen, denn auf engen Bergstrecken erschienen radial ein-stellbare Radsätze schonender für die Gleisanlagen zu sein.

Wie die Auswirkungen auf die Strecke sein würden, konnte man zu diesem Zeitpunkt noch nicht genau beziffern, waren doch kaum praktische Erfahrungen vorhanden. Gerade die Berg-strecken in den Alpen mit ihren engen Radien und den hohen Zugkräften waren eine Herausforderung.

Da die Drehgestelle über keinen Drehzapfen verfügten, wurden die Zugkräfte aus dem Drehgestell mit speziellen Zug-/Druckstangen auf spezielle Aufnahmepunkte im Untergurt des Lokkastens übertragen. Diese Technik entsprach der bewährten Tiefzugvorrichtung, wobei hier die Stangen jedoch nicht nur auf Zugkräfte belastet wurden. Die Zugstangen sorgten jedoch dafür, dass der Angriffspunkt der Kraft im Drehgestell weit unterhalb der Achse zu liegen kam.

So wurde die Kraft von den Fahrmotoren möglichst optimal auf den Kasten und so auf die an den Stossbalken angebrachten Zugvorrichtungen übertragen. Wobei der Kraftfluss im nachlaufenden Drehgestell nicht optimal verlief, da dort die Stange der Tiefzugvorrichtung auf Druck belastet wurde. Damit haben wir den Verlauf der Kraft abgeschlossen und die Lokomotive soweit aufgebaut, dass wir diese einfärben und Beschriften können.