Fahrt auf dem Gegengleis

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

So lange man mit einem Zug auf einer einspurigen Strecke verkehrt, ergeben sich viele Parallelen zwischen Deutschland und der Schweiz. Grosse Möglichkeiten sich anders zu entscheiden, gibt es nicht und der Verkehr wird zwar unter anderen Vorzeichen, aber dennoch einer nach dem anderen Abgewickelt. Das endet aber, wenn wir ein zweites Gleis hinzunehmen. Die einen fahren links und die anderen rechts, was schon ein wichtiger Unterschied ist.

Wie löst man das Problem, wenn die beiden Bahnen aufeinander treffen. Gerade in Schaffhausen und Basel sind durchaus doppelspurige Strecken vorhanden. Die Lösung ist dabei einfach, die Strecken werden rechts befahren. Auch wenn es sich bei den Strecken im Raum Basel um Linien handelt, die zum Schienennetz der Schweiz gehören. Die Schweiz fährt somit verkehrt um nach Deutschland zu passen und auf der richtigen Seite zu verkehren.

Wurde das so gelöst, weil die kleine Schweiz dem grossen Deutschland unterlegen war? Nein, es war viel einfacher, denn einer musste sich anpassen und so passte sich die Schweiz an, weil es hier viel einfacher ist, mit einem Zug auf der anderen Seite zu verkehren. Somit sind wir eigentlich schon beim Thema, denn wie fährt man auf dem falschen Gleis, oder eben auf dem Gegengleis? Die Lösungen in den beiden Ländern unterscheiden sich deutlich.

Fahrten auf dem Gegengleis gibt es in der Schweiz und in Deutschland. Die Lösungen sind unterschiedlich umgesetzt worden und daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir die Angelegenheit im direkten Vergleich behandeln werden. Denn wie kommt der Zug auf das andere Gleis? Ob nun das rechts oder links ist, spielt weniger eine Rolle, entscheidend ist, dass er auf dem anderen Gleis als normal verkehrt.

Nehmen wir den Fall an, dass die Strecke, das gar nicht vorsieht. Ein Fall, den es in der Schweiz nur noch sehr selten gibt, aber in Deutschland durchaus noch vorkommen kann. Der Zug muss daher mit schriftlichen Anweisungen verkehren. In der Schweiz löste man das Problem dahingehend, dass man den Zug als Rangierdienst auf die Strecke verkehren lässt. So kommt er ohne Bedienung der Signale zum nächsten Bahnhof.

In Deutschland ginge das mit Sperrfahrten womöglich auch, aber hier ist das nicht nötig, weil man dazu spezielle Befehle hat. Der Triebfahrzeugführer erhält dazu die notwenigen Befehle und kann dann entsprechend dieser Papiere auf der Strecke verkehren. Er ist jedoch als Zug unterwegs. Angenehmer ist es deswegen auch wieder nicht, denn alle Informationen sind auf dem Papier vorhanden. Doch warum diese unterschiedliche Lösung?

Es ist einfach. Die Signale des in der Regel befahrenen Geleises gelten in der Schweiz. Es sei denn, das befahrene Gleis hat ein eigenes Signal. In Deutschland gelten die Signale jedoch nicht, so dass man dort als Zug fahren kann, denn die roten Signale des Regelgleises gelten nicht mehr. In der Schweiz ginge das nicht, weil der Zug vor diesem Signal, das nicht auf Fahrt gestellt werden kann, anhalten würde.

Die Sache ist jedoch reichlich kompliziert und so musste man sich andere Lösungen einfallen lassen. Hier verkehren nun in beiden Ländern Züge. Die Schweiz löste das einfach, denn der Zug, der auf dem rechten Gleis verkehrt, beachtet die Signale des linken Geleises. So kann er fahren und befolgt die Fahrbegriffe der normalen Signale. Die Unterschiede bestehen nur darin, dass der Lokführer vorständig informiert werden muss oder eben nicht. Er fährt einfach.

Das geht so in Deutschland nicht. Die Signale des Regelgleises gelten ja nicht, wenn der Zug auf dem linken Gleis verkehrt. Trotzdem wollte man auch hier die Sache mit den Befehlen vereinfachen. So musste man Signale für Fahrten auf dem Gegengleis einführen. Diese Regeln dann die Fahrt des Zuges ohne dass lange Befehle übermittelt werden müssen. Diesen Fall sehen wir uns nun an, denn jetzt haben wir dafür spezielle Signale erhalten.

 

Zs 8 Gegengleisfahrt-Ersatzsignal

Am Halt oder gestörten Hauptsignal vorbeifahren, der Weg führt in das Streckengleis entgegen der gewöhnlichen Fahrrichtung.

Das Signal kommt zur Anwendung, wenn das Gegengleis keine vollwertige Signalausrüstung besitzt.

 

Ein blinkendes Zs 6 hat die gleiche Bedeutung wie ein normales Zs 8. Es stammt aus dem östlichen Deutschland und wurde im Westen übernommen. Es kommt zum Beispiel bei Ks-Signalen zur Anwendung, wo kein normales Zs 8 vorhanden ist.

 

 

 

 

Ein ähnliches Signal gibt es in der Schweiz nicht.

 

Wir haben den Zug nun mit einem Signal auf die Strecke gebracht. Das Hauptsignal geht dabei nicht auf Fahrt, der Zug verkehrt ja mit einer Form des Ersatzsignals. Damit gibt es bereits einen Unterschied, denn in der Schweiz gehen die Signale entlang des Fahrweges auf Fahrt. Der Triebfahrzeugführer in Deutschland erhält das blinkende Ersatzsignal und ist informiert. Beide Züge fahren nach den Vorschriften der Züge.

Die Probleme beginnen, wenn der Zug wieder in den Bahnhof einfahren soll. Die Schweiz hat da kein Problem, denn es ist ein Einfahrsignal vorhanden, das die Fahrt in den Bahnhof zulässt. Deutschland hat diese Möglichkeit nicht. Daher löste man die Situation so, dass der Zug mit Schutzsignal einfährt. Es ist immer noch als Zug unterwegs, verkehrt aber nicht nach einem Hauptsignal. Die Geschwindigkeit kann daher durchaus geringer sein, als in der Schweiz.

Moderne Anlagen verfügen in jedem Gleis über Hauptsignale. Unterschiede zwischen den Ländern gibt es mit dieser Tatsache nicht. Doch, wie sich die Fahrten auf dem Gegengleis darstellen, sind anders gelöst worden. In der Schweiz spricht man vom Gleiswechselbetrieb und meint damit eigentlich nur, dass die Anlagen so aufgebaut wurden, dass man auf beiden Seiten in beide Richtungen und gleichzeitig fahren kann. Wir haben eigentlich zwei einspurige Strecken nebeneinander erhalten.

Diese Lösung gibt es in Deutschland mit signalgeführten Zügen schlicht nicht. Auch wenn beide Geleise mit eigenen Hauptsignalen ausgerüstet wurden, der Lokführer muss informiert werden, dass er nun auf dem Gegengleis verkehrt. Dazu musste das entsprechende Hauptsignal mit einem zusätzlichen Signal ergänzt werden. Damit werden aber parallele Fahrten verhindert, da nicht immer geklärt wäre, für welchen Zug das Signal gilt.

 

Zs 6 Gleiswechselanzeiger

Der Fahrweg führt in das Streckengleis entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung.

In diesem Fall trifft der Lokführer auf dem Gegengleis eigene Hauptsignale an. Diese können jedoch an anderen Stellen stehen, wie die auf dem Regelgleis. Das Signal kann auch als Formsignal ausgeführt werden.

 

 

 

Ein ähnliches Signal gibt es in der Schweiz nicht.

 

Somit haben wir beinahe sämtliche Lösungen abgedeckt. In der Schweiz geht ja nicht mehr, denn jeder Zug kann so lange und so oft er will, auf dem rechten Gleis verkehren und dabei können sogar zwei Züge nebeneinander fahren, ohne dass sie sich gegenseitig beeinflussen. Wie kann man das noch steigern, denn das geht nicht mehr, denn beide Geleise besitzen die volle Ausrüstung für beide Richtungen. Man spricht in diesem Zusammenhang von Gleiswechselbetrieb.

Zwar haben wir bei Fahrten mit Zs 6 durchaus in beiden Geleisen Signale. Nur, weil das Signal Zs 6 benötigt wird, können die Züge nicht über längere Abschnitte parallel fahren. Das Problem wäre das Zs 6, das nicht einem Zug zugeordnet werden kann. Ohne Zs 6 hätte der Lokführer jedoch ein Problem, denn auf dem rechten Gleis sind die Standorte der Signale nicht identisch mit den Signalen auf dem linken Gleis.

Wenn wir nun aber ohne Signale fahren würden? In Deutschland ist das mit Hilfe der Linienzugbeeinflussung LZB durchaus möglich. Dann fällt auch das Zs 6 dahin und wir haben fast die gleiche Situation, wie in der Schweiz mit dem Gleiswechselbetrieb. Daher sprach ich vorher von signalgeführten Zügen, denn nur dort ist kein vergleichbarer Wechselbetrieb möglich. Damit haben wir aber alle Möglichkeiten in beiden Ländern ausgeschöpft. Es geht auch in Deutschland nicht mehr.

Nur, warum gab es in den beiden Ländern so unterschiedliche Lösungen. Die Gründe können weit gefächert sein. Jedoch wird in Deutschland der Triebfahrzeugführer mit mehr Informationen versorgt, als das seinem Kollegen in der Schweiz zugestanden wird. Der dichte Verkehr auf dem Netz der Schweiz benötigte sehr schnell Strecken mit maximaler Kapazität, was letztlich zum Wechselbetrieb führte.

Damit soll aber keineswegs ausgedrückt werden, dass die Lösungen und Überlegungen in Deutschland schlecht gewesen wären. Der Vollausbau auf Wechselbetrieb in Sinne der Schweiz kostet Geld und das umfangreichere Netz in Deutschland ist nicht so stark ausgelastet, wie die Strecken in der Schweiz. Daher konnte man kostengünstigere, aber deswegen nicht minder gute Lösungen ausarbeiten.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2013 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten