Nun, wir stehen wieder vor dem gleichen Problem, das wir schon in der Schweiz hatten. Es gibt ja auch Vorsignale zu den Hauptsignalen und dann war da ja noch was mit den kombinierten Signalen. Trotzdem steht hier im Titel knallhart das Wort „Hauptsignale“. Gibt es in Deutschland keine Vorsignale? Was ist mit kombinierten Signalen, die wirkten überzeugend und gut umsetzbar? Was ist mit denen? Dann ist da noch ein neuer Begriff, den wir nicht kennen?

Damit sind wir schon im Thema. Im Gegensatz zu der Schweiz lieben es die deutschen Vorschriften mit Abkürzungen zu arbeiten und die Begriffe sind auch ganz anders. Nehmen wir dazu ein Beispiel. So lernten wir, dass eine Haltestelle ein Punkt auf der Strecke ist, wo Züge anhalten können. Soweit zur Schweiz. Hier ist eine Haltestelle viel umfassender und man spricht im Vergleich von einem Haltepunkt.

Dieses Beispiel zeigt, dass wir uns in einer ganz anderen Welt befinden. Die Eisenbahn ist anders und das widerspiegelt sich in den Signalen. So fängt es beim Standort an. Es ist ja klar, das Signal steht links.

Das weiss nun jeder, der sich mit den Signalen in der Schweiz befasst hat. Alle, die nun im Bereich dieser Signale wohnen, kontern natürlich, dass das nicht stimmt, denn die Signale stehen rechts. Somit schon mal auf der anderen Seite. Was die Angelegenheit nicht einfach macht, denn warum ist das so?

Ganz einfach, in Deutschland fahren die Züge in der Regel auf dem rechten Gleis. Tun sie das nicht, ist es nicht ganz so einfach, wie in der Schweiz, aber lassen wir das so stehen.

Nur, warum unterscheiden sich diese Bahnen in diesem Punkt grundsätzlich? Einer muss doch falsch denken, denn logisch ist, das man rechts fährt, denn das ist doch auf der Strasse auch so. Ist es das? Ach, die Leute auf der Insel, die verkehrt denken, interessieren Sie nicht.

Soweit alles klar, es gibt die linken und die rechten. Jeder denkt, er hat Recht und der andere liegt falsch. Wer von beiden fährt nun einen Sonderzug?

Einer muss doch völlig falsch liegen. Gut, könnte an der EU liegen? Tut es aber nicht, denn die Schweiz ist mit der linken Seite nicht ganz so alleine, wie man das meinen könnte. Es gibt andere Länder, die durchaus ähnlich ticken, als die in den Bergen. Eben etwas verkehrt herum.

Um es vorweg zu nehmen, es gibt sogar Länder, wo alles bunt gemischt wird. Damit vollenden wir die Verwirrung, denn was ist nun Normal und was ist aussergewöhnlich. Dann noch die, die sich scheinbar nicht entscheiden können. Da wir nun aus Sicht der Schweiz auf der falschen Seite sind, wollen wir abklären, warum das so ist. Die möglichen Ursachen dafür, füllen ganze Regale, da sind sich die Experten einig.

Es liegt aber nahe, einen Blick auf die Strasse zu werfen. Schön, Züge links gleich Auto links, Züge Rechts gleich Auto rechts. Stimmt nicht so ganz, denn in der Schweiz fahren die Autos ja auch auf der rechten Seite. Und doch, so weit entfernt ist man damit nicht. Wir müssen dazu auf die Insel, die Sie eigentlich gar nicht beachten wollten. Denn dort stimmt es. Auto links und Züge links. Aber dort beginnt auch unser Problem.

Für ein Land entscheidend war, ob die für den Bau der ersten Linien Verantwortlichen aus England oder aus Deutschland kamen. Es begann lange vor doppelspurigen Strecken, denn einfach ausgesagt, kann gesagt werden, dass die Engländer die Signale auf der linken Seite platzierten, weil sie auf der Strasse links fuhren. Bei einer Doppelspur daher am einfachsten aussen, was dann automatisch zum Linksverkehr führte.

Werfen wir einen Blick auf die Länder dieser Welt und darauf, wie dort die Züge verkehren. Natürlich sind nicht alle Länder aufgeführt, was bringt uns ein Staat, wenn er gar keine Eisenbahn hat? Doch am besten sehen Sie selbst, ob ihr Land zur grossen Mehrheit oder zur ausgesprochenen Minderheit gehört.

So gesehen haben wir einen Sieger. Rechts ist normal und die Schweizer ticken nicht richtig. Doch belassen wir es dabei und gelangen wieder zum Hauptsignal. Dieser Begriff wird in Deutschland verwendet, wenn es darum geht, die Signale für Züge zu benennen. Belassen wir es deshalb dabei und beginnen einfach mit diesen Hauptsignalen. Wir wählen einen etwas anderen Weg, als das in der Schweiz der Fall war, aber wir haben auch andere Vorschriften.

Kommen wir nun zu den Hauptsignalen und zwar zu jenen in Deutschland, denn diese stehen mittlerweile auf der freien Strecke links oder rechts, einfach am äusseren Rand. Das ist in der Schweiz mittlerweile auch so und so verschwinden die Grenzen allmählich. Durch moderne Anlagen wäre in der Schweiz somit eine Umstellung möglich. Nur achten Sie sich einmal auf dem Bahnhof, was wirklich noch alles geändert werden müsste. Sie werden überrascht sein, wie viel das ist.

Die Hauptsignale in Deutschland können nicht so viele unterschiedliche Farbkombinationen zeigen, wie die Schweizer Signale vom Signalsystem L. Jedoch ist es auch nicht so einfach aufgebaut, wie das Signalsystem N. Wobei in einigen Situationen, durchaus Parallelen zum System L zu entdecken sind. Wobei hier aber zugleich der grösste Fehler entstehen könnte, daher merken wir uns, es ist ganz anders.

Bei der DB kommen nur wenige Farbkombinationen zur Anwendung und die Bedeutung ist auch leicht anders. Sie werden es bei der Vorstellung selber erkennen können, denn es gibt nur drei mögliche Signalbilder die gezeigt werden können. Jedoch haben die Signale durchaus zusätzliche Funktionen, die zu Problemen führen können, wenn man noch das System der Schweiz im Kopf hat und sich zu fest an dem gewohnten Vorgang festklammert.

Einer bestimmten Bauform müssen die Hauptsignale in Deutschland auch nicht folgen. Gekennzeichnet werden sie durch spezielle Mastschilder, zu denen wir später noch kommen werden. Man darf jedoch nicht sagen, dass das nicht so gut ist, denn die Bauform kann auch ihre Tücken haben. Das Beispiel ist das kombinierte Signal vom Typ L, das auch speziell gekennzeichnet werden musste. Daher durchaus eine sinnvolle Lösung in Deutschland.

Die Hauptsignale stehen in Deutschland in der Regel rechts vom zugehörigen Gleis. Auf doppelspurigen Strecken stehen sie für das linke Gleis auf der linken Seite. So ist es und wenn es nicht mehr so ist, verwendet man nicht einfach die Phantasie der Lokführer, sondern stellt spezielle Nebensignale auf. Genau genommen gibt es zwei Nebensignale, die im Zusammenhang mit Hauptsignalen genannt werden. Sehen wir sie uns deshalb an.

Doch, bevor wir damit beginnen ein Hinweis zu der Kennzeichnung auf dieser Seite. Bei jedem Signal ist ein Balken mit Angaben zur Schweiz vorhanden. Ist dieser Balken rot eingefärbt, handelt es sich um ein Signal, das für die Lokführer von Arth-Goldau Bedeutung hat. Bei hellblau, ist es auch für die Lokführer von Erstfeld gültig. Als Eselsbrücke können Sie sich merken, dass rot halt für jene bedeutet, die nicht vollständig geschult wurden.

Kennzeichnung einer Stelle, wo Züge vor einer Betriebsstelle zu halten haben.

Dieses Signal kommt nur auf Nebenbahnen zum Einsatz. Es steht an Stelle eines Einfahrsignals. Züge dürfen nur mit speziellem Befehl in den Bahnhof einfahren.

Das Hauptsignal steht – abweichend von der Regel – an einem anderen Standort.

Die Tafel steht dort, wo eigentlich das Hauptsignal stehen sollte. Sie teilt dem Triebfahrzeugführer mit, dass er das Signal nicht an der gewohnten Stelle zu erwarten hat. Das Signal Ne 4 kann unterschiedliche Formen haben, weisst aber immer dieses Muster auf.

Sie sehen klar, dass es Kennzeichen gibt, wenn das Signal nicht dort steht, wo es eigentlich sollte. Das ist öfter der Fall, als Sie vermutlich vermuten. Die Lösung ist einfach. Die Vorschrift auf der Strecke gilt noch nicht so lange, so dass dort das Signal des linken Geleises mit einem Ne 4 ergänzt wird. Dem Triebfahrzeugführer wird damit erklärt, dass das Signal rechts vom Gleis steht. Zudem kann mit der Tafel dem Triebfahrzeugführer bei Bauarbeiten mitgeteilt werden, dass das Signal des Regelgleises auch gilt, wenn er auf dem Gegengleis verkehrt.

Wie, das ist doch selbstverständlich? Sie sind wieder in der Schweiz. In Deutschland ist es einfach. Dort gilt grundsätzlich nur das Signal, das zum Gleis gehört. Wird ein anderes Gleis befahren, hat das Signal auch keine Gültigkeit. Es braucht die Regel der Schweiz doch gar nicht, denn dafür hat man eine Tafel Ne 4, die aufgestellt werden kann. In Deutschland löst man das Problem mit einer Tafel in der Schweiz mit den Vorschriften.

Kommen wir nun aber zu den eigentlichen Hauptsignalen. Formsignale, die Sie in der Schweiz unter den aussterbenden Signalen gefunden haben, gehören in Deutschland noch immer zum täglichen Bild dazu. Der Unterschied zu den Signalen der Schweiz ist gering, denn die Formsignale sehen eigentlich gleich aus, haben jedoch keine Löcher im Flügel und sind daher etwas einfacher aufgebaut worden. Die Farbe der Masten ist auch anders, aber das hängt mit den in Deutschland verwendeten Mastschildern zusammen.

Die Formsignale zeigen jedoch die gleichen Bilder wie in der Schweiz und müssen daher hier nicht mehr besonders erwähnt werden. Zur Erinnerung: Ein waagerechter Flügel bedeutet Halt und so weiter. Ich werde die Flügelstellungen des Formsignals beim jeweiligen Signalbild erwähnen. So werden Sie umfassend informiert. Da die Hauptsignale in Deutschland eigene Signalbilder haben, nennt man diese Signalbilder Hp für Hauptsignale.

Halt für Züge und Rangierbewegungen

Das Formsignal zeigt einen nach rechts zeigenden waagerechten Flügel in rot/weisser Farbe. In der Nacht zeigt das Formsignal das Bild des Lichtsignals.

Einen Unterschied zwischen Lichtsignalen mit einem oder zwei roten Lichtern gibt es nicht.

Freie Fahrt für Züge.

Das Formsignal zeigt den oberen Flügel schräg nach rechts aufwärts. In der Nacht zeigt das Formsignal das Bild der Lichtsignale als Nachtzeichen.

Das Signal erlaubt die Fahrt mit der im Fahrplan zugelassenen Geschwindigkeit, sofern sie nicht durch andere Signale oder besondere Anordnungen eingeschränkt ist.

Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit.

Das Formsignal zeigt bei Tag zwei schräg nach rechts aufwärts stehende Flügel.

Grundsätzlich gilt ab dem Signal eine Geschwindigkeit von 40 km/h. Andere Geschwindigkeiten werden im Fahrplan oder mit Zusatzsignalen Zs 3 oder Zs 3v angezeigt.

Wer aufmerksam war, hat es vermutlich festgestellt. Im Gegensatz zur Schweiz gelten die Hauptsignale auch für Rangierbewegungen. Das ist ein wichtiger Unterschied bei der Arbeit des Triebfahrzeugführers. Auch können Sie Hauptsignale beobachten, die über zwei rote Lichter auf gleicher Höhe verfügen. Das ist jedoch ein veraltetes Signalbild, das noch angewendet wird. Es gibt keinen Unterschied zwischen einem oder zwei roten Lichtern und eine Störung ist es auch nicht.

Gerade mit dem Flügelsignal erkennen wir parallelen zur Schweiz. Rot ist Halt und bei einem grünen Licht, wird nach dem Fahrplan gefahren. Das kennen Sie von der Schweiz her und selbst die Farben Gelb/orange werden verwendet und haben die gleiche Grundgeschwindigkeit, die in Deutschland ebenfalls bei 40 km/h liegt. Unterschiede gibt es so gesehen nicht, aber damit begehen wir einen Fehler, denn es sind keine Fahrbegriffe, wie sie die Schweiz kennt.

In Deutschland wird nur die Art der möglichen Fahrt angezeigt. Das heisst, es ist entweder keine Fahrt zugelassen oder aber, die Fahrt ist mit der im Fahrplan angegebenen Geschwindigkeit zugelassen. Für signalisierte Geschwindigkeiten unter 60 km/h wird die Langsamfahrt verwendet. Hp 2 ist somit nicht der Fahrbegriff 2, sondern Langsamfahrt und die Geschwindigkeit ohne Zusätze ist zufälligerweise identisch.

Soweit zu den Hauptsignalen. Es gibt keine anderen Farbkombinationen, als die hier vorgestellten Farben. Die Geschwindigkeit wird, sofern sie von der Regel abweicht, mit zusätzlichen Signalen, oder aber im Fahrplan angegeben. Wer nun unbedingt einen Vergleich mit der Schweiz will, kann diesen nur herstellen, wenn er die Signale Typ L und N kombiniert. Daher lassen wir das nun sein, denn wir denken Deutsch und da zeigt das Signal Hp1 oder Hp2 und nicht den Fahrbegriff 2.

Bisher waren die Hauptsignale klar umschrieben. Nun kann es aber passieren, dass ein Hauptsignal betrieblich gar nicht benötigt wird. Klingt kompliziert, doch gerade hier, kann die Schweiz weiterhelfen. Erinnern Sie sich an die kurze Fahrt. Genau, die wird verwendet, wenn es zwei Hauptsignale nacheinander hat und es kein Vorsignal gibt. Diese Situation gibt es in den Anlagen in Deutschland auch, jedoch nicht in den Vorschriften.

Der Zug fährt immer bis zu einem Hauptsignal. Das besitzt ein Vorsignal. Sind nun mehrere Staffeln von Signalen vorhanden, fährt der Zug bis zu einem der Signale. Nur, welches davon ist das? Wie fährt er danach wieder, denn es wird ja ein Vorsignal für das nächste Hauptsignal benötigt. Die Lösung ist einfach, man schaltet das nicht benötigte Signal betrieblich ab. Damit verschwindet es aus den Vorschriften und ist kein Problem mehr.

Natürlich kann man nun das Signal nicht einfach demontieren und neu aufstellen. Es wird daher gekennzeichnet. Der Triebfahrzeugführer erkennt dann das gekennzeichnete Hauptsignal und weiss, dass er erst vor dem nächsten Hauptsignal anhalten muss, denn das gekennzeichnete Signal ist ja betrieblich abgeschaltet und daher eigentlich nicht vorhanden. Das Hauptsignal sieht dann so aus:

Das Signal ist betrieblich abgeschaltet.

Das Signal ist nicht für die Fahrt massgebend und der Zug fährt auf Grund eines anderen Hauptsignals.

Ist das Signal so gekennzeichnet, ist es somit nicht vorhanden. Der Zug darf an dem Signal ohne besondere Anordnung vorbeifahren. Daher gilt grundsätzlich in Deutschland, dass es ein Ausfahrsignal gibt. Eine Staffel mit zwei sich folgenden Hauptsignalen ist nicht möglich. Eines der beiden Hauptsignale ist daher auf Kennlicht zu schalten und wird daher betrieblich abgeschaltet. Das Signal ist für das Fahrpersonal nicht mehr vorhanden.

Die Kennzeichnung ungültiger Signale ist gleich geregelt, wie in der Schweiz. Einzig das Kreuz kann etwas einfacher ausgeführt werden. Die Signale, die Kennlicht tragen, sind jedoch nicht ungültig, sie wurden mit dem Kennlicht als betrieblich abgeschaltet gekennzeichnet. In der Praxis ist das zum Glück etwas einfacher zu verstehen, als in der Theorie. Aber Sie können sich merken, in Deutschland folgen sich nie zwei Hauptsignale, es sei denn, es hat ein Vorsignal zum zweiten Hauptsignal und das ist am gleichen Mast, wie das erste Hauptsignal.

Da natürlich auch in Deutschland die Geschwindigkeiten so hoch sind, dass nicht rechtzeitig angehalten werden kann, besitzen auch diese Hauptsignale entsprechende Vorsignale. In der Schweiz haben wir erfahren, dass die Vorsignale den Fahrbegriff des Hauptsignals ankündigen. Die Unterscheidung erfolgt dabei mit einem *. In Deutschland löste man das etwas anders, denn dort gibt es Vorsignale und diese zeigen eigene Bilder, die Vr genannt werden.

Eines ist dabei in Deutschland grundlegend anders, als in der Schweiz. Die Vorsignale stehen prinzipiell in Bremswegentfernung der Strecke und Abweichungen davon sind selten. Das ist in der Schweiz nicht so, denn hier hat jedes Signal seinen eigenen Bremswegabstand und die Position ist zum Teil klar festgelegt. Erinnern Sie sich noch an die Einfahrsignale? Genau, ich erklärte doch, dass dort das Vorsignal zum nächsten Hauptsignal montiert wird. Das erfolgt unabhängig der Länge der Station, oder ob diese Gleisabschnittsignale haben.

Der Unterschied ergibt sich aber durch das Verhalten der Triebfahrzeugführer. In der Schweiz fahren Lokführer nach Strecken und Bahnhöfen. Geschwindigkeiten ändern in der Regel in, vor oder nach dem Bahnhof. Dadurch ergeben sich die von vielen Leuten gefürchteten Geschwindigkeitsschwellen. In Deutschland fährt man nach Kilometer. Wenn dann zufälligerweise ein Bahnhof in der Nähe ist, ist das Zufall. Daher ist es in Deutschland nicht so wichtig, dass man in einen Bahnhof einfährt.

Daher ist es sinnvoll, man hat feste Bremswege definiert. So kam es zum Bremsweg der Strecke und zu dieser Regelung. Diesen Bremswegabstand der Strecke findet der Triebfahrzeugführer in seinen Unterlagen. In den meisten Fällen beträgt dieser auf Hauptstrecken 1000 Meter. Ist es Ihnen aufgefallen? Ich sprach von Triebfahrzeugführern. Im Grunde ist das die gleiche Person, wie in der Schweiz der Lokführer. Nur, die Unterlagen sprechen eben eine leicht andere Sprache und so sind es Triebfahrzeugführer.

Natürlich ist es nicht immer möglich, den Bremswegabstand einzuhalten. Wenn sich die Hauptsignale in kürzerem Abstand folgen, kann der Abstand nicht mehr eingehalten werden. Das Vorsignal muss dann mit einem speziellen weissen Zusatzlicht gekennzeichnet werden. Die Position des Zusatzlichtes kann dabei nicht frei gewählt werden, es ist über dem linken Signallicht auf Höhe des rechten Lichtes angebracht.

Sieht der Triebfahrzeugführer so ein Signal, weiss er, dass dieses mit einem mit mehr als 5% kürzerem Bremswegabstand vor dem Hauptsignal steht. Ebenso gekennzeichnet sind auch die Vorsignalwiederholer, die ja immer in einem verkürzten Abstand stehen. Nun kann der Triebfahrzeugführer aber nicht mehr nach der Bauform, die natürlich nicht festgelegt ist, erkennen, ob er sich vor einem Vorsignal oder vor einem Vorsignalwiederholer befindet. Deshalb musste das Vorsignal zusätzlich gekennzeichnet werden.

Kennzeichnung des Standortes eines Vorsignals

Diese Vorsignaltafel steht unmittelbar beim Vorsignal, sie kann aber auch alleine stehen und kennzeichnet dann den Standort eines fehlenden Vorsignals. Sie fehlt aber, wenn das Vorsignal am Standort eines Hauptsignals angebracht worden ist.

Bei einem Hauptsignal kann es ja kein Vorsignalwiederholer sein.

Ein Vorsignal ist zu erwarten

Diese Tafeln kündigen ein alleine stehendes Vorsignal an. Je näher man sich dem Vorsignal nähert, desto weniger Striche sind vorhanden. Es sind bis zu fünf Striche möglich. Die letzte Bake steht 100 m vor dem Vorsignal. Der Abstand zwischen den Baken beträgt 75 m.

Willkommen in der wunderbaren Welt der Vorsignaltafeln. Noch verstehen kann man die Tafel Ne 2. Die gab es in der Schweiz früher bei den Formsignalen auch und sie sind eine gute Möglichkeit, ein Vorsignal zu definieren. Fehlende Vorsignale, die in der Schweiz mit einer eigens dazu geschaffenen Tafel gekennzeichnet werden, sind nicht mehr nötig. Steht ein Ne 2, ist dort ein Vorsignal, ob es nun steht oder nicht, es ist da.

Der Sinn der Baken mag auf den ersten Blick etwas verblüffen. Doch die haben durchaus ihre Berechtigung. Wer lange Strecken ohne Signale fährt, kann schnell ein Vorsignal, das im Nebel unvermittelt auftaucht, verpassen. Die Baken künden nun das Vorsignal an und so kann man ein Vorsignal erwarten. Mit den Strichen ist zudem bekannt, wie weit davon entfernt man ist. Im Gegensatz zur Schweiz sicherlich eine Erleichterung für das Lokomotivpersonal.

Zur Erinnerung, in der Schweiz muss der Lokführer das Vorsignal auch im Nebel suchen. Zudem ist es wichtig, dass er mit seiner Streckenkenntnis weiss, wo sich das zugehörige Hauptsignal befindet und er dementsprechend bremst. In Deutschland hat man feste Bremswege definiert und wird mit Vorsignalbaken auf ein Vorsignal vorbereitet. Im Vergleich zur Schweiz sicherlich luxuriös. Aber deswegen nicht minder wichtig.

Wir wissen nun, wie ein Vorsignal gekennzeichnet wird und wo es zu finden ist. Nun möchten wir aber auch wissen, welche Signalbilder es zeigen kann. Da es die zum Vorsignal passenden Bilder zeigt, haben diese die gleichen Nummern, nur handelt es sich um Vorsignale, was klar eine eigene Bezeichnung ergibt. Die Logik wird dabei nicht gross strapaziert und so verwendet man Vr für Vorsignal. Doch jetzt ist klar, herzlich willkommen in der wunderbaren Welt der Abkürzungen.

Am folgenden Hauptsignal ist das Signalbild Hp 0 zu erwarten.

Das Formsignal zeigt eine runde senkrecht stehende Scheibe. In der Nacht ist am Formsignal das Bild des Lichtsignals zu erkennen.

Am folgenden Hauptsignal ist das Signalbild Hp 1 zu erwarten.

Das Formsignal zeigt die runde Scheibe waagerecht liegend. In der Nacht wird das Bild des Lichtsignals gezeigt.

Am folgenden Hauptsignal ist das Signalbild Hp 2 zu erwarten.

Das Formsignal zeigt eine runde Scheibe senkrecht stehend und einen Flügel, der schräg nach rechts unten zeigt. In der Nacht wird das Signalbild des Lichtsignals gezeigt.

Soweit zu den Vorsignalen in Deutschland. Viele Bilder gibt es nicht, wenn die Hauptsignale nicht viele Bilder kennen. Es zeigt sich aber eine weitere parallele Situation zur Schweiz. Die Kombination der Farben ist identisch und die damit verbundenen Grundgeschwindigkeiten auch. Daher können wir beruhigt sagen, dass sich eigentlich mit Ausnahme der Nebensignale Ne keine grossen Unterschiede bei den Bildern ergeben.

Die Vorsignale können durchaus die gleiche Form haben, wie ein Hauptsignal, deshalb sind die Mastschilder an den Hauptsignalen und die Tafel Ne 2 so wichtig.

Wenn man die Signale nicht an der Form erkennen kann, muss man sich mit anderen Möglichkeiten behelfen. Doch genau das tat man in der Schweiz doch auch.

Erinnern Sie sich an die kombinierten Signale, die Halt zeigen konnten. Genau, die hatten einen Aufsatz, der sie als Hauptsignal kennzeichnete.

Vorsignale, die am gleichen Mast, wie ein Hauptsignal, montiert wurden, sind dunkel, so lange das Hauptsignal Hp 0 zeigt.

Bleibt das Vorsignal aber auch dunkel, wenn das Hauptsignal auf Hp 1 oder Hp 2 wechselt, ist es für den eingestellten Fahrweg nicht gültig. Es folgt ein weiteres Vorsignal mit Ne 2.

Das Verhalten des Triebfahrzeugführers ist hier anders, als das des Lokführers in der Schweiz, wo das Vorsignal als Halt ankündigend angesehen werden muss.

Wir haben erfahren, dass viele Punkte durchaus mit dem Signalsystem L der Schweiz verglichen werden können. Rückschlüsse dürfen wir daraus nicht ziehen, aber die Bilder sehen ähnlich aus und deren Bedeutung ist grundsätzlich identisch. Das macht die Unterscheidung der Signale etwas einfacher, führt aber zu einer gefährlichen Situation, wenn wir uns die Kombinationssignale ansehen. Wie gesagt, auf keinen Fall dürfen die Vorschriften gemischelt werden, auch wenn es gleiche Situationen gibt.

Im Gegensatz zur Schweiz, wo kombinierte Signale aus den Signalen des Signalsystem L entstanden sind, sind die Kombinationssignale eigenständige Signale, die eigens entwickelt und eingeführt wurden. Nun aber kommen Überlegungen des Systems N hinzu. Was für Lokführer aus der Schweiz durchaus sehr gefährlich enden kann, daher ist es sicher sinnvoll, wenn nicht alle Lokführer mit den Ks-Signalen arbeiten. Doch auch die müssen aufpassen, dass kein Fehler passiert.

Beim System N hatte ich doch erwähnt, dass es nur noch drei Farben mit einem Lichtpunkt gibt. Genau ich meine rot, orange und grün. Die Farbkombinationen sind verschwunden. Genau das ist bei den Ks-Signalen ebenfalls erfolgt. Wir können kein Hp 2 oder ein Hp 1 erkennen. Die Signale haben eigene Signalbilder erhalten. Diese Signalbilder tragen eigene Bezeichnungen und erlauben es, eigene Ideen umzusetzen.

Eine weitere parallele Sache ist die Entstehung der Ks-Signale. Man wollte einfachere Signale um Kosten zu sparen und um die Arbeit der Triebfahrzeugführer zu vereinfachen. Die Lösungen gingen dabei in ähnliche Richtungen, wie das in der Schweiz der Fall war. Jedoch wurde hier nicht so vereinfacht und die Ks-Signale sind etwas schwerer zu verstehen. Das heisst aber nicht, dass sie kompliziert wären. Nur, wer das System N kennt, findet noch schnell etwas kompliziert.

Aber schauen wir uns einmal die Signalbilder der Ks-Signale an.

Halt vor dem Signal.

Rot bedeutet nun wirklich überall Halt. Das Signal gilt natürlich sowohl für Züge, als auch für Rangierfahrten. Wenn Sie zudem aufmerksam waren, haben Sie erkennt, dass es ich um das Signalbild Hp 0 handelt. Entsprechend muss man sich verhalten.

Fahrt, Fahrt erwarten

Zeigt das Signal ein grünes ruhendes Licht, gilt die im Fahrplan vorgeschriebene oder mit Zs 3 angezeigte Geschwindigkeit. Am nächsten Signal ist eine gleiche oder höhere Geschwindigkeit zugelassen. Die Geschwindigkeit wird ausgeführt.

Fahrt, Ermässigung erwarten

Zeigt das Signal ein blinkendes grünes Licht, ist beim Signal zusätzlich ein Zs 3 v zu beachten.  Ab dem Signal gilt die vorher angekündigte Geschwindigkeit oder die im Fahrplan vorgeschriebene Geschwindigkeit. Ab dem nächsten Signal gilt die mit Zs 3 v angekündigte Geschwindigkeit.

Fahrt, Halt erwarten

Am nächsten Signal ist Halt zu erwarten. Es kann zusätzlich ein Zs 3 leuchten und die erlaubte Geschwindigkeit am Signal einschränken. Wobei Zs 3 niemals eine Geschwindigkeit ankündigt, dazu ist das Signal Zs 3v vorhanden.

So, wir wissen nun, was die Kombinationssignale zeigen können. Bisher würde ein Vergleich mit Signalen in der Schweiz noch funktionieren, aber wir dürfen dabei nicht das System N nehmen und das System L passt nicht. Warum dann ein Vergleich und warum nicht das System N? Erinnern Sie sich, dort hatten wir die Begriffe Halt, Ankündigung und Ausführung mit den Farben. Genau hier liegt jedoch der Fehler.

Eine reduzierte Geschwindigkeit, die beim System N mit orange und Zahl angekündet wird, wird hier mit einem blinkenden grünen Licht angezeigt.  Die Erlaubte Geschwindigkeit wird mit Zs3v angekündigt. Gelb bedeutet beim Ks-Signal immer, dass das nächste Signal Halt zeigt. Ausnahmen gibt es keine und daher dürfen wir nicht von Ankündigung sprechen. Das muss sich ein Lokführer aus der Schweiz hinter die Ohren schreiben, denn das ist gefährlich.

Die Überlegungen in Deutschland sind deswegen keinesfalls falsch. Man darf fahren, so lange grün vorhanden ist. Blinkt das Signal, macht es auf eine Veränderung aufmerksam, aber die Fahrt ist weiterhin zugelassen. Der Triebfahrzeugführer erkennt grün und weiss, ich darf weiterfahren. Blinkend, muss er sich auf eine Reduktion der Geschwindigkeit einstellen. Aber es ist immer noch grün im Spiel.

Gelb ist in seiner Funktion klar die Ankündigung eines roten Signals. Das ist so und das bleibt so. Abweichungen davon gibt es nicht. Das ist eindeutig und sogar logisch nachzuvollziehen. Daher ist die Logik bei den Ks-Signalen durchaus vorhanden. Nur, man änderte hier nicht so viel, wie das in der Schweiz mit dem System N gemacht wurde, denn es sind immer noch angezeigte Geschwindigkeiten und nicht Ankündigung und Ausführung. Grundsätzlich andere Logik, was nicht heissen soll, dass eine davon falsch sei.

Grundsätzlich sind die Signale, so wie ich sie dargestellt habe nicht erkennbar. Es können Vorsignale sein, aber auch Hauptsignale. Nur, das spielt nur eine Rolle, wenn das Vorsignal nicht im Abstand des Bremsweges der Strecke steht, denn dann ist das weisse Zusatzlicht vorhanden. Es ist im Schirm integriert und dabei abhängig von der Position entscheidend. Befindet es sich das Licht in der oberen linken Ecke, handelt es sich um ein Hauptsignal mit Vorsignalfunktion. Ist das Zusatzlicht unten links zu sehen, handelt es sich beim Signal um einen Vorsignalwiederholer, der keine Hauptsignalfunktion übernehmen kann.

Alleine stehende Vorsignale behielten deshalb zur besseren Kennzeichnung die Elemente des Vorsignals, also die Vorsignaltafel Ne 2 und die Baken Ne 3. So konnte zumindest ein Vorsignal gekennzeichnet werden. Nur bei einem Hauptsignal kann man unmöglich erkennen, ob es nur ein Hauptsignal ist, oder ob es auch ein Vorsignalbild zeigen kann. Ein Problem, das behoben werden musste. Das war jedoch nicht neu, denn man kannte ja schon Mastschilder.

Es gibt bekanntlich mehrere Möglichkeiten dem Fahrpersonal zu vermitteln, welches ein Haupt- und welches ein Vorsignal ist. In der Schweiz kennt man dazu die Bauform, oder unterschiedlich geformte Umrandungen. Eine mögliche Lösung, die aber nicht einzigartig bleiben muss. So verwendet man in Deutschland Mastschilder, die den Zweck der Kennzeichnung ebenso gut erfüllen. Doch, warum ist die Kennzeichnung nötig?

Die Kennzeichnung von Signalen dient nur dem Zweck, dem Fahrpersonal mitzuteilen, welche Signale einen Haltauftrag erteilen können und welche nicht. Mit den Ringen und der Bauform gelingt eine Unterteilung in Vor- und Hauptsignale, was durchaus zu Problemen führen kann. Denn was passiert, wenn die Form nicht klar ersichtlich ist? Genau, man muss zusätzliche Tafeln einführen und die Kennzeichnung zu erhalten.

In Deutschland führte man zu diesem Zweck Mastschilder ein. Dank diesen Schildern wurde es aber möglich, dass man viel differenzierter mitteilen konnte, wie sich das Personal zu verhalten hat. Daher darf man Mastschilder nicht als unzureichend betrachten. Im Gegenteil, es sind gute und vielseitig verwendbare Lösungen möglich. Geblieben ist aber bei den Mastschildern, dass der Triebfahrzeugführer informiert wird, welches Signal einen Haltauftrag erteilen kann und welches nicht.

Die Formsignale besitzen kein Mastschild, da an deren Bauform erkannt werden kann, um was für ein Signal es sich handelt. Sie können auch nicht dunkel werden und so nicht mehr eindeutig erkennbar sein. Jedoch kann der weiss/rot gestrichene Mast grundsätzlich als Mastschild angesehen werden. Doch, wie sehen denn diese Mastschilder aus und wie muss sich das Fahrpersonal dabei verhalten? Fragen, die gleich beantwortet werden.

Das Mastschild kennzeichnet ein Lichtsignal, das bei Halt-Stellung oder in gestörtem Zustand nur mit einem schriftlichen Befehl oder mit den Signalen Zs 1, Zs 7, Zs 8 und Zs 12 passiert werden darf.

Es ist daher immer anzuhalten und eine Zustimmung einzuholen.

An dem mit diesem Mastschild gekennzeichneten Hauptsignal darf bei fehlender Verbindung zum Fahrdienstleiter auch bei Haltstellung mit Fahrt auf Sicht vorbei gefahren werden. Die Fahrt auf Sicht gilt bis zum nächsten Hauptsignal.

Dieses Mastschild kommt nur bei Ks-Signalen zur Anwendung. Es kennzeichnet ein Ks-Signal, das sowohl die Funktion eines Hauptsignals, als auch eines Vorsignals übernehmen kann.

Eigentlich handelt es hier um ein echtes Kombinationssignal, das sowohl Vor- als auch Hauptsignal in einem einzigen Bild zeigen kann. Zusätzlich ist auch ein weiteres Mastschild der Hp-Signale angebracht.

Grundsätzlich vermittelt das Mastschild in weiss/rot/weiss die genau gleichen Informationen, wie die Kennzeichnungen in der Schweiz. Jedoch gibt es zu den Signalen in der Schweiz einen Unterschied, denn diese Mastschilder können auch an Schutzsignalen angebracht werden. Diese haben eine ähnliche Funktion, wie die Zwergsignale der Schweiz. Jedoch gilt bei Störungen ein grundsätzlich anderes Verhalten.

Muss am Halt zeigenden Hauptsignal mit Befehl vorbei gefahren werden, dürfen Zwergsignale in der Schweiz auch in der Stellung Halt passiert werden. Sie sind im Befehl enthalten. Schutzsignale sind im Befehl nicht eingeschlossen und für die mit dem Mastschild versehenen Schutzsignale sind im Befehl aufzuführen oder aber sie sind auf Fahrt zu stellen. Daher ist es wichtig, dass man sich auch bei den Schutzsignalen auf die Mastschilder konzentriert.

Eine Möglichkeit, dass ein Zug an einem Signal ohne ausdrückliche Zustimmung des Fahrdienstleiters vorbei fahren darf, ist in der Schweiz nicht mehr vorgesehen. Daher muss das Fahrpersonal haltender Züge mit dem Fahrdienstleiter in Kontakt treten. Das kann mit dem Funk sein, das kann ein Mobiltelefon sein oder aber, man geht zu Fuss auf die Suche nach einem Festnetz-Telefon. Ohne Zustimmung wird nicht am Signal vorbei gefahren.

Zum Glück kennt man in Deutschland das weiss/gelb/weiss/gelb/weisse Mastschild. Dort ist eine Weiterfahrt möglich. Die Situationen sind aber auch in Deutschland selten und in den meisten Fällen versucht das Fahrpersonal zuerst alle erdenklichen Mittel der Kommunikation um mit dem Fahrdienstleiter in Kontakt zu treten. Die Fahrt auf Sicht ist hier zwingend vorgeschrieben, das ist in der Schweiz immer der Fall, wenn an einem Halt zeigenden Signal vorbei gefahren werden muss.

Die Möglichkeiten um an einem gestörten Signal vorbei zu kommen sind vielfältig. Bisher kennen gelernt haben wir den schriftlichen Befehl. Es können aber auch spezielle Signale geschaffen werden. Diese sind in der Schweiz dem Befehl gleichgestellt. Das ist in Deutschland nicht anders, nur dass man hier eine Unterteilung der Möglichkeiten eingeführt hat, die weitaus umfangreicher ist, als jene der Schweiz.

Auch deutsche Signallampen gehen defekt, das ist nun mal so, schliesslich hält auch bei Ihnen eine Glühbirne nicht ewig. Das heisst, dass auch hier die Signale aus irgendeinem Grund dunkel sein können. Wie sich nun der Triebfahrzeugführer zu verhalten hat, erkennt er mit den Mastschildern. Er hält den Zug ausserordentlich an. Meist steht er dann nach dem Signal und benötigt einen Befehl. Dieser ist in Deutschland schriftlich in der Schweiz mündlich.

Geht aber aus einem anderen Grund das Signal nicht auf Fahrt, hält der Zug normal vor dem Signal und wartet die Zustimmung zur Weiterfahrt ab. Kann das Fahrverbot durch den Fahrdienstleiter nicht mit der Fahrtstellung des Signals aufgehoben werden, muss eine Notlösung her. Die uns bisher bekannte Variante ist der Befehl, der diktiert wird.

Ist an einem solchen Hauptsignal keines der folgenden Signale vorhanden, kann nur mit Befehl vorbei gefahren werden. Dieser Befehl muss dem Triebfahrzeugführer persönlich abgegeben oder übermittelt werden. Da das nicht bei jedem Signal möglich ist, kann er auch fernmündlich übermittelt werden. Solche Befehle gibt es in der Schweiz natürlich auch und auch hier ist die Übermittlung gleich. Unterschiede gibt es nur beim Verhalten zwischen Lokführer und Triebfahrzeugführer.

In der Schweiz nennen wir solche speziellen Signale schlicht Hilfssignal. Sie helfen dem Fahrdienstleiter den Zug am gestörten Signal vorbei zu lotsen. Die Deutsche Bahn hat es Ersatzsignal getauft. Es verlangt vom Triebfahrzeugführer eine andere Handlung, als in der Schweiz. Damit Sie total verwirrt sind, erwähne ich nur kurz, dass das Vorsichtssignal dem Hilfssignal der Schweiz entspricht. Sie verstehen nichts mehr, dann schauen wir uns diese Signale an.

Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren.

Erlischt das Signal vor Vorbeifahrt ist es weiterhin gültig. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt im anschliessenden Weichenbereich 40 km/h.

Am Signal Hp 0 oder am gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeifahren! Weiterfahrt mit Fahrt auf Sicht.

Das Signal gilt auch weiter, wenn es vor der Vorbeifahrt erlischt.

Am Halt zeigenden oder gestörten Hauptsignal auf mündlichen oder fernmündlichen Auftrag vorbeifahren.

Die Erlaubnis wird dem Triebfahrzeugführer vom Fahrdienstleiter oder von der örtlichen Aufsicht erteilt.

Jetzt bin ich Ihnen wohl eine Erklärung schuldig. In der Schweiz gilt beim Hilfssignal grundsätzlich die Vorschrift, dass mit Fahrt auf Sicht weiter gefahren werden muss. In Deutschland ist das klar beim Vorsichtssignal auch vorgeschrieben. Daher entspricht es dem Hilfssignal in der Schweiz. Nur, das stimmt jedoch nur, wenn man sich auf die schweizerischen Bundesbahnen SBB beschränkt. Die Fahrt auf Sicht darf in der Schweiz mit Ausnahme der SBB aufgehoben werden.

Wird die Fahrt auf Sicht aufgehoben, wird das Hilfssignal zum Ersatzsignal. Daher kann nur mit einer Einschränkung der Vergleich zwischen Hilfssignal und Ersatzsignal oder Vorsichtssignal angestellt werden. Beschränkt man sich auf die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dann gibt es nur das Vorsichtssignal. Aber damit nicht genug der kuriosen Lösungen, die Sie in der Tabelle erkennen konnten. Ich meine die M-Tafel.

Das M steht offiziell für mündliche Verständigung. Wer jedoch nach den Überlegungen der Schweiz arbeitet, bezeichnet die Tafel auch als Maria- oder Muttergottes-Tafel. Die Vorbeifahrt an einem roten Signal nur auf Grund einer mündlichen Zustimmung gibt es in der Schweiz schlicht nicht. Muss an einem roten Licht vorbei gefahren werden, dann erfolgt das schriftlich oder mit Hilfssignal. Wie wir nun aber wissen, ist das in Deutschland nicht so, und so wurde die Muttergottes-Tafel geschaffen.

Damit sind wir aber nun am Ende der Haupt- und Ersatzsignale angelangt. Wir haben erfahren, dass wir in Deutschland nicht von Signalen für Züge sprechen dürfen, da sie auch für Rangierfahrten gelten. Daher bleiben wir der Reihenfolge, wie es sie im Signalbuch gewählt wurde. Wir haben damit einen Weg durch die Vorschriften, der vielleicht nicht immer logisch erscheinen mag.