Richtungs- und Geschwindigkeitssignale

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Einleitung Richtungssignal
Geschwindigkeitssignal Ergänzungen
   
   
   
   

Einleitung

Nachdem wir die Hauptsignale und die Kombinationssignale kennen gelernt haben, drängt sich uns eine Frage auf. Wie werden Geschwindigkeiten, die von 40 km/h abweichen angekündigt? In Deutschland verwendet man ein System, das ähnlich den Ziffern beim Signalsystem N ist. Wir haben somit Zahlen, die verwendet werden. Jedoch ging man in Deutschland auch hier einen anderen Weg, der mit unterschiedlichen Farben arbeitet.

Zusätzlich wurden auch Signale geschaffen, die dem Triebfahrzeugführer den Weg zeigen. Ihr Aufbau ist ähnlich aufgebaut, wie die Ziffern mit den Geschwindigkeiten. Hier werden jedoch Buchstaben verwendet. Auch sie gehören zur Zusatzsignalisation bei Haupt- und Vorsignalen. Bei Kombinationssignalen sind sie natürlich auch vorhanden, nur dass dort die Ziffern bedeutender sind. Doch, was soll das mit den zusätzlichen Signalen denn bewirken.

Im Gegensatz zur Schweiz, wo man lange Zeit mit speziellen Fahrbegriffen dem Lokführer eine festgelegte Geschwindigkeit vorgab, wählte man in Deutschland eine umfassendere Information für den Triebfahrzeugführer. Besonders bei Verzweigungen wird viel Wert auf die Ankündigung des eingestellten Fahrwegs gelegt. Diese Verzweigungen sind im Fahrplan sogar aufgeführt. Nur, warum diese unterschiedlichen Lösungen?

Man wollte in Deutschland schon sehr früh fein abgestufte Geschwindigkeiten einführen. Mit den Formsignalen war jedoch eine zusätzliche Signalisation nicht mehr möglich. Im Gegensatz zur Schweiz wo Formsignale mit drei Flügeln eingeführt wurden, wählte man in Deutschland schon damals Ziffern aus. Das war einfacher und konnte zudem auch verwendet werden, wenn man tiefere Geschwindigkeiten anzeigen wollte.

Bevor wir hier nun viel Zeit mit den einleitenden Worten verlieren, beginnen wir doch am besten gleich mit den Signalen, die auf dieser Seite erwähnt werden. Der Anfang machen die Richtungssignale und anschliessend kommen dann die Geschwindigkeitssignale der deutschen Bahn. Doch am besten ist, dass Sie gleich selber lesen, warum denn Richtungssignale so wichtig sind und warum man diese immer noch anwendet.

 

Richtungssignale

Richtungssignale gehören zu den Zusatzsignalen. Sie bestehen aus einem Buchstaben, der meistens dem Zielort entspricht. Ähnliche Signale kennen Sie vielleicht aus der Schweiz, nur dass sie dort viel seltener anzutreffen sind, als das in Deutschland der Fall ist. Zudem verhält sich der Triebfahrzeugführer anders, wenn das Signal unbeleuchtet ist. Richtungssignale leuchten in Deutschland daher immer, wenn ein Fahrweg eingestellt wurde.

Stellen Sie sich doch vor, Sie stehen mit Ihrem Wagen vor einer Kreuzung und es gibt keinen Wegweiser, der Ihnen den Weg zeigt. Eine Weiterfahrt in Richtung des Zielortes ist nicht einfach zu finden. Solche Wegweiser gibt es nun auch bei der Eisenbahn. Nur, warum benötigt das der Triebfahrzeugführer, denn er kann sich ja nicht verfahren, da er nur den Schienen folgen kann? Daher muss ich etwas in der Kiste mit den Vorschriften kramen.

Ein Zug befährt auf seinem Weg durch ein Land viele Abzweigstellen und Bahnhöfe, wo sich die Strecken teilen. Unterschiede zwischen Deutschland und der Schweiz gibt es da keine. Bei jeder Stelle besteht die Gefahr, dass der Zug fehlgeleitet wird und plötzlich nicht mehr an seinen Zielort gelangen kann. Erkennt der Lokführer diese Fehlleitung ist es vielleicht schon zu spät um mit dem Zug rechtzeitig anzuhalten.

Nur, nicht immer ist es eine Fehlleitung. Man will mit dem Zug bewusst eine andere Strecke befahren und so einen Bahnhof, wo es ein Problem gibt, umfahren. Die Eisenbahnen richten eine Umleitung ein und so können die Züge weiter verkehren. Ich nehme hier ein Beispiel aus der Schweiz, aber ähnliche Möglichkeiten gibt es auch in Deutschland. Es soll sich nur um ein Beispiel für die Situation handeln und nicht zwingend sein.

Die Züge zum Gotthard können zwischen Pratteln bei Basel und Hendschiken zwei unterschiedliche Fahrwege benutzen. Normalerweise fahren sie über die Bözbergstrecke und Brugg VL. Wenn dort aber eine Störung vorhanden ist, können die Züge auch über Olten VL geleitet werden. Man spricht von einer Umleitung. Nun ist es aber wichtig, wie der Lokführer darüber informiert wird. Man kennt drei Lösungen.

Es gibt gar keine Information, der Zug benutzt einfach den angebotenen Fahrweg. Die Strecken, wo das erlaubt ist, sind speziell aufgeführt und gar nicht so selten. Meistens merkt der Reisende davon nicht viel. Sie glauben mir nicht? Benutzen Sie einmal die S-Bahn zwischen Basel und Muttenz. Die Züge haben dort zwei Fahrwege. Der andere ist in jedem Fall die Umleitung, informiert wird der Lokführer jedoch nicht.

Bei anderen Umleitungen muss der Lokführer mündlich oder schriftlich informiert werden. Die notwenigen Angaben führt der Lokführer mit. Genau hier beginnen nun die Probleme, denn in der Schweiz greift der Lokführer einfach zur anderen Streckentabelle und er kann seine Fahrt fortsetzen. Der Lokführer in Deutschland muss vielleicht einen anderen Buchfahrplan suchen und dort nach dem Zug sehen, den es dann gar nicht gibt. Daher werden die Triebfahrzeugführer umfassender Informiert.

Richtungssignale sind daher in Deutschland üblich und kommen oft zur Anwendung. Sie informieren den Lokführer über den zu erwartenden Laufweg. Er kann, sofern er beide Wege benutzen darf, die notwendigen Umschaltungen oder Umstellungen beim Fahrplan vorbereiten, so dass er nach der Verzweigung alle Daten bereits zur Verfügung hat. In der Schweiz muss der Zug anhalten und dem Lokführer ist Zeit zu geben, um die Fahrpläne zu suchen. Es sei denn, er benutzt LEA.

 

Zs 2v Richtungsvoranzeiger

Richtungsanzeiger erwarten

In Entfernung des Bremsweges ist ein Richtungsanzeiger zu erwarten.

 

 

 

In der Schweiz gibt es kein solches Signal

Zs 2 Richtungsanzeiger

Die Fahrstrasse führt in die angezeigte Richtung

In den örtlichen Richtlinien kann der Triebfahrzeugführer nachlesen, mit welchem Kennbuchstaben der entsprechende Fahrweg angezeigt wird.

 

 

 

Das entsprechende Schweizer Signal finden Sie hier.

 

Jetzt haben wir das Signal und können uns einem speziellen Fall zuwenden, der so aufgestellt ist. Die Wahl fiel auf die Verbindungsbahn in Basel. Fährt der Triebfahrzeugführer von Basel badischer Bahnhof in Richtung Schweiz, wird er über sein Ziel informiert. Das kann Muttenz oder Basel SBB sein. Der entsprechende Buchstabe leuchtet am Zs2 auf. Damit haben wir einen Richtungsanzeiger vorhanden.

Der Triebfahrzeugführer aus Deutschland muss nun, falls er nicht auf dem normalen Weg nach seinem Ziel fahren kann zusätzlich informiert werden. Er hält daher an, wenn auf dem Zs2 nicht die Ziffer leuchtet, die sein Ziel angibt. Er verlangt daher eine Information über den Fahrweg. Der Lokführer aus der Schweiz stellt fest, dass es wohl über den alternativen Weg geht und fährt zu. Wobei hier Umleitungen selten geworden sind, seit in Basel die Lokomotiven nicht mehr ins Depot fahren.

Der Lokführer verhält sich jedoch nur anders, weil er das auf Grund seiner Vorschriften machen darf. Wichtig ist jedoch bei beiden Lokführern, dass Zs2 leuchtet und so der eingestellte Fahrweg ersichtlich ist. Man sieht, es gibt unterschiedliche Verständigungen über Umleitungen, die Sie als Fahrgast vielleicht gar nicht bemerken. Sie glauben es nicht? Wer vermisste auf der Fahrt von Luzern nach Arth-Goldau schon den Rotsee? Genau, dort kann es vorkommen, dass eine Umleitung erfolgt und Sie deshalb das Verkehrshaus zu sehen bekommen.

Umleitungen können aber auch mit den unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf Weichen angekündigt werden. In diesem Fall wird die leuchtende Ziffer am Signal zur Anzeige der erlaubten Geschwindigkeit und zur Information der Umleitung genutzt. Wichtig ist grundsätzlich nur, dass der Triebfahrzeugführer über den erwarteten Fahrweg informiert wird. Diese Geschwindigkeitssignale wollen wir uns deshalb nun etwas genauer ansehen.

 

Geschwindigkeitssignale

Die Signale mit den Bildern Hp2 lassen nicht viele Geschwindigkeiten zu. Genau genommen ist es 40 km/h. Das reicht natürlich für einen modernen Bahnverkehr nicht mehr aus, so dass es gewünscht wurde, zusätzliche Geschwindigkeiten anzuzeigen. So wurden mit einfachen Mitteln unterschiedliche Geschwindigkeiten an den Signalen ermöglicht. Schlankere Weichen konnten daher mit höheren Geschwindigkeiten befahren werden.

Schlimmer wäre es bei den Kombinationssignalen geworden, denn dort fehlte jeglicher Hinweis auf die erlaubte Geschwindigkeit. Daher wurden auch hier die Geschwindigkeitssignale notwendig. Damit entstand auch hier die Möglichkeit der feineren Abstufung. Die Idee mit den Geschwindigkeitssignalen konnte daher auch hier übernommen und umgesetzt werden. Wir haben daher auch beim Kombinationssignal eine Angabe über die erlaubte Geschwindigkeit.

Mit Hilfe von Geschwindigkeitsanzeigern werden daher in Deutschland von der Regel abweichende Geschwindigkeiten angezeigt. Die Geschwindigkeitsanzeiger können mit den Ziffern beim Signalsystem N verglichen werden. Jedoch gibt es hier zwei Sorten von Geschwindigkeitssignalen, die sich in der Farbe unterscheiden, was beim System N nicht der Fall ist. Der Grund liegt auch hier bei der in der Schweiz verwendeten Philosophie mit Ankündigungen und Ausführungen.

Die auf dem Geschwindigkeitsanzeiger angegebene Ziffer kann mit 10 multipliziert werden. Daher sind nur gerade Geschwindigkeiten möglich. Hier muss jedoch erwähnt werden, dass das beim Signalsystem N auch nicht anders war und allgemein in Deutschland keine Abstufungen zwischen Güter- und Reisezügen stattfindet. Daher fahren in Deutschland alle Züge gleich schnell, wobei sich nur in der Höchstgeschwindigkeit des Zuges Unterschiede ergeben. Doch nun ein Blick auf die Geschwindigkeitsanzeiger.

 

Zs 3v Geschwindigkeitsvoranzeiger

Geschwindigkeitsanzeiger Zs 3 erwarten

Dieses Signal ist bei einem Vorsignal angebracht und ergänzt das Signalbild Vr 1, Vr 2 oder Ks 1. Mit der Zahl wird bei der Geschwindigkeit der 10 fache Wert vorgeschrieben. Bei kleineren Geschwindigkeiten in Ergänzung zu Vr 2, sonst ergänzend zu Vr 1.

Unbeleuchtet ist das Lichtsignal ungültig.

 

 

 

 

 

Ein solches Signal gibt es in der Schweiz nicht.

Zs 3 Geschwindigkeitsanzeiger

Die durch die Kennziffer angezeigte Geschwindigkeit darf vom Signal ab im anschliessenden Weichenbereich nicht überschritten werden.

Unbeleuchtet ist das Lichtsignal ungültig.

 

 

 

 

 

 

 

Das Signal entspricht den Ziffern beim Signalsystem N.

 

Als erstes fiel Ihnen vermutlich auf, dass auf den Grafiken Geschwindigkeiten aufgeführt sind, die geringer sind, als die 40 km/h Grundgeschwindigkeit. Diese Möglichkeit ist in Deutschland vorhanden, so dass mit geringeren Geschwindigkeiten kurze Fahrstrassen angezeigt werden können. Die Schweiz kennt dazu, die Begriffe kurze Fahrt oder beim Signalsystem N die Vorwarnung, welche es in Deutschland natürlich auch nicht gibt.

Das Signal kann sowohl als Lichtsignal oder als Signaltafel ausgeführt werden. Eine Tafel wird verwendet, wenn am Signal immer die gleichen Geschwindigkeiten gelten und diese von 40 km/h abweichen. Dabei kann die Tafel auch alleine stehen und so eine Erhöhung innerhalb des Weichenbereiches signalisieren. Die Signale sind daher nicht an die Hauptsignale oder an die Kombinationssignale gebunden. Umgekehrt ist das jedoch nicht so klar zu nennen, denn Ks-Signale benötigen diese Signale.

Noch etwas sollte Ihnen aufgefallen sein. Das Signal Zs 3 oder Zs 3v kann auch bei Hp 1 beziehungsweise Vr 1 aufleuchten und die Geschwindigkeit einschränken. Das ist verwunderlich, erwartet man bei Hp 1 doch freie Fahrt und keine Beschränkungen. Hier dringen aber die Begriffe hinein, denn Ein Hp 2 mit Zs 3 100 kann nicht als Langsamfahrt bezeichnet werden. Daher verwendet man Zs 3 zu Hp 2 nur bei Geschwindigkeiten bis 60 km/h. Darüber wird mit Hp 1 gearbeitet.

Diese Zs 3 oder Zs 3v werden auch beim Signalsystem Ks verwendet. Dabei kommen aber in den wenigsten Fällen Formsignale zur Anwendung. Beim Kombinationssignal ist auch ein Zs 3 mit der Ziffer 4 vorhanden. Dieses ist beim Signalbild Hp 2 nicht notwendig, da dort 40 der Grundgeschwindigkeit entspricht. Nötig wurden sie, weil beim Ks-Signal sonst keine Angaben über die Geschwindigkeiten möglich waren. Eine der wenigen Parallelen zum Signalsystem N der Schweiz.

Noch haben wir nicht alle Richtungs- und Geschwindigkeitssignale kennen gelernt. Es gibt im Bahnverkehr Situationen, die auf Grund ihrer Gefährlichkeit oder wegen ihrer Einschränkung zusätzliche Informationen benötigen. Aber man kann damit auch Einschränkungen, die mit den Geschwindigkeitssignalen übermittelt wurden, aufheben. Begeben wir und deshalb zu den Ergänzungen bei den Geschwindigkeitssignalen.

 

Ergänzungen

Ergänzung ist ein etwas allgemeiner Titel. Wir lernen hier noch zwei Signale kennen, die sich aber deutlich unterscheiden. So befindet sich eines bei Einfahrten und das andere bei Ausfahrten. Beide haben jedoch Einfluss auf die gefahrene Geschwindigkeit, so dass sie hier platziert werden können. Beginnen werde ich hier mit der Ausfahrt. Man muss auch in Deutschland einen Bahnhof zuerst verlassen, bevor man einfahren kann.

Die Anlagen sind nicht immer so aufgebaut, dass sie den Vorschriften entsprechen. Das führt dann dazu, dass neue Signale eingeführt werden müssen, die diesen Umstand abdecken. Gerade die Ausfahrten aus Bahnhöfen sind immer ein Punkt, der bei vielen Bahnen zu Sonderlösungen führte. Ja in der Schweiz wurden in solchen Fällen zwei Signalstaffeln eingeführt und Vorsignale kreiert, die ausführende Begriffe zeigen können.

Doch wo liegt das Problem. Züge verlassen den Bahnhof nicht selten über ablenkende Weichen. Diese befinden sich unmittelbar nach den Bahnsteigen. Die Vorschriften besagen nun, wie weit der Zug mit dieser Geschwindigkeit zu fahren hat. In Deutschland spricht man vom anschliessenden Weichenbereich. Dieser endet bei Ausfahrten nach der letzten Weiche. Nur, die befindet sich weit entfernt und kann mit dem Zug nur in der geraden und schnellen Position befahren werden.

Mit einem passenden Signal könnte der Zug nun früher beschleunigen und schneller fahren. Wie gesagt, in der Schweiz nutzte man die flexiblen Signale und passte die Vorschriften an um solche Situationen zu lösen. In Deutschland wurde ein Signal geschaffen, das diesen Punkt abdeckt und es erlaubt, etwas eher zu beschleunigen. Man signalisiert das Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung und gelangte so zum Signal Zs 10.

 

Zs 10 Endesignal

Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung

Der Fahrweg führt ab dem Signal nicht mehr über ablenkende Weichen, es darf auf die Fahrplangeschwindigkeit beschleunigt werden.

 

 

In der Schweiz gibt es kein solches Signal

 

Mit dem Signal wird somit der anschliessende Weichenbereich beschränkt. Das Signal kann auch als Lichtsignal ausgeführt werden und so die Geschwindigkeit freigeben, wenn der Fahrweg stimmt. Doch nun habe ich ein weiteres Problem, denn ich habe einen Begriff, der etwas verwirrt, denn was ist ein anschliessender Weichenbereich und warum beschränkt das Signal Zs 10 diesen Bereich auf so einfache Weise.

Ein anschliessender Weichenbereich gibt es in Deutschland immer, wenn man Weichen befahren muss. Er beginnt bei der ersten Weiche und endet bei Einfahrten oder bei Fahrten auf Zwischensignal grundsätzlich beim nächsten Hauptsignal. Ausnahmen davon, wie es sie in der Schweiz mit den Geschwindigkeitsschwellen gibt, gibt es nicht. Das ist so und bleibt so. Bei Ausfahrten beginnt der Weichenbereich beim Signal und endet nach der letzten Weiche.

Genau hier gibt es nun aber eine Ausnahme. Man nennt sie Endesignal oder Zs 10. Damit wird nun der anschliessende Weichenbereich auf den Abschnitt bis zu diesem Signal beschränkt. Anschliessend kann der Zug auf die Geschwindigkeit im Fahrplan beschleunigen. Die noch kommenden Weichen werden mit der erlaubten Geschwindigkeit befahren und können nicht auf ablenkender Stellung befahren werden.

Damit haben wir nun den Bahnhof verlassen. Wir können zum zweiten Signal kommen, das sich bei Einfahrten befindet und von der Sonderbarkeit her nicht weit nach dem Zs 10 kommt. Ich spreche vom Stumpfgleis- und Frühhalteanzeiger. Ein Begriff, der Rätsel aufzeigt. Grundsätzlich ist es der Ersatz für ein Signal Zs 3, das wie weiter oben ersichtlich, die Ziffer 3 anzeigt. Der Fahrweg führt in dem Fall auf ein Gleis, das über keinen Durchrutschweg verfügt.

 

Zs 13 Stumpfgleis- und Frühhalteanzeiger

Fahrt in ein Stumpfgleis oder ein Gleis mit verkürztem Einfahrweg

Das Signal wird gezeigt, wenn vor dem gewöhnlichen Halteort angehalten werden muss. Das Signal kann sowohl als Lichtsignal, als auch als Formsignal ausgeführt sein.

 

 

In der Schweiz gibt es kein solches Signal

 

Wo kommen denn diese Signale, die natürlich auch als Lichtsignal ausgeführt werden können, zur Anwendung. Dazu will ich etwas ausholen, es wird dann leichter erkennbar. Stellen Sie sich vor, der Bahnhof hat ganz normale Ein- und Ausfahrten. Soweit ist alles klar, jetzt besitzt er ein oder mehrere Geleise, die jedoch mit einem Prellbock abgeschlossen werden. Sie suchen den Bahnhof? Wie wäre Zürich HB, Basel SBB oder Zug?

Der Triebfahrzeugführer bekommt in Deutschland nun am Hauptsignal vor diesem Gleis das Signal Zs 13 gezeigt und wird damit informiert, dass er in die Gruppe einfährt, die mit Kopfgleisen oder eben Stumpfgleisen ausgerüstet ist. In der Schweiz gibt es dazu kein Signal, die Angaben über diese spezielle Situation entnimmt der Lokführer seinen Fahrplanunterlagen. Dort sieht er mit einem ähnlichen, jedoch um 90° gedrehten Zeichen, dass er in ein Kopfgleis einfährt.

Ähnlich verhält es sich mit dem Frühhalt. Der Zug muss nun früher anhalten. Das kann zum Beispiel vor einem Schutzsignal sein. In der Schweiz wäre das beim Sperrsignal der Fall. Der Lokführer würde in diesem Fall mit dem Signal kurze Fahrstrasse auf den Umstand aufmerksam gemacht. Da es dieses Signal nicht gibt, wird der Lokführer mit Zs 3 und der Ziffer 3 oder mit dem Signal Zs 13 informiert.

 

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