Beginnen wir nun mit allgemeinen Signalen. Nur, wie wurden diese dazu, hier verwendet zu werden? Ganz einfach, es handelt sich um Signale, die sich bisher bei allen verwendeten Signalsystemen behaupten konnten und damit über Jahre verwendet wurden. Einige davon, standen schon mit den zuvor vorgestellten historischen Signalen im Einsatz und gehören daher zu den ältesten Signalen der Schweiz.

Besonders die Tatsache, dass viele dieser Signale einfach aufgebaut waren, führte dazu, dass sie über eine lange Lebensdauer verfügen. Eine Tafel, die von Beginn weg funktioniert, muss nicht geändert werden und sie kann auch 100 Jahre später noch verwendet werden. Auch andere Teile hatten dieses Glück und wurden nicht ersetzt. Hier werden Sie aber auch jene Signale finden, die einige der vorher vorgestellten historischen Signale ablösten.

Diese Signale decken einen grossen Bereich der Anlagen ab. Sie geben Auskunft über spezielle Halteorte, erlaubte Geschwindigkeiten oder aber über Besonderheiten, die beachtet werden müssen.

Im Strassenverkehr kennen Sie solche Schilder auch, es sind Hinweise zum erreichten Ort, oder aber Tafeln, die Ihnen Informationen geben, welchen Weg Sie bei der nächsten Kreuzung einlegen können. Sie erhalten benötigte Hinweise.

Dabei kommen dort meistens einfache Tafeln zu Anwendung. Bei der Eisenbahn ist das nicht viel anders, denn die meisten Signale in diesem Kapitel können keine unterschiedlichen Begriffe zeigen und so den Verkehr regeln.

Stellen Sie sich einen Abschnitt mit reduzierter Geschwindigkeit vor. Zum Beispiel die Beschränkung innerorts. Diese gilt doch, ob Sie mit dem Wagen kommen, oder ob Sie den LKW benutzen. Mofas wären auch betroffen, können sie so schnell fahren.

Es genügt doch, einfach eine Tafel aufzustellen, auf der die erlaubte Geschwindigkeit steht. Sehr einfach und es gibt keine Probleme. Die Tafel zeigt nicht einmal 50 und dann plötzlich 80 an. Bei der Eisenbahn kann es sein, dass man diese Signale etwas umfangreicher gestalten muss, weil Züge mit unterschiedlichen Bedingungen eine Kurve schneller oder langsamer befahren dürfen. Gerade hier brachte der verbesserte Bau von Fahrzeugen Unterschiede, die berücksichtigt werden mussten.

Doch, ich will hier noch nicht zu viel Zeit mit diesen Problemen verbringen, denn die Bahnen lösten solche Probleme oft auf verblüffend einfache Weise. Diese Lösungen sind auf dieser Seite aufgelistet worden, weil eine Kurve unabhängig vom Signalsystem besteht. Die unterschiedlichsten Signale dieses Kapitels können in mehrere Abschnitte aufgeteilt werden. Wir teilen diese Signale daher in fünf Bereiche auf.

Diese Aufteilung verwendete ich um eine gewisse Zuordnung zu den einzelnen Gruppen zu erhalten. Diese auf dieser Seite aufgelisteten Signale darf man nicht als nebensächlich oder gar unnötig bezeichnen, es sind einfach Signale die sowohl beim Signalsystem L als auch beim System N verwendet werden und schon 1947 oder gar 1916 bekannt waren. Ähnlich ist es mit der Zuordnung, denn die Signale gelten oft für Züge und Rangierbewegungen und unabhängig der Traktionsart.

Die für die Darstellung dieser Signale verwendeten Informationen entstammen den in der Schweiz gültigen Fahrdienstvorschriften 2012 und sind daher auf dem aktuellen Stand. Nachgeführt werden Sie jedoch nicht, so dass sich im Lauf der folgenden Jahre Veränderungen einstellen könnten, die hier nicht berücksichtigt wurden. Wobei die Ablösung von Signalen immer sehr lange dauert und so kaum ein Signal plötzlich verschwinden wird.

Diese auf dieser Seite aufgeführten Signale werden mit den anderen schweizerischen Signalen auf dieser Webseite kombiniert. Das heisst, es handelt sich hier um Signale, die sogar teilweise noch beim modernen ETCS-System Verwendung finden. Daher können Sie diese noch lange beobachten. Ich werde die unter ETCS Level 2 verwendeten Signale mit dem Vermerk ETCS ergänzen. So haben Sie jeweils die Übersicht der auch dort gültigen Signale.

Da ETCS längers je mehr zur Bedeutung gelangt, finde ich es nur sinnvoll, dass ich auch erwähne, warum diese Signale auf Strecken, die mit ETCS Level 2 ausgerüstet wurden, nicht mehr verwendet werden. Die Lösungen können dabei verblüffend einfach sein, doch lesen Sie selber und dabei beginnen wir gleich mit unserem Beispiel von oben. Der Zug muss eine enge Kurve befahren und das muss angezeigt werden.

Die Geschwindigkeitssignale geben Auskunft über eine in einem bestimmten Abschnitt erlaubte Geschwindigkeit. Darunter versteht man bei den Bahnen Kurven oder Kuppen, die nicht mit normaler Geschwindigkeit befahren werden dürfen. Als Normale Geschwindigkeit gilt dabei die Streckengeschwindigkeit oder eine Bahnhofgeschwindigkeit. Hingegen wird nicht zwischen ausser- und innerorts unterschieden.

Die Eisenbahnen fahren das, was aufgrund der Spurführung und der Fliehkraft zulässig ist. Doch genau hier beginnen die Probleme. Denn oft lässt die Fliehkraft höhere Werte zu, als Aufgrund der Kräfte möglich wäre. Technische Massnahmen verbesserten diese Kräfte jedoch und so konnten Züge vergleichbare Kurven schneller befahren. Man hatte daher ein kleines Problem, das gelöst werden muss. Grundlegend waren dazu die Zugreihen, die in der Schweiz verwendet werden.

In der Schweiz kennt man deshalb mehrere unterschiedliche Geschwindigkeiten. Normale Züge geben dabei den Standard der Strecke vor, sie fahren nach der allgemeinen Zugreihe A. Besonders gleisschonende Fahrzeuge können diese Strecke mit leicht höherer Geschwindigkeit befahren. Man spricht hier von der Zugreihe R. Noch schneller fahren dürfen Neigezüge, die aufgrund ihrer Neigetechnik die Fliehkraft im Zug reduzieren können und daher die Zugreihe N anwenden. Diese Unterschiede gelten aber auch in den beschränkten Abschnitten.

Weitaus die häufigste Anwendung dieser Signale sind enge Kurven. Diese würden eine sehr lange Strecke einschränken. Wer fährt mit dem Auto schon 10 Kilometer mit 60 km/h, nur weil es nach diese Strecke eine Kurve gibt, die nicht schneller befahren werden darf? Niemand, versteht sich doch von selber. Das macht die Eisenbahn auch nicht anderes, deshalb führte man diese Gruppe von Signalen ein.

Reduktion der Streckengeschwindigkeit für einen eingegrenzten Bereich. Die obere kleinere Zahl gilt für Züge der Zugreihe A und D, die andere für Züge der Zugreihe R.

Ein bestimmtes Beispiel will ich hier nicht aufführen, denn diese Signale können Sie wirklich an vielen Stellen finden, denn selten sind sie nicht.

Diese Signale sind speziell für Neigezüge, die nach Zugreihe N verkehren. Da Neigezüge mit anderen Geschwindigkeiten um Kurven fahren dürfen, mussten für diese auch die Positionen von Kurven anders definiert werden. Dazu wurde dieses Signal verwendet.

Die normalen Kurvensignale gelten für Züge der Zugreihe N jedoch nicht.

Nicht alle Kurven sind so aufgebaut, wie hier gezeigt. So gibt es Vorsignale zur Kurve, die nur über eine einzige Zahl verfügen. Die Geschwindigkeit ist in dem Fall so gering, dass sich eine Unterscheidung nicht lohnt. Es könnte aber auch ein ganz anderer Fall eingetreten sein. Die Kurve gilt nur für schnell fahrende Züge und muss daher von den Zügen der Zugreihe A gar nicht beachtet werden. Wenn ein Zug nur 120 km/h fahren darf, braucht er keine Kurve 130 zu beachten.

Obwohl es sich bei den Kurven um bekannte und unveränderliche Bereiche im Streckennetz handelt, werden Vorsignale benötigt. Der Grund dafür ist einfach, denn Züge haben einen längeren Bremsweg und könnten so zu spät auf die Kurve bremsen. Das könnte zu gefährlichen Situationen führen. Daher wurden Vorsignale eingeführt, die im Abstand des Bremsweges stehen und so eine sichere Verzögerung zulassen. Zudem weiss der Lokführer genau, wann die Kurve kommt.

Ab diesem Signal gilt die am oben beschriebenen Vorsignal angezeigte Geschwindigkeit.

Ein bestimmtes Beispiel will ich hier nicht aufführen, denn diese Signale können Sie wirklich an vielen Stellen finden, denn selten sind sie nicht.

Diese Signale sind speziell für Neigezüge. Da Neigezüge mit anderen Geschwindigkeiten um Kurven fahren dürfen, mussten für diese auch die Positionen von Kurven anders definiert werden. Dazu wurde dieses Signal verwendet.

Die normalen Kurvensignale gelten für Neigezüge jedoch nicht.

Anfangssignale stehen, wie die Vorsignale nur vor Kurven, die von der Strecke her angefahren werden. In den Bahnhöfen gibt es weder vor- noch Anfangssignale, die beachtet werden müssten. In diesem Fall wird die Kurve mit der passenden Stationsgeschwindigkeit angekündigt. Man spricht in einem solchen Fall von Ausfahrkurve oder, wenn man von der Strecke her kommt, von einer Einfahrkurve.

Wird jedoch innerhalb einer Kurve die Geschwindigkeit erhöht, wird das Anfangssignal der schneller zu befahrenden Kurve mit einem Vorsignal angezeigt. Eine spezielle Kennung gibt es jedoch nicht. Nur müssen Sie bedenken, die fahren mit 80 und kommen an ein Schild, das 90 zeigt. Dann müssen sie ja nicht abbremsen, so dass sie gleich beim Signal beschleunigen können. Daher gilt die Geschwindigkeit nun ab Vorsignal.

Wenn jedoch auf der Tafel eine höhere, als die aktuell erlaubte Geschwindigkeit angezeigt wird, ist das Signal ohne Bedeutung. Der LKW auf der Strasse darf auf der Autobahn auch nicht einfach 100 km/h fahren, nur weil das auf der Tafel steht. Wie, Sie wissen nicht, was das für ein Signal sein soll? Dann sollten Sie sich Sorgen machen, wenn das komisch bemalte Auto mit den blauen Lichtern hinter Ihnen fährt.

Ab diesem Signal kann wieder auf die Streckengeschwindigkeit beschleunigt werden.

Ein bestimmtes Beispiel will ich hier nicht aufführen, denn diese Signale können Sie wirklich an vielen Stellen finden, denn selten sind sie nicht.

Diese Signale sind speziell für Neigezüge. Da Neigezüge mit anderen Geschwindigkeiten um Kurven fahren dürfen, mussten für diese auch die Positionen von Kurven anders definiert werden. Dazu wurde dieses Signal verwendet.

Die normalen Kurvensignale gelten für Neigezüge jedoch nicht.

Die Endsignale zeigen das Ende der Kurve an. Weitere Kurven, die der Zug ab diesem Punkt erreichen kann, werden wieder mit Vorsignal und Anfangssignal angekündigt. Der Zug darf ab diesem Signal wieder mit der zulässigen Streckengeschwindigkeit fahren. Diese entnimmt der Lokführer seiner Fahrordnung, wo er auch über diese langsamer befahrenen Abschnitte orientiert wird. Daher sind dem Lokomotivpersonal diese Abschnitte bestens bekannt.

Endsignale stehen jedoch nicht in Bahnhöfen oder in Haltestellen. Kurven enden in Bahnhöfen oder Haltestellen grundsätzlich. Wo sich die Geschwindigkeit der Strecke ändern kann, benötigt man ja keine Kurven mehr. Daher müssen die Enden der Kurven nicht mit Endsignalen gekennzeichnet werden. Nach der Station darf wieder nach Streckengeschwindigkeit oder aber nach der erlaubten Ausfahrgeschwindigkeit gefahren werden.

Die Signale sind in der Nacht unbeleuchtet und bestehen nur teilweise aus rückstrahlendem Material. Daher ist es wichtig, dass der Lokführer die Standorte dieser Signale kennt und entsprechend fahren kann. Das gilt auch für die nachfolgenden Geschwindigkeitssignale, die über keine Vorsignale verfügen und das bedeutet, dass die Geschwindigkeit ab dem Signal gültig ist. Das verlangt spezielle Vorschriften über die Aufstellung solcher Signale.

Ab diesem Signal gilt eine andere Höchstgeschwindigkeit der Strecke oder des Bahnhofes. Die Tafel kann sowohl auf der Strecke, als auch in einem Bahnhof aufgestellt werden. Die entsprechenden Angaben zur Geschwindigkeit entnimmt der Lokführer der Streckentabelle.

Beispiel: Faido - Lavorgo km 110.2

Es gibt auch einfache weisse Tafeln mit einer in schwarz gehalten Geschwindigkeitsangabe. Diese Tafeln beschränken die erlaubte Geschwindigkeit auf einen Wert, der für ein Bauteil im Gleis gilt. So sind sie zum Beispiel bei Gleiswaagen, Gleisbremsen, in Depotanlagen und in Anschlussgleisen zu finden.

Diese Signale können tiefere, aber auch höhere Werte erlauben. Trotz fehlendem Vorsignal muss der Zug oder die Rangierfahrt die Geschwindigkeit ab dem Signal einhalten. Daher müssen die Lokführer von Zügen vorgängig informiert werden, wenn sie solche Bereiche befahren. Das gilt besonders dann, wenn Züge, die in einem Bahnhof einfahren, Geleise mit Gleiswaagen befahren müssen. Die Information erfolgt mit Funk.

Die Änderung der zugelassenen Streckengeschwindigkeit ist jedoch immer Angelegenheit des Lokführers. Die entsprechenden Angaben findet er in der Streckentabelle. Je nach angewendeter Bremsreihe, sind unterschiedliche Geschwindigkeiten ab dem Signal zulässig, wenn diese tiefer, als die aktuelle Geschwindigkeit ist, muss der Lokführer den Zug vor dem Signal verzögert haben. Hilfsmittel dazu findet er ebenfalls in den Fahrplanunterlagen.

Damit hätten wir die Signale, die unabhängig der Signalstellung eine erlaubte Geschwindigkeit vorgeben. Noch müssen wir jedoch zwei besondere Fälle erwähnen. Die Signale sind nur in bestimmten Situationen gültig und geben dem Lokführer in diesem Fall an, wo er eine erlaubte Geschwindigkeit erreicht haben muss. Doch sehen wir uns diese Signale zuerst an, dann sehen wir, was damit genau mitgeteilt wird. Es sind somit indirekte Geschwindigkeitssignale.

Die Tafel befindet sich am Vorsignal zum Einfahrsignal. Bei ablenkender Fahrstrasse gilt die am Signal angezeigte Geschwindigkeit erst ab der ersten Weiche und nicht wie allgemein üblich ab Signal.

Beispiel: Biasca Einfahrt Seite Bodio

Der Zug fährt in einem Bahnhof ohne schienenfreie Zugänge ein.

Leuchtet das Signal, muss ab dem Bahnsteig mit Fahrt auf Sicht gefahren werden, da das Gleis von Reisenden überquert werden könnte. Die Angaben sind auch im Fahrplan enthalten.

Beide Signale geben einen bestimmten Punkt als Geschwindigkeitsschwelle an. Einfach ist es dabei noch bei der Einfahrt in Bahnhöfe ohne schienenfreien Zugang. Es ist klar geregelt, dass im Bereich des Bahnsteigs mit Fahrt auf Sicht gefahren werden muss. Eine Ausnahme davon gibt es nicht. Anders bei der Regelung der Geschwindigkeitsschwelle, diese hat Ausnahmen und daher dieses Signal.

In der Regel befindet sich die Geschwindigkeitsschwelle, also der Punkt wo ein Zug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht haben muss bei signalisierten Geschwindigkeiten immer beim Signal. Dabei wird nicht zwischen dem System L und N unterschieden. Das war nicht immer so, aber was war, soll uns nicht interessieren. Für uns gilt, die signalisierte Geschwindigkeit gilt ab dem Signal, Ausnahmen gibt es davon keine.

Wäre wirklich schön, wenn es so einfach wäre. Es gibt Ausnahmen. Steht zum Beispiel ein Einfahrsignal sehr weit vom Bahnhof entfernt, will man nicht, dass der Zug unnötig lange mit geringeren, als der normalerweise erlaubten Geschwindigkeit fährt. Damit der Lokführer darüber informiert wird, wird am Vorsignal zum Einfahrsignal die Tafel montiert. Damit wird dem Lokomotivpersonal mitgeteilt, dass die signalisierte Geschwindigkeit erst bei der ersten Weiche erreicht werden muss.

Dem aufmerksamen Leser ist sicherlich noch ein anderer Punkt aufgefallen. Die meisten dieser Signale gibt es bei ETCS gar nicht mehr. Nun, ETCS Level 2 muss ab 160 km/h eingesetzt werden, was nützt uns eine Tafel für eine Kurve 180 km/h, wenn sich der Zug mit 200 km/h nähert? Nichts, deshalb sind diese Geschwindigkeiten beim Level 2 programmiert und werden nicht mehr aussen signalisiert, sondern mit dem System übermittelt.

Anders ist das bei der Geschwindigkeit von Gleiswaagen. Diese stehen auch auf ETCS-Strecken in einem Bahnhof und können zum Beispiel die Geschwindigkeit einer Rangierlokomotive einschränken. Deshalb sind diese Signale auch auf Strecken mit ETCS Level 2 aufgestellt und erlauben dort geringere Geschwindigkeiten, als üblich. Züge befahren solche Bereiche im Level 2 normalerweise nicht.

Weichen lassen ja die Fahrt über mehr als einen Fahrweg zu. Damit das Fahrpersonal über den eingestellten Fahrweg Bescheid weiss, wurden Weichen mit speziellen Schildern als Hinweis versehen. Damit konnte nun erkannt werden, in welche Richtung der Fahrweg führt. Dem Fahrpersonal war es damit leichter möglich zu erkennen, ob das gewünschte Ziel erreicht werden kann. Auch Hindernisse und die Wege dazu, wurden besser erkannt.

Diese Weichensignale zeigen dabei die Stellung der Weiche mit speziellen Symbolen an. In Anlagen mit Zwergsignalen sind diese älteren Weichensignale nicht mehr anzutreffen, da dort die Fahrstrasse mit Hilfe der Zwergsignale gekennzeichnet wird. Das Fahrpersonal folgte dabei einfach diesen Lichtsignalen und weiss damit auch, wo der Fahrweg hinführen wird. Die korrekte Stellung der Weiche ist durch die Fahrtstellung des Zwergsignals garantiert.

Weichensignale werden oft auch als Weichenlaternen bezeichnet. Das ist aber nicht richtig, denn die Weichensignale können auch als einfache unbeleuchtete Tafeln ausgeführt werden und haben dabei die gleiche Funktion. Die beleuchteten Weichensignale sind im Bereich von Zugfahrten montiert worden, um sie besser erkennbar zu machen. In unwichtigen und nur von vereinzelten Rangierfahrten benutzten Gleisen genügt eine einfache Blechtafel, die nicht beleuchtet wird.

Die Beleuchtung der Weichensignale erfolgt heute mit einfachen Glühbirnen, welche die milchigen Gläser der Laterne von innen erleuchten. Das heisst somit, dass beide Signalbilder immer gezeigt werden und so zu Verwechslungen führen könnten. Die Lösung wären spezielle Lichtsignale, die je nach Stellung der Weiche den Fahrweg anzeigen. Diese sind heute ebenfalls möglich, aber Weichenlaternen gibt es, seit es Eisenbahnen gibt.

Sie veränderte ihre Bauform und auch die ursprüngliche Beleuchtung wurde ersetzt. Jedoch in ihrer grundlegenden Aufgabe, änderte sich an den Weichensignalen nichts. Die Symbole, die heute verwendet werden, wurden früher schon verwendet und so sind Weichensignale in der heutigen Form unverändert, seit es sie gibt. Wie gesagt einige farbliche Änderungen wurden vorgenommen, aber das grundlegende Bild blieb identisch.

Damit die Zuordnung erfolgt, werden diese Signale durch eine mechanische Verbindung gedreht und zeigen so nur einen Fahrweg an. Letztlich kann deshalb dieses Weichensignal wegen einem Defekt nicht korrekt stehen und zweifelhafte Informationen liefern. Da dieses Signal die einzige sichere Hinweisquelle für die Stellung der Weiche ist, darf die Weiche dann nicht mehr befahren werden, da ja auch die Weiche defekt sein könnte.

Weichensignale können, wie schon erwähnt, auch als Lichtsignale ausgerüstet werden. Dabei kommen keine drehbaren Laternen mehr zur Anwendung. Das Signalbild wird deshalb mit Leuchtpunkten dargestellt und zeigt somit nur das Bild der Weichenstellung an. Hier gilt ein blinkendes Signal als fehlerhaft und die Weiche darf nicht befahren werden, da es sich um eine Rückmeldung der Weichenstellung handelt.

Es gibt drei unterschiedliche Bauarten von Weichen, die mit solchen Signalen ausgerüstet sein können. Dabei unterscheidet man die Weichen nicht nach deren Aussehen oder deren Lage im Gleis. Es spielt keine Rolle, ob es sich um eine Bogenweiche oder gar um eine Dreiwegweiche handelt. Ob letztere symmetrisch ist oder nicht, hat auch keine Auswirkungen. Die Weichen werden nach dem Aufbau klassifiziert und gekennzeichnet. Doch betrachten wir zuerst die Weiche normaler Bauart.

Der Fahrweg führt zum geraden Zweig.

Weisser senkrechter Strich auf der schmalen Seite der Laterne stehend. Die Weiche steht in der mit der höheren Geschwindigkeit befahrbaren Stellung. Das ist in der Regel der gerade Zweig. Das Signalbild ist beidseitig zu sehen.

Der Fahrweg führt zum gebogenen Zweig.

Symbolischer Pfeil der in die Richtung des abzweigenden Stranges zeigt. Dies ist in der Regel der enger gebogene Strang. Das Signal ist beidseitig sichtbar. Eine Unterscheidung der befahrenen Richtung, wie zum Beispiel in Deutschland gibt es jedoch nicht.

Diese Signale werden bei den meisten Weichen verwendet. Die Signale veränderten sich im Lauf der Jahre nur insofern, dass früher beim ablenkenden Strang der Bereich innerhalb des symbolischen Pfeils hell gestrichen war. Auch die Beleuchtung wurde von Karbid auf elektrische Glühbirnen umgestellt. Jedoch änderte sich an der einfachen Funktion nichts und so kann man behaupten, dass sich die Signale nicht gross veränderten.

Sogar einfache Kreuzungsweichen werden mit solchen Signalen gekennzeichnet. Dabei kommen zwei Signale zur Anwendung. Für jedes Zungenpaar ist daher eine eigene Laterne vorhanden und zeigt die Stellung dieser Weichenzungen an. Oft kommt hier aber das Signal der doppelten Kreuzungsweiche zur Anwendung. Dazu kommen wir später noch, denn diese ist eigentlich für diese speziellen Weichen vorgesehen.

Weichensignale können auch mit aufgesteckten Tafeln versehen sein. Damit lassen sich zusätzliche Informationen, die vom befahrenen Fahrweg abhängig sind, anzeigen. So ist zum Beispiel ein Signal zum senken des Stromabnehmers nicht sichtbar, wenn die Weiche so steht, dass über ein Fahrweg gefahren wird, der mit Fahrleitung ausgerüstet ist, aber informiert, wenn die Weiche in den stromlosen Abschnitt steht. Man kann sich so teure Zusatzsignale sparen. Dank der drehbaren Laterne ist auch die Tafel drehbar.

Bei Weichen mit einer Einrichtung zur Aufschneidung, werden spezielle Laternen verwendet. Diese sind mit einem geteilten Farbbild ausgerüstet und es gibt zusätzliche Informationen, die übermittelt werden müssen. Doch bevor wir uns das Signalbild ansehen, bin ich Ihnen die Weichen schuldig. Diese Weichen sind besser bekannt und dem Begriff Rückfallweichen und erlauben es, die Weichenzungen aufzuschneiden, ohne dass es dabei zu Schäden kommt.

Diese Weichen sind selten und kommen meistens nur bei schmalspurigen Bahnen mit einfachen Anlagen zur Anwendung. Normalspurbahnen benutzen kaum solche Weichen, da diese oft nur mit geringen Geschwindigkeiten befahren werden dürfen. Die hydraulischen Dämpfer benötigen Zeit um ihre Arbeit zu erledigen, bei hohen Geschwindigkeiten wäre das hingegen nicht mehr möglich und die Weiche würde beschädigt.

Der Fahrweg führt zum geraden Zweig und wird von der Wurzel aus befahren.

Weiss/grüner senkrechter Strich auf der schmalen Seite der Laterne stehend. Die Weiche steht in der mit der höheren Geschwindigkeit befahrbaren Stellung. Das ist in der Regel der gerade Zweig. Das Signalbild ist nur einseitig zu sehen.

Es ist auch möglich, die normale Laterne mit einem orangen A zu kennzeichnen.

Der Fahrweg führt zum gebogenen Zweig und wird von der Wurzel aus befahren.

Symbolischer Pfeil der in die Richtung des abzweigenden Stranges zeigt. Dies ist in der Regel der enger gebogene Strang. Das Signal ist einseitig sichtbar. Anstelle des unteren grünen Balkens kann auch die orange Tafel A über der Laterne angewendet werden.

Weiche befindet sich in Endlage.

Die Weiche wird nun von der Weichenspitze aus befahren. Das Signal wird mit einer normalen Weichenlaterne ergänzt. Blinkt das Signal oder ist dunkel, befindet sich die Weiche nicht in der Endlage und darf nicht befahren werden.

Die Information, dass die Weiche aufgeschnitten werden darf ist daher nur von der Seite her vorhanden, wo dies auch möglich ist. Vor der anderen Seite, als von der Weichenspitze her, kann die Weiche nicht aufgeschnitten werden. Da aber die Weichenzungen nicht gleich zurückschnellen und daher etwas Zeit benötigen, bis sie in der Endlage sind, musste ein zusätzliches Signal geschaffen werden. Nur so kann das Fahrpersonal über diesen Umstand informiert werden.

Rückfallweichen haben sicherlich Vorteile. Ihre Anwendung ist jedoch selten und oft fehlen sogar die Weichensignale dazu. Die meisten Weichen gehören der normalen Bauart an. Im Gegensatz zu Rückfallweichen bieten sie den grossen Vorteil, dass sie in beiden Richtungen über beide Zweige befahren werden können. Daher kann immer wieder beobachtet werden, dass Rückfallweichen durch normale Weichen ersetzt werden.

Die normalen Weichen sind mit Abstand die häufigsten Weichen, die verbaut werden. Es gibt nur wenige spezielle Weichen, die in beiden Fahrrichtungen die gleichen Geschwindigkeiten zulassen. Solche Weichen benötigen eigene Signale. Wobei solche Weichen meistens in modernen Anlagen verbaut werden und somit mit Zwergsignalen ausgerüstet wurden. Deshalb schauen wir uns diese speziellen Weichensignale nun an.

Die Weiche kann mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden und steht gegen den linken Strang. Das Signal ist von beiden Seiten zu sehen. Das Signal kann von innen beleuchtet sein.

Die Weiche kann mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit befahren werden und steht gegen den rechten Strang. Das Signal ist von beiden Seiten zu sehen. Das Signal kann von innen beleuchtet sein.

Ich spreche hier von speziellen Weichen. Doch was ist daran speziell? Eigentlich nichts, es sei denn das Signal wird bei schnell befahrbaren Weichen eingebaut, die in beiden Richtungen die gleiche Geschwindigkeit zulassen. Ist aber in einem Bereich nur 40 km/h zugelassen ist es keine spezielle Weiche, sondern das Signal kennzeichnet nur die Stellung der Weiche. Wobei in diesem Bereich durchaus auch beide Signaltypen beobachtet werden können.

Bei diesen Weichen gibt es keine Rückfallweichen mehr. Die Signale kommen immer seltener zur Anwendung. Der Grund ist einfach, denn sie waren schon immer selten und Anlagen, die über solche Weichen verfügen, sind modern und daher meistens mit Zwergsignalen ausgerüstet.

Daher kann klar gesagt werden, dass auch diese Weichensignale irgendwann verschwinden werden. Aktuell verschwunden sind die Signalbilder, wenn der Fahrweg in einen Schutzstumpen führte.

Die bisherigen Signale haben eines gemeinsam. Sie sind drehbar und zeigen je nach Stellung ein eigenes Signalbild. Das heisst, in dem Moment, wo sich die Weiche in die andere Stellung bewegt, dreht sich auch das Weichensignal.

Es ist mit dem Stellantrieb der Weiche verbunden und macht daher genau das, was die Weiche auch macht. Man kann diese Signale deshalb durchaus als Stellungsanzeiger bezeichnen. Störungen werden so durch die Laterne angezeigt. Steht sie schief, stimmt etwas nicht.

Diese Weichensignale können, wie schon erwähnt, durch Lichtsignale ersetzt werden. Dabei wird mit einem weissen Strich der gerade Zweig und mit einem Pfeil der gebogene Zweig angezeigt. Es kommen dabei zweierlei Signale zur Anwendung. Ersteres besteht aus zwei einzelnen Lampen und den speziellen Blenden. Die zweite und neuere Anwendung besteht aus Leuchtdioden, die in einem geschlossenen Kasten untergebracht ist.

Doch verlassen wir nun die normalen oder einfachen Weichen, denn nun kommt die doppelte Kreuzungsweiche und damit der dritte Typ von Weichen. Diese Weichen haben eine so hohe Zahl von möglichen Fahrwegen, dass mit einfachen Laternen keine vernünftige Signalisation mehr möglich würde. Daher musste man für diese Weichen spezielle Signale schaffen, die so alle Fahrwege mit nur einem einzigen Signal zeigen können. Die Laterne ist daher nicht mehr drehbar ausgeführt worden.

Der Fahrweg führt in gerader Stellung über das Gleis der Hauptrichtung. Die Hauptrichtung ist die Richtung in der die Hauptgleise des Bahnhofes liegen.

Die Weiche steht ebenfalls in gerader Stellung. Nur führt nun der Fahrweg durch das Durchquerungsgleis. Die Weiche ist in der Hauptrichtung nicht befahrbar.

Fahrt aus dem Gleis der Hauptrichtung in das Durchquerungsgleis oder umgekehrt. Der Pfeil der Laterne zeigt in die Richtung der Ablenkung.

Fahrt aus dem Durchquerungsgleis in das Gleis der Hauptrichtung oder umgekehrt. Der Pfeil der Laterne zeigt in die Richtung der Ablenkung.

Die einzelnen Bilder werden durch das Verschieben von Abdeckblechen angezeigt. Dabei werden entweder die linke und oder die rechte Abdeckung eingeklappt. Weichensignale der Kreuzungsweichen  sind immer von innen beleuchtet. Eine fehlerhafte Stellung der Weiche wird mit dieser Laterne nur noch bedingt angezeigt. Störungen an der Laterne müssen nicht zwingend mit der Weiche zusammenhängen, daher darf auch diese Weiche bei fehlerhaftem Bild nicht befahren werden.

Auf Strecken mit ETCS Level 2 werden keine Weichensignale mehr verwendet. Die Anlagen sind modern und deshalb mit Zwergsignalen ausgerüstet. Eine Verwendung der hier beschriebenen Signale ist jedoch in Nebenanlagen durchaus noch möglich, nur ist dort dann kein ETCS mehr vorhanden. Der eigentliche Bahnhof hat Zwergsignale und bei Zwergsignalen gibt es bekanntlich keine Weichensignale mehr. So werden immer weniger Weichensignale verwendet werden. Eines Tages gelten diese auch als historisch.

Moment, es gibt einen Fall, wo Weichensignale zusammen mit Zwergsignalen verwendet werden. Nur, ist dort das Zwergsignal bei ablenkender Weiche dunkel und daher nicht mehr gültig. Jetzt fehlt das Zwergsignal und die Weiche benötigt eine Anzeige der Stellung. Man kann aber davon ausgehen, dass solche speziellen Fälle immer seltener werden und man eine klare Trennung bekommt. Bleiben wir deshalb dabei. Weichenlaternen werden immer wieder durch Anlagen mit Zwergsignalen abgelöst.

Der Titel kann etwas verwirren. Bisher war klar davon die Rede, dass Züge und Rangierbewegungen von den Vorschriften her klar getrennt wurden. Daran ändern wird dieses Kapitel jedoch nichts. Vielmehr handelt es sich um Signale, die eigentlich dazu gedacht waren, Züge anzuhalten. Rangierfahrten mussten eigentlich nur in einem Fall einbezogen werden. Trotzdem auch die anderen Signale werden mit Vorteil von Rangierfahrten beachtet.

Wenn Züge bestimmte Abschnitte nicht oder nur mit bestimmten Voraussetzungen befahren dürfen, werden sie mit bestimmten Signalen angehalten. Darunter fallen zum Beispiel betriebliche Gründe, aber auch der Schutz von Bauarbeiten oder ins Gleis ragenden Bauteilen. Also Situationen, die einem Zug, aber auch einer Rangierbewegung, gefährlich werden können. Sie regeln damit zum Teil Zug- oder Rangierfahrten, denn auch dort gelten die Signale teilweise.

Damit wir etwas übersichtlicher werden, unterteile ich die Bedingungen in mehrere Bereiche. Zuerst wollen wir uns deshalb die betriebliche Regelung von Zug- oder Rangierfahrten ansehen. Betrieblich heisst hier, der Halt wird durch die Anlagen und deren Nutzung bestimmt. Faktoren, wie Einsteigeorte, gelten hier nicht, denn es ist nicht vom Kunden abhängig, wo der Zug oder die Rangierbewegung steht. Somit müssen diese Signale alle Züge und Rangierfahrten befolgen.

Zuerst eine Grundregel: Eine Fahrstrasse für Züge endet in der Schweiz immer vor einem Hauptsignal. Das kann aber in gewissen Bahnhöfen den normalen Ablauf der Arbeiten oder der Zugfolge stark behindern. Daher musste eine Lösung geschaffen werden um den Zug vor einem einfachen zusätzlichen Signal anhalten zu können. Gleichzeitig verwendete man diese Signale teilweise auch zum Schutz von Zugsfahrstrassen, so dass sie auch im Rangierdienst verwendet werden konnten.

Nicht alle Signale gelten dabei für alle Züge und Rangierfahrten gleichermassen. Einige Signale gelten nur für Zugfahrten, jedoch nicht für Rangierbewegungen. Wenn jedoch eine Rangierfahrt in einen Zug übergeht, ist es sinnvoll, wenn die Rangierfahrt diese Signale beachtet. Vorgeschrieben ist es nicht, aber es ist sinnvoll, wenn die Rangierbewegung dort anhält, wo danach der Zug stehen muss. Hauptsächlich dient das dem Kunden des Zuges.

Speziell daran ist nur, dass sie in Anlagen mit Signalen der Systeme L und N, sowie teilweise unter ETCS vorkommen und daher nicht einem solchen System von Zugsignalen zugeschlagen werden können. Es sind somit wahrlich allgemeine Signale, die auf allen Anlagen vorkommen können, selbst bei Strecken mit ETCS Level 2. Wie sich das Fahrpersonal bei den entsprechenden Signalen verhält, ist schnell ersichtlich.

Halt für Züge und Rangierbewegungen vor dem Signal.

Am vorherigen Hauptsignal wird bei Zügen kurze Fahrstrasse signalisiert, da diese Signale meist vor dem normalen Signalstandort stehen und daher die Hauptsignale nicht mehr erreicht werden

Halt vor dem Signal.

Dieses Signal dient zum Schutz von gesperrten Strecken und von Fahrzeugen auf der Strecke. Aber sie dienen auch zur Kennzeichnung von Gleisabschlüssen. In der Nacht wird einfach ein rotes Licht zusätzlich zur Tafel verwendet.

Beispiel: An Prellböcken, Schiebebühnen und Drehscheiben

Halteort bei Gruppenausfahrsignalen.

Bei Halt zeigendem Gruppenausfahrsignal muss vor dieser Tafel angehalten werden. Die Tafel kann zusätzlich mit einem Fahrtstellungszeiger oder einer Fahrbegrifftafel kombiniert sein.

Soweit die Signale der betrieblichen Regelung. Greifen wir wieder unsere Grundregel auf. Zugsfahrstrassen enden immer vor Hauptsignalen. Das stimmt, aber mit diesen drei Signalen ist das nicht so. Das Deckungssignal wird zum Beispiel in Kopfbahnhöfen als Abschluss verwendet. Dort fehlt schliesslich das Ausfahrsignal und somit das Ende der Zugsfahrstrasse und der Halteort für den Zug. Mit dem hier vorgestellten Signal endet die Zugsfahrstrasse vor dem Prellbock.

Einzig die Gruppensignalhalttafel ist nur für Züge massgebend und muss von Rangierfahrten nicht befolgt werden, da diese ja prinzipiell ohne Hauptsignale verkehren.

Die anderen Signale sind auch für Rangierfahrten gültig und werden befolgt. Gerade beim Deckungssignal ist das verständlich, denn dieses wird an einem Wasserkran montiert und zeigt an, dass dieser das Profil verletzt. Eine Durchfahrt ist unmöglich.

Moderne Anlagen hatten jedoch das Problem, dass Züge zwar an einer bestimmten Stellen halten mussten, dort aber wieder wegfahren sollten. Das Sperrsignal deckte diesen Punkt jedoch nur unzureichend ab.

Man benötigte dazu normale Hauptsignale, aber diese fanden in den Anlagen kaum Platz und so musste man sich um eine andere Lösung bemühen und landete bei den Mini-Hauptsignalen, die nicht so viel Platz beanspruchten und daher auch in Güteranlagen verwendet werden konnten.

Diese Mini-Hauptsignale sind den normalen Hauptsignalen gleichgestellt, können aber keinem bestehenden System zugeordnet werden. Sie werden in allen mit Signalen ausgerüsteten Anlagen verwendet, kommen aber nur im Bereich von Güter- oder Unterhaltsanlagen zur Anwendung und ermöglich es dort, die Züge genauer anhalten zu lassen. Eine Weiterfahrt ist dank den Signalen auch möglich und erleichtert so den Betrieb. Kombiniert werden sie dabei mit Signalen vom System N und System L.

Halt vor dem Signal für Zugfahrten.

Dem Signal geht immer ein Warnung zeigendes Signal voraus. Mini-Hauptsignale befinden sich in Unterhalts- oder Rangieranlagen und sind den Hauptsignalen gleichgestellt.

Halt erwarten.

Verminderung der Geschwindigkeit, so dass vor dem nächsten Halt zeigenden Signal angehalten werden kann. Mini-Hauptsignale besitzen nur zwei Linsen, gelten für ein Gleis und stehen immer in Bodennähe.

Da bei den Mini-Hauptsignalen keine Geschwindigkeiten angezeigt werden können, gilt hier generell eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Diese Geschwindigkeit gilt bei Normalspurbahnen in der Schweiz als Grundgeschwindigkeit. Tiefere Werte sind zwar möglich, werden aber in den Vorschriften nicht berücksichtigt, da diese Geschwindigkeit in der Streckentabelle aufgeführt wird. Ohne Angaben darf jedoch in jedem Bahnhof 40 km/h gefahren werden.

Sollen den Zügen auch höhere Geschwindigkeiten angezeigt werden, geht das nur mit den normalen Hauptsignalen. Mini-Hauptsignale können sich folgen, es kann aber auch ein normales Hauptsignal nach dem Baumuster L oder N folgen, wo dann wieder die normalen Anzeigen erfolgen. Die dem Mini-Hauptsignal folgenden Signale müssen dabei nicht Fahrt zeigen. Es muss daher so gefahren werden, dass vor dem nächsten Signal angehalten werden kann.

Soweit haben wir die betrieblichen Signale beendet. Sie regeln den Halteort von Zügen und teilweise von Rangierbewegungen aus betrieblichen Gründen. Ein Zug hält hier immer vor dem Signal und fährt weiter, wenn dies vom Signal zugelassen wird. Damit kommen wir aber nun zur zweiten Gruppe der Signale zur Regelung der Zug- und Rangierfahrten. Diese haben einen ganz anderen Charakter und unterschieden sich klar von den bisherigen Signalen.

In kundendienstlichen Belangen ist nicht immer gewünscht, dass der Zug bis zum Signal fährt und dort hält. Ein Reisezug soll dort anhalten, wo die Leute stehen und einsteigen wollen. Aber auch Güterzüge können an einem bestimmten Ort halten um zum Beispiel so zu stehen, dass Güter verladen werden können. Daher kann hier nicht von Signalen für Reisezüge gesprochen werden. Dies obwohl die meisten Anwendungen dieser Signale diese Züge betreffen und den Halteort eines Reisezuges regeln.

Für Rangierbewegungen gelten diese Signale eigentlich nicht. Jedoch bedenken wir, dass die Rangierbewegung aus einem zukünftigen Reisezug besteht. Jetzt wird diese Komposition von der Abstellanlage in den Bahnhof gestellt. Das erfolgt in den meisten Fällen als Rangierfahrt. Nun ist es aber sinnvoll, wenn diese dort anhält, wo das für den späteren Zug gewünscht wird. Das Signal, wird daher beachtet, gilt aber nicht.

Haltende Züge mit der angegebenen Länge (Anhängelast und Triebfahrzeuge) haben vor dieser Tafel anzuhalten. Sie gilt für sämtliche Zugsarten, wie Reisezüge oder Güterzüge.

Beispiel: Dottikon Umspannanlage

Haltende Züge mit der angeschriebenen Achszahl haben bei der Tafel anzuhalten. Diese Tafel gilt für alle Züge mit der entsprechenden Achszahl. Wobei auch hier die Triebfahrzeuge eingerechnet werden. Sie ist der Zuglängentafel gleichgestellt.

Beispiel: Brunnen, Erstfeld

Diese Halteorttafeln wurden ursprünglich für die S-Bahn Zürich eingeführt. Bei der Tafel H müssen alle Reisezüge unabhängig ihrer Länge anhalten. Für Dienst- und Güterzüge hat dieses Signal keine Bedeutung, es sei denn, der Dienstzug wird im Bahnhof zum Reisezug.

Die Zahlen bedeutete die Anzahl der standardisierten Züge bei der Zürcher S-Bahn. Bei einer Tafel mit Zahl, zum Beispiel 1, muss mit der entsprechenden Zuglänge angehalten werden. Wobei natürlich nicht ein Meter sondern 100 Meter Länge angezeigt sind. Reisezüge mit 150 Meter Länge halten mittig zwischen 1 und 2.

Sie haben vielleicht bemerkt, dass die Halteorttafeln nur für Reisezüge gelten. Im Verkehr mit Personen sind genaue Halte wichtig. Um die Umsteigezeiten bei Zügen der S-Bahn, kurz zu halten, müssen diese dort halten, wo die Leute warten. Der Zug kommt damit immer an der gleichen Stelle zum Stehen. So wissen die Leute, wo der Reisezug steht. Dank diesen Tafeln steht der Speisewagen wirklich dort, wo die Ansage behauptet hat. Sie finden auch den Wagen mit der ersten Wagenklasse schneller, als wenn Sie ihn lange suchen müssten.

Die Halteorttafeln sind eine gute Hilfe für den Lokführer. Es sei denn, der Lokführer hat sich beim Bremsen ein wenig vertan. So lange er sich im Bereich eines halben Reisezugwagens um den definierten Halteort aufhält ist alles richtig. Es besteht eine Toleranz von 25 Meter. Mit modernen Zügen kann nahezu auf den Meter genau zur Tafel gefahren werden. Aber Achtung! Schreien Sie den Lokführer nicht an, weil die Lokomotive nach der Tafel steht, denn vermutlich ist dann der Zug 125 Meter lang und entspricht nicht der üblichen Länge eine Komposition der S-Bahn Zürich.

Die im Raum Zürich eingeführten Tafeln bewährten sich so gut, dass sie in der Schweiz generell eingeführt wurden. Noch sind aber nicht alle Bahnhöfe damit ausgerüstet. Achten Sie sich einmal auf Ihrer nächsten Reise, wo die Tafeln montiert sind. Nicht überall werden dabei die gleiche Anzahl Tafeln montiert. So gibt es Bahnhöfe wo eine Halteorttafel mit 6 vorhanden ist, obwohl es kaum so lange Reisezügen geben wird. Wo die ist, verrate ich nicht.

Ausser dem Deckungssignal fallen alle betrieblichen Signale bei ETCS weg, da dort feinere Abstufungen der Fahrerlaubnis möglich sind. Es versteht sich von selber, dass ein Fahrauftrag bis zu einem fiktiven Signal auch durch ein passendes Merkzeichen definiert wird und dieses daher überall wo es nötig ist, aufgestellt werden kann. Das Deckungssignal dient jedoch auch zum Sichern von gesperrten Strecken oder Geleisen und solche kann es auch auf ETCS-Strecken auch geben.

Die kundendienstlichen Regelungen gelten bei ETCS-geführten Zügen genauso, wie bei einem signalgeführten Zug. Deshalb sind diese Signale auch bei ETCS in den Bahnhöfen montiert worden und werden weiterhin befolgt. Wenn der Lokführer diese Signale benötigt, ist er so langsam unterwegs, dass er diese wieder rechtzeitig erkennen kann und daher diese Signale nicht auf dem MMI angezeigt bekommen muss. Aufgeführt sind sie aber.

Jeder Zug, der eine Fahrt beginnt, wird vorher untersucht. Dazu gehört auch die Kontrolle der Bremsen. Diese Arbeit ist immer dann nötig, wenn es am Zug zu Veränderungen gekommen ist und neue Fahrzeuge beigestellt wurden. Auch nach einem Wechsel des Führerbremsventils muss eine Bremsprobe ausgeführt werden. Triebzüge und moderne Pendelzüge benutzen dazu im Führerstand eingebaute Anzeigen, aber für alle anderen Züge werden dazu Signale benötigt.

Normalerweise werden dazu Signale des Rangierdienstes benutzt. Diese lernen Sie später noch kennen. Wir bleiben vorerst bei fest installierten Signalen. Vom Personal erteilte optische und akustische Signale finden Sie bei den Rangiersignalen. Die hier vorgestellten Signale haben dabei die gleiche Funktion, nur werden dazu ortsfeste Signale verwendet. Warum das so ist, werden wir nun kennen lernen.

Jedoch gibt es Bahnhöfe in denen erfahrungsgemäss vermehrt solche Bremsproben anfallen. Zum Beispiel, weil die Züge grundsätzlich wenden müssen. Beispiele finden sich hier sogar in den grössten Bahnhöfen der Schweiz. So enden die Züge in Basel und müssen wieder zurückfahren. In Zürich steht meistens ein Prellbock im Weg und die Richtung muss gewechselt werden. Dabei sind längst nicht alle Bahnhöfe aufgeführt worden. Auch hier lohnt es sich, wenn sie mit wachem Auge durch die Bahnhöfe gehen.

In solchen Fällen sind die Signale des Rangierdienstes nicht mehr ausreichend, weil zu viele Züge bedient werden müssen und es damit zu Problemen kommen kann, weil die Signale nicht richtig erkannt werden, oder, weil sie falsch verstanden wurden. Das könnte gefährliche Auswirkungen haben und sollte daher verhindert werden. Deshalb führte man schon früh spezielle Signale dafür ein. Diese funktionierten gut und wurden immer öfters montiert und somit erweitert.

Es könnten heute ja Funkgeräte oder Mobiltelefone benutzt werden. Nun, das Problem bestand in solchen Bahnhöfen schon, wo noch niemand von einem Funkgerät gesprochen hat und Telefone so gross waren, dass sie nur in einem Büro Platz fanden. Mit Signalen konnte man die Arbeit daher schnell und einfach erleichtern. Somit wurden diese Signale mehr oder weniger direkt mit der Druckluftbremse eingeführt. Mit den modernen Mobiltelefonen und Funk verschwinden jedoch sie wieder.

Bremsung einleiten.

Leuchtet das Signal auf, hat der Lokführer die automatische Bremse zuerst auf Dichtigkeit zu prüfen und dann die Bremsen des Zuges zu betätigen. Der vorgesehene Luftauslass in der Hauptleitung beträgt etwa 1 bar.

Bremse wieder lösen.

Beim Aufleuchten von zwei Lampen löst der Lokführer die automatische Bremse des Zuges wieder vollständig. Davon nicht betroffen ist die Lokomotive, welche während der Bremsprobe mit der Rangierbremse gebremst wird.

Verfahren zum Ansprechen der Magnetschienenbremse anwenden.

Bei diesem Signal ist nach dem Verfahren zur Aktivierung der Magnetschienenbremse zu bremsen. Das Signal dient zur Kontrolle der korrekten Funktion der Magnetschienenbremse. Es kommt nicht bei allen Zügen mit Magnetschienenbremse zur Anwendung.

Die Bremsen sind in Ordnung.

Erscheint das Signal Bremse gut, wurde die korrekte Funktion kontrolliert und als in Ordnung befunden. Der Zug ist nun fahrbereit und kann sofern alle anderen Bedingungen erfüllt sind die Fahrt beginnen.

Eine Erklärung bin ich Ihnen noch schuldig. Das Verfahren zur Prüfung der Magnetschienenbremsen ist nicht bei allen Zügen vorgeschrieben und kommt nur sehr selten zur Anwendung. Grundsätzlich muss die korrekte Funktion der Magnetschienenbremse nur geprüft werden, wenn sie bei der Bremsrechnung berücksichtigt wurde. Grundsätzlich ist das nur bei den Neigezügen der Fall und die haben eigene interne Lösungen zur Kontrolle der Bremsen.

Klar, die Signale können heute auch mit Funk oder Telefon übermittelt werden, oder sogar in den Zügen eingebaut sein. Trotzdem wird dieses Signal in vielen Bahnhöfen noch regelmässig genutzt, weil es eine störungsfreie Kommunikation über eine grosse Distanz zulässt und so klare Verhältnisse schafft. Bei Funk oder Telefon kann es zu sprachlichen Problemen führen, die mit einem Signal nicht entstehen können, weil diese jeder in seiner Sprache kennt.

Mit dem Signal „Bremse gut“ gelten die Bremsprobe und die Zugvorbereitung als abgeschlossen. Das heisst, in diesem Moment ist der Zug technisch fahrbereit und kann theoretisch die Fahrt beginnen oder fortsetzen. Kein Zug beginnt seine Fahrt jedoch ohne diese Bremsprobe, denn er ist ja erst fahrbereit, wenn diese Kontrolle ausgeführt wurde. Damit ist ein wichtiger Punkt zur Sicherheit der Züge abgedeckt und nur, wenn mehrere Fehler passieren, kann ein Zug ohne korrekt funktionierende Bremsen losfahren.

Damit er nun wirklich losfahren kann, benötigt er eine Zustimmung zur Fahrt. Die erfolgt am einfachsten mit dem Hauptsignal. Wird dieses grün, fährt der Zug los. Diese Lösung ist mittlerweile sogar der Normalzustand. Nun gibt es aber Fälle, wo das nicht geht. Ein Ausfahrsignal kann wegen grosser Distanz nicht erkannt werden, oder aber, es sind noch Faktoren vorhanden, die es erfordern, dass eine spezielle Erlaubnis erteilt wird.

Daher musste man auch dafür spezielle Signale schaffen. Diese erleichtern zum Teil die Arbeit des Fahrpersonals. So werden klare Aufträge erteilt, die auch bei schlechten Sichtverhältnissen funktionieren und zudem keine sprachlichen Probleme verursachen. Grundsätzlich sind aber diese Signale nur dann nötig, wenn man sie benötigt. Daher sehen wir uns diese Signale etwas genauer an.

Kann vom normalen Halteort das Ausfahrsignal nicht jederzeit erkannt werden oder ist die Zugehörigkeit zum Geleise unklar, können Fahrtstellungszeiger montiert werden. Leuchtet der Pfeil zeigt das zugehörige Signal Fahrt und die Fahrt darf begonnen werden. Der Fahrstellungszeiger leuchtet auch bei durchfahrenden Zügen.

Gleisnummernsignale ergänzen Gruppenausfahrsignale in Bahnhöfen. Sie informieren die Lokführer fahrbereiter Züge, für welchen von ihnen das Signal auf Fahrt gestellt worden ist. Dazu wird beim Signal die Nummer des Geleises angezeigt. In Bahnhöfen mit Zwergsignalen sind diese Signale nicht nötig, da dort der Fahrweg erkannt werden kann.

Dieses Signal wird erteilt um einer Zugfahrt die Abfahrt zu gestatten. Es darf nur bei Fahrt zeigendem Ausfahrsignal beleuchtet werden. Die Abfahrerlaubnis wird bei fehlendem Signal mit Funk oder Telefon erteilt.

Die Bahnhöfe sind in der Streckentabelle aufgeführt, wo bei unbegleiteten Zügen eine Abfahrerlaubnis nötig ist. Ist kein solcher Hinweis vorhanden, erteilt sich der Lokführer die Abfahrerlaubnis selber.

Nicht in allen Bahnhöfen sind Abfahrsignale montiert worden. Das Zugpersonal benutzt dann Telefon oder Funk. Auch andere Lösungen sind vorgesehen. Im Bahnhof hat der Fahrdienstleiter jedoch ein eigenes Signal, mit dem er die Abfahrerlaubnis erteilen kann.

Das Signal wird mittlerweile so selten angewendet, dass es als Ausgestorben dient. Trotzdem ist es in den Vorschriften noch vorhanden und kann angewendet werden. Daher ist es immer noch ein aktuelles Signal.

Gerade bei der Abfahrerlaubnis wird stark zwischen den Zügen unterschieden. Reisezüge, die mit Zugpersonal begleitet sind erhalten die Abfahrerlaubnis bei jedem vorgeschriebenen Halt. In diesem Fall überwacht der Zugführer den Fahrgastwechsel und erlaubt danach dem Lokführer die Abfahrt. So ist gesichert, dass der Zug erst losfährt, wenn alle Leute ein oder ausgestiegen sind. Nötig ist das jedoch nur, weil der Lokführer bei diesen Zügen keine Kontrolle über die Türen hat.

Bei unbegleiteten Zügen fährt der Lokführer in Selbstabfahrt ab, wenn nicht in der Streckentabelle oder der Fahrordnung etwas anderes erwähnt wurde. Pendelzüge in der Schweiz besitzen eine Türüberwachung. Wurden die Türen geschlossen, zeigt das Signal Fahrt und ist die Zeit erreicht, fährt der Zug los. Dabei gilt eine minimale Wartezeit von 15 Sekunden. Bleiben in dieser Zeit die Türen geschlossen, darf abgefahren werden. Aber Achtung, nach 50 Sekunden werden die Türen zwangsweise geschlossen.

Speziell ist hier vielleicht der Bahnhof Erstfeld. Hier erhalten alle Züge eine Abfahrerlaubnis. Einerseits durch den Zugführer, oder aber durch den Fahrdienstleiter. Was bis jetzt noch logisch erscheinen mag, wird speziell, wenn ich Ihnen schreibe, dass diese Regelung nicht für unbegleitete Reisezüge gilt. Diese fahren ohne Abfahrerlaubnis los. Das ergibt damit eigentlich nur, dass Güterzüge eine Abfahrerlaubnis vom Fahrdienstleiter erhalten.

Der Grund ist dabei nur auf den zweiten Blick ersichtlich. Güterzüge können im Bahnhof von Erstfeld auch Signale überstellen. Dabei ist die Länge dafür massgebend.

So kann es nun aber zur Situation führen, dass ein Zug vor einem Zwergsignal steht und die Weichenverbindung unmittelbar davor von einem anderen Zug befahren werden muss. Damit nicht aus Versehen beide Züge losfahren, ist die Abfahrerlaubnis eingeführt worden.

Grundsätzlich ist da jedoch nur notwendig, wenn der Zug nicht unmittelbar vor einem Signal steht. Da man nun aber nicht eine komplizierte Lösung mit in diesem Geleise suchen wollte, muss bei jedem Güterzug eine Abfahrerlaubnis durch den Fahrdienstleiter erteilt werden.

Achten Sie sich doch einmal bei einem Besuch in Erstfeld. Bei allen Zügen leuchtet das oben beschriebene Signal auf, nur nicht bei der S-Bahn. Speziell sind dabei die Güterzüge, denn diese erhalten die Erlaubnis vom Fahrdienstleiter und teilweise sogar über Funk.

Haben Sie es bemerkt. Die Bremsprobe wird auch bei ETCS mit den Signalen durchgeführt. Die Abfahrerlaubnis mit den Signalen ist jedoch nicht mehr vorgesehen. Die Abfahrerlaubnis ist meistens nur eine Absicherung, dass auch wirklich der richtige Zug losfährt. Schnell ist ein am Boden stehendes Signal übersehen. Da aber bei ETCS Level 2 die Freigabe für die Fahrt jedem Zug individuell in den Führerstand übermittelt wird, fährt kein Zug ohne diese Freigabe vom System ab. Wozu sollte man dann noch eine Abfahrerlaubnis benötigen?

Angaben zur Strecke klingen wieder einmal vielversprechend. Hier kommt nun die grundlegende Unterscheidung in der Schweiz zum Tragen. So gibt es nur Bahnhöfe und Strecken. In den Vorschriften werden unterschiedliche Punkte erwähnt. Daher warf ich nun einfach alles Signale, die auf der Strecke vorhanden sind und die nicht zu den Systemen L und N gehören in diesen Topf. Damit ist die Strecke bereits erledigt und wir können einen ganzen Teil der Anlagen abhaken.

Jede Strecke verfügt über spezielle Situationen, die dem Lokführer mitgeteilt werden müssen. Das können Neigungen, oder aber auch Haltepunkte sein. Es kann sein, dass Angaben zum befahrenen Geleise nötig werden, oder aber, dass die Strecke plötzlich über gänzlich andere Eigenschaften verfügt. Diese bedingen eventuell Anpassungen bei der Fahrweise und gar beim Modus des Fahrzeuges. Mit den Signalen werden wir diese Situationen kennen lernen.

Beginnen wir dabei mit dem leichtesten Fall. Die Neigungen der Strecke können auf kurzen Abschnitten deutliche Unterschiede aufweisen. Diese können die Fahrt des Zuges beeinflussen, aber ganz andere Massnahmen zur Sicherung im Notfall verlangen. Daher werden diese Neigungen, auch wenn es keine sind, dem Lokführer mit speziellen Signalen mitgeteilt. Wie wichtig diese Informationen sind, wissen Sie vermutlich, wenn Sie selber Lokführer sind.

Neigungszeiger gehören daher schon seit Jahren zur Eisenbahn in der Schweiz. Sie haben sich im Lauf der Jahre zwar verändert und zeigen die Neigung nun etwas anders an. An ihrer Funktion hat sich aber nichts geändert. So werden Neigungen immer noch angezeigt. Speziell ist, dass diese Signale nur links der Fahrrichtung der Strecke montiert werden. Wer in die andere Richtung fährt, muss die Tafel auf der anderen Seite suchen.

Lokführer arbeiten mit diesen Neigungszeigern. Besonders in Situationen, wo eine Strecke neu ist und die Streckenkenntnis erlangt werden muss, gehören die Neigungszeiger auch zu den beachteten Signalen entlang der Strecke. Man orientiert sich so, wie man seine Fahrt gestalten muss. Auf Strecken, die mit guten Kenntnissen befahren werden, werden die Tafeln kaum beachtet, man weiss ja genau, wo es wie steil hoch geht und wie man die Fahrt gestalten muss.

Auch in der Streckentabelle sind die Neigungswerte der Strecke angegeben. Nur sind dort die durchschnittlichen Werte aufgeführt. Mit dem Neigungszeiger werden die effektiven Werte auch auf kürzeren Abschnitten angeben. So kann es sein, dass ein Abschnitt nur ein paar Meter lang ist, aber trotzdem ein Neigungszeiger aufgestellt wurde, weil sich dieser Abschnitt deutlich von der restlichen Strecke unterscheidet.

Ist der Neigungszeiger waagerecht unterteilt, dann folgt ein ebener Abschnitt. Die auf dem Signal angeschriebene Zahl gibt Auskünfte über die Länge dieses Abschnitts. Da es ja eben ist, entfällt logischerweise eine Angabe zur Neigung. Maximal sind hier 5‰ möglich.

Mit dem symbolischen Pfeil nach unten wird signalisiert, dass sich die Strecke im folgenden Abschnitt neigt und zwar mit dem Promillewert der grösseren Zahl. Die kleiner geschriebene Zahl ist die Länge dieses Abschnitts.

Zeigt der symbolische Pfeil nach oben, folgt ein Abschnitt mit einer Steigung. Die Steilheit wird mit der grösser geschriebenen Zahl angeben. Mit der kleineren Zahl werden Angaben zur Länge gemacht.

Auf Strecken mit ETCS Level 2 werden keine Neigungszeiger mehr aufgestellt. Man erachtet diese Hilfsmittel in diesem System nicht mehr für notwendig. Wie gesagt, erfahrene Lokführer kennen die Strecken so gut, dass sie auch ohne die Neigungszeiger über die Gefälle und Steigungen informiert sind. Wer aber frisch auf einer Strecke verkehren darf, ist auf solche Hilfsmittel angewiesen, da er sich so ein Bild über die Neigungen machen kann.

Wenn wir bei der Ausrüstung der Strecken bleiben, kommen wir nun zu weiteren Signalen. Besonders Bahnübergänge sind auf der Seite der Eisenbahn gut gesichert. Ein Signal verhindert die Fahrt, wenn die Barrieren nicht geschlossen sind. So ist gesichert, dass nur ein Zug gefahren kommt, wenn die Anlage korrekt funktioniert. Nur, ist das mit den Signalen nicht immer zweckmässig, so dass man auch andere Formen der Überwachung einführen musste.

Alle Formen der Überwachung haben aber nur einen Zweck, sie stoppen den Zug, wenn die Barrieren nicht geschlossen sind, sich die Anlage nicht in einem bekannten Zustand befindet oder bei ganz modernen Bahnübergängen, wenn ein Fahrzeug zwischen den Schranken steht. Da der Lokführer, aber über diese Kontrollpunkte informiert werden muss, wurden Signale zu Bahnübergängen geschaffen.

Sie ist legendär, die Pfeiftafel. Bei der Tafel muss der Lokführer mit der Pfeife seiner Lokomotive ein Achtungssignal abgeben. Früher waren solche Pfeiftafeln in der Schweiz noch sehr oft vor Bahnübergängen anzutreffen. Heute pfeifen Lokführer mehr um unachtsame Reisende zu recht zu weisen, als bei den Pfeiftafeln.

Bei der Stelle, wo dieses Signal aufgestellt wurde, befinden sich Streckengeräte der Zugsicherung, die den Zug in dem Fall anhalten, dass die Barriere nicht korrekt geschlossen ist. Durch die Einrichtung wird eine Zwangsbremsung eingeleitet. Das Fahrpersonal hat dann bestimmte Vorkehrungen zu treffen.

Es folgt eine Bahnübergangsanlage mit Kontrolllicht. Man kann dieses Signal auch als Information ansehen. Bei langsamer befahrenen Strecken kann auf das Vorsignal verzichtet werden.

Die überwachte Bahnübergangsanlage ist eingeschaltet und funktioniert normal. Blinkt das orange Licht nicht, gilt die Anlage als gestört und der Zug muss vor dem Übergang anhalten.

Bei den Bahnübergängen haben wir festgestellt, dass Streckengeräte der Zugsicherung nicht nur bei Signalen eingebaut werden. Es kann zum Beispiel passieren, dass die Bauteile im Gleis beim Signal gar nicht montiert werden können, weil dieses im Bereich einer Weiche montiert wurde. Wird der Abstand zu gross, kann es sein, dass der Lokführer die vermittelte Zwangsbremsung nicht mit dem Signal in Verbindung bringt und daher nicht richtig handelt.

Gleichzeitig, kann man mit den Streckengeräten der Zugsicherung auch Radarfallen für Züge aufbauen. Sie werden hier jedoch nicht als polizeiliche Massnahme verwendet, sondern schützen Abschnitte davor, dass Züge zu schnell fahren können. Besonders in langen geraden Tunnel oder im Nebel kann der Lokführer die Orientierung verlieren und dann zu schnell in die Kurve fahren. Daher wird die Geschwindigkeit vor der Kurve mit Hilfe der Zugsicherung überwacht.

Diese Radarfalle kann aber nicht mit der Überwachung von ZUB 121 verglichen werden. Dort erfolgt eine dauernde Kontrolle und nicht nur eine punktuelle Einrichtung. Daher kann man hier ganz gut von einer Radarfalle sprechen, denn die kontrollieren die Geschwindigkeit ja auch nur bei einem bestimmten Punkt. Nur Lokführer werden nicht zur Kasse gebeten, sondern zum Chef zitiert und zittern dann nicht um den Ausweis, sondern um den Job.

Können zum Beispiel aus Platzgründen die Magnete der Zugsicherung nicht beim Signal montiert werden, werden diese zum Beispiel am Ende der Weichenstrasse montiert. Sie erhalten diesen Hinweis, wenn sie mindestens 50 Meter vom zugehörigen Signal entfernt sind. Es kann aber auch der Hinweis sein, dass ein Vorsignal nicht vorhanden ist.

Die bei diesem Signal montierten Geräte der Zugsicherung überwachen die Einhaltung der auf dem Abschnitt vorgeschriebenen Geschwindigkeit. Wird diese überschritten, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Man kann diese Anlagen auch als Radarfalle für Züge betrachten. Sie sind oft am Ende von langen Tunneln aufgestellt.

Die Zugsicherung spricht auch bei Fahrbegriffen an.

Anfänglich reagierte die Zugsicherung nur bei einem Vorsignal, das einen Halt ankündigte, mit Warnung. Signale, die dies auch bei angekündigten Reduktionen taten, wurden mit diesem Signal ergänzt.

Die Tafel wird heute nicht mehr verwendet, da dieses Verhalten der Zugsicherung normal ist. Es wird sich hier wohl um das nächste Signal handeln, das aus den Vorschriften entfernt wird.

Wir haben nun viel über Strecken erfahren und haben gehört, dass besonders auf den Strecken die Orientierung wichtig ist. Nur, wie weiss man eigentlich, wo man sich auf der Strecke befindet? Eine Orientierung lassen die Signale zu, doch was ist, wenn diese fehlen? Man muss daher eine genauere Angabe einführen. Eine Möglichkeit, die eine genaue Bestimmung des Standortes zulässt. Dazu am besten geeignet ist ein Massstab.

Daher werden die Strecken genau vermessen. Die Angaben sind daher bekannt. Wie, sie glauben das mit der genauen Vermessung nicht? Doch, es ist so, man misst sehr genau und erhält Angaben, die auf den Meter genau stimmen. Ach, das ist nicht genau. Gut, dann etwas genauer, der Gotthardtunnel hat eine Länge von 15‘002.64 Meter. Sie sehen, man nimmt es sehr genau, wenn es sein muss. Üblich ist aber die Aufteilung auf 100 Meter. 

Wir haben nun die Angaben und schreiben diese entlang der Strecke an. Damit haben wir Signale, die Hinweise zur Strecke geben. Hier sind die Unterschiede zu Deutschland sehr deutlich. In Deutschland werden dazu grosse Tafeln verwendet. In der Schweiz begnügt man sich mit kleinen unscheinbaren Schildern oder Steinen, die eine zahl eingraviert haben. Die Unterschiede ergeben sich aus dem Fahrverhalten der Lokführer wieder. Die Kilometrierung ist in der Schweiz eher unbedeutend.

Es kann sich um ein Schild handeln, oder aber um einen Stein. Die Lage ist daher mit dem Stein sehr genau festgelegt.

Hier gibt es unterschiedliche Lösungen. Einerseits sind Angaben auf 100 Meter möglich. Andererseits werden die Schilder an Masten montiert und geben dann die Angaben auf einen Meter genau an.

Soweit zu den Angaben entlang der Strecke. Vermessen wird die Strecke immer ab einem bestimmten Punkt. Die Länge wird ab dort durchgehend angeschrieben. Als Beispiel hier der Gotthard. Die Messung beginnt in Immensee und endet in Chiasso. Daher kann man dort das Schild mit der Aufschrift 204 beobachten. Das ist überall so und es gab eine Zeit, das plante man den Kilometer 0 der Schweiz sogar in einem einzigen Bahnhof. Der Stein dazu ist auch heute noch in Olten zu sehen.

Lange Tunnel, wie zum Beispiel der Gotthard haben eine eigene Masslinie. Das heisst, hier wird die Kilometrierung der Strecke durch jene des Tunnels überlagert. So erkennt das Fahrpersonal, wie viel vom Tunnel schon geschafft wurde und wie weit es noch ist. Die Position der Signale, ist jedoch mit der genauen Lage auf der Strecke angegeben. Die Tunnelkilometer dienen daher nur der Orientierung des Fahrpersonals.

Durch Umbauten, verändert sich die Strecke und damit deren Länge. Damit man nicht die ganze Strecke neu vermessen muss, führt man in diesem Fall Fehlerkilometer ein. Der Punkt liegt dann mitten in einem Bahnhof. Der Zug, der diesen Punkt erreicht, hat dann vielleicht 100 Kilometer zurückgelegt. Ab diesem Punkt befindet er sich nun aber plötzlich 100.5 Kilometer vom Startpunkt entfernt. Hier fehlen daher 500 Meter Strecke, die durch einen Umbau verschwunden sind.

Noch haben wir die Angaben zur Strecke noch lange nicht erledigt. Sie sehen, dass wir uns hier in einem vielseitigen und umfangreichen Thema befinden. Doch langsam kommen wir hier zum Schluss. Bisher hatten wir erfahren, dass auf der Strecke Überwachungen vorhanden sind, die den Lokführer an der ungehinderten Weiterfahrt hindern und dass er Hinweise zur Orientierung findet. Es sind nun noch Signale zu erwähnen, die eine bestimmte Handlung vom Fahrpersonal verlangen.

Doch gerade hier treffen wir auf ein Thema, das sehr umfangreich wird. Die Strecke kann so aufgebaut werden, dass vom Lokführer eine ganz andere Fahrweise verlangt wird. Es kann aber auch sein, dass nur spezielle Züge davon betroffen sein können. Doch damit haben wir spezielle Eigenschaften der Strecke. Diese werden ebenfalls mit Signalen angekündigt. Eine dieser Besonderheiten, kann zum Beispiel der Wechsel auf einen Abschnitt mit Zahnrad sein.

Beginn des Abschnitts mit Zahnstange.

An hier ist die Strecke mit einer Zahnstange ausgerüstet und es ist nach dem Modus weiter zu fahren. Im französischen Sprachraum, kann auch ein E verwendet werden. Im italienischen Sprachraum gibt es keine solche Strecke.

Ende der Zahnstange

Die Weiterfahrt erfolgt wieder im Modus für Adhäsion. Im französischen Sprachraum, kann auch ein F verwendet werden. Im italienischen Sprachraum gibt es keine solche Strecke.

Diese Signale zur Zahnstange werden nur auf Strecken verwendet, die sowohl in Adhäsion, als auch mit Zahnstange befahren werden. In italienischen Sprachraum der Schweiz verkehren keine solchen Bahnen, daher werden diese Signale auch nicht mit italienischen Anschriften erwähnt. Wichtig sind die Signale jedoch nicht nur bei der Einfahrt in den Abschnitt, sondern auch beim Verlassen der Zahnstange, obwohl dort keine tieferen Geschwindigkeiten vorgeschrieben sind.

Der Grund liegt beim Triebfahrzeug. Diese verkehren auf den unterschiedlichen Strecken in geänderten Konfigurationen. Meistens bedeutet das, dass der Antrieb zum Zahnrad nur eingeschaltet ist, wenn der entsprechende Abschnitt befahren werden muss. Daher muss der Lokführer bei der Einfahrt den Antrieb zuschalten und so das Fahrzeug auf den Abschnitt vorbereiten. Die Lokomotive kann die Zahnstange nun befahren.

Jetzt gelten bestimmte Vorschriften und die Geschwindigkeit wird genauer überwacht, als das bei Adhäsion der Fall ist. Das ist soweit kein Problem. Jedoch muss beim Verlassen der Zahnstange der Modus dafür wieder ausgeschaltet werden, weil sonst die höheren Geschwindigkeiten der Adhäsion nicht möglich wären. Bahnen, die nur mit Zahnstange verkehren, kennen weder das Signal noch die Möglichkeit zum Umschalten.

Nun haben wir erstmals Signal kennen gelernt, die nur für eine bestimmte Gruppe von Fahrzeugen wichtig sind. Spezielle Signale wurden aber auch geschaffen um spezielle Züge auf bestimmten Strecken verkehren zu lassen. Es handelt sich dabei um Züge der rollenden Landstrasse, die über die Lötschbergstrecke geleitet wurden und die Lastwagen mit einer Eckhöhe von 4 Meter verladen hatten. Daher kommen wir nun zu den Huckepacksignalen.

Ab dem Anfangssignal passiert der Zug den Meldeort für die Zugnummer. Jeder Zug, der diesen Korridor benutzt, wird mit seiner eigenen Zugnummer identifiziert und nach der Anmeldung durch die Leittechnik geleitet. Mit der Tafel wird der Beginn dieser Anmeldung markiert.

Das Ende des Eintrittskorridors ist erreicht. Der Zug wurde von der Leittechnik aufgenommen und über den vorgegebenen Weg geleitet.

Die Leitstelle meldet die Anmeldung dem Fahrdienstleiter, der bei Fehlern den Lokführer über Funk fragen muss.

Ein Zug, der die Bedingungen eines SIM-Zuges erfüllt, muss vor der Tafel anhalten. Danach ist das Profil der Strecke oder der Gleisgruppe im Bahnhof, für diesen Zug nicht mehr freigegeben. Es muss ein anderer Fahrweg eingestellt werden.

Halt vor dem Huckepack-Verbotssignal

Das Signal befindet sich am Vorsignal eines Spurwechsels oder eines Ausfahrsignals. Damit kann der Zug bei einer möglichen Fehlleitung noch rechtzeitig anhalten. Blinkend ist ein Halt zu erwarten. Das Signal hat für andere Züge keine Bedeutung.

Halt für SIM-Züge

Züge die nach den Vorschriften des SIM-Korridors verkehren, müssen vor dem Signal anhalten. Der Fahrweg ab dem Signal führt in ein Gleis, das nicht für diese Züge zugelassen ist. Dunkel ist der Fahrweg korrekt eingestellt und es kann zugefahren werden. Für andere Züge hat das Signal keine Bedeutung.

Die Tafel kommt nur zum Tragen, wenn am Hauptsignal mit Huckepack-Verbotssignal mit Sammelformular vorbeigefahren werden muss und so keine Angaben zum Fahrweg vorhanden sind. Der SIM-Zug muss vor der Weiche mit der Tafel anhalten, wenn der Weg nicht der Tafel entspricht.

Mit den Huckepacksignalen haben wir sicherlich eine ganz spezielle Form der Signale auf Strecken kennen gelernt. Diese Signale kommen nur auf dem Korridor für die Züge des Verkehrs Simplon-Inter-Modal (SIM) zur Anwendung. Diese Lösung musste gesucht werden, weil nicht auf allen Abschnitten die Strecke für LKW mit 4 Meter Eckhöhe angepasst werden konnte. Hauptsächlich zu sehen sind die Signale auf der Lötschberg – und Simplonstrecke.

Der Fahrweg über diese Strecken wird in den Ausführungsbestimmungen vermerkt. Daher ist das Fahrpersonal über die Strecke informiert und die Signale dienen der rechtzeitigen Kontrolle des Fahrweges. Die Gültigkeit ist nur für die SIM-Züge vorhanden, die auch nach diesem Modus verkehren. Alle anderen Züge müssen diese Signale nicht beachten und können die Strecke normal befahren. Die Fahrt kann trotz leuchtendem Signal normal fortgesetzt werden.

Kommen wir nun wieder zu Signalen, die für andere Züge auch wichtige Informationen liefern. Diese Angaben sind von den Lokführern der betroffenen Züge zu beachten. Viel dazu sagen will ich eigentlich nicht, denn die Signale sind eigentlich sehr einfach zum Verstehen und die Handlungen sind klar. Aber trotzdem müssen die Signale erwähnt werden. Sie gehören zu den Vorschriften und müssen vom Lokomotivpersonal gekannt werden, auch wenn es dabei Signale haben wird, die nur wenige Lokführer wirklich antreffen. Kennen muss der Lokführer diese Signale und sei es nur zur Prüfung.

Ab dem Signal ist die Strecke mit GSM-R-Funk ausgerüstet. Der Lokführer muss daher sein Funkgerät auf diesen Funk umschalten. Diese Tafel ersetzte die bisherige Funkkanaltafel, da keine analogen Strecken mehr vorhanden sind und sich daher die Umschaltung auf analoge Funkkanäle erübrigt.

Haltestellen besitzen keine Hauptsignale, die sie ankündigen. Damit die Lokführer haltender Züge wissen, wo sich die Haltestelle befindet, wird in Bremswegdistanz das Merkzeichen Haltestelle aufgestellt. Es ist nur von Zügen, die dort halten zu befolgen.

Halt für Züge mit Bedarfshalt

Haltestellen, die von den Zügen nur bei Bedarf bedient werden, besitzen dieses Signal. Es zeigt dem Lokführer an, dass auf der Haltestelle oder auch im Bahnhof jemand zusteigen will. Der Zug muss daher anhalten. Für Züge ohne Personenbeförderung oder ohne Halt, gilt das Signal jedoch nicht.

Muss der Fahrdienstleiter dem Lokführer eine wichtige Meldung mitteilen, kann er das mit dem Funk machen. Ist dies nicht möglich, weil zum Beispiel der Funk gestört ist, kann der Fahrdienstleiter bei entsprechend ausgerüsteten Bahnhöfen den Lokführer mit Hilfe dieses Signals zum Telefon rufen, das bei jedem Hauptsignal montiert ist.

Bei ETCS werden keine dieser Signale benötigt. Bei den Neigungszeigern kann man sich nun streiten, ob es sinnvoll wäre oder nicht. Andererseits sind diese Tafeln auch nicht billig und der Lokführer erkennt die Tafel bei der hohen Geschwindigkeit so oder so nicht mehr richtig. Was bringt zudem ein Merkzeichen für die automatische Zugsicherung, wenn gar keine solche mehr vorhanden ist? Genau nichts und so lässt man sie auch sein.

Hingegen sind hier noch viele Signale vorhanden, deren Verwendung unter ETCS Level 2 noch nicht abgeklärt wurde. Der Grund dafür ist simpel, denn auf den mit diesem System ausgerüsteten Strecken gab es bis 2012 keine Haltestellen oder Bahnübergänge. Zudem ist dort die Funkversorgung mit GSM-R nötig, so dass auch keine Kanäle gewechselt werden müssen. Wie sich aber die Zukunft mit ETCS Level 2 zeigen wird, steht noch nicht fest, so dass es Änderungen geben kann.

Damit hätten wir die allgemein gültigen Signale abgeschlossen. Die weiteren Signale haben eine bestimmte Zuordnung zu einem System oder einer baulichen Massnahme und müssen daher nur von den betroffenen Zügen beachtet werden. Bevor wir nun aber als Zug durch die Länder rasen, müssen wir diesen zuerst formieren und das macht man im Rangierdienst und der hat eigene Signale, wie wir nun kennen lernen werden.