Ich nenne sie nun mal Signale des Rangierdienstes. Jedoch befinden sich darunter auch Signale, die bei Zügen ebenfalls verwendet werden. Da aber die weitaus häufigste Anwendung der Signale im Rangierdienst ist, werden sie hier eingebaut. Sie müssen jedoch keine Angst haben, ich werde diese Besonderheit bei den entsprechenden Signalen erwähnen. Doch zuerst stellt sich die Frage, warum man denn im Rangierdienst Signale benötigt?

Grundsätzlich kann man auf Rangiersignale nicht verzichten. Zwar kann auf Anlagen ohne ortsfeste Rangiersignale gearbeitet werden, aber man muss die Lokomotive irgendwie im Bahnhof dirigieren können. In besonders einfachen Fällen spricht der Fahrdienstleiter mit dem Lokführer. Dabei sagt der Fahrdienstleiter, wo die Lokomotive hinfahren soll. Ist ja schon eine Art von Rangiersignal, wenn auch nur ein mündliches. Die hier vorgestellten Signale kommen dann jedoch gar nicht zur Anwendung.

Die ältesten Signale sind akustische Signale. Zurzeit, als nur ein Zug fuhr, genügte ein Zurufen und der Lokführer auf der Lokomotive wusste, was er zu tun hatte. Eigentlich eine einfache Sache. Ich rufe „vorwärts“ und schon bewegt sich die Lokomotive, in die entsprechende Richtung. Nur, was ist nun „vorwärts“ und was ist „rückwärts“? Ja, und wie wusste der Lokführer, dass er gemeint ist und nicht sein Kollege auf der anderen Lokomotive?

Zuerst aber kamen die Probleme mit dem „Geschrei“ im Bahnhof, denn so sehr sich der Mitarbeiter noch bemühte, der Lokführer auf der lauten Dampflokomotive hörte kein einziges Wort. Die Signale wurden somit mit bestimmten Gesten ergänzt. Schon hatten wir die akustischen und optischen Signale des Rangierdienstes. Diese Signale haben sich bis in die moderne Zeit erhalten, denn noch heute sind sie gültig und werden angewendet.

Je grösser die Bahnhöfe wurden, desto schwerer war es die Lokomotiven im sichtbaren Bereich zu regeln. Trotzdem wollte man Züge vor den Rangierbewegungen schützen. Man schuf erste Rangiersignale, die wie die Signale der Züge aufgestellt wurden und eine bestimmte Handlung verlangten. So konnte das Stellwerk mit Hilfe des Signals verhindern, dass eine Rangierlokomotive plötzlich dem durchfahrenden Zug im Weg stand.

Weiter wollte man Lokomotiven besser durch grosse Anlagen dirigieren können. Die optischen Signale reichten nicht für die ganze Anlage aus. So wurden Rangiersignale geschaffen, die zur Regelung der Rangierbewegungen in Bahnhöfen dienten. Die Rangiersignale wurden sehr vielfältig und hatten oft einen bestimmten Zweck, den sie zu erfüllen hatten. Damit haben wir unterschiedliche Gruppen von Signalen, die aber noch verbessert wurden.

Mit der Zeit wurden die Rangiersignale immer besser und so kamen plötzlich kleine am Boden stehende Signale auf. In der Folge begannen diese passend Zwergsignale genannten Signale, die Rangierbewegungen, wie Züge zu schützen. Doch, und da müssen wird schon am Anfang darauf hinweisen, Zwergsignale können noch viel mehr, deshalb beginnen wir gleich mit ihnen, denn sie gehören mittlerweile zum Standard und immer mehr Bahnhöfe werden damit ausgerüstet.

Wenn ich hier die Zwergsignale als Rangiersignale bezeichnen würde, hätte ich wohl den falschen Beruf gewählt. Zwergsignale gelten nicht als Rangiersignale und hätten eigentlich eine eigene Seite verdient. Die Signale sind so vielfältig, dass man sie als Weichensignale, Rangiersignale oder Zugsignale bezeichnen könnte. Am treffendsten trifft die Bezeichnung Fahrstrassensignale den Zweck der Zwergsignale.

Aber warum werden Sie sich nun fragen. Ganz einfach, Zwergsignale gelten für Rangierfahrstrassen, aber auch für Zugsfahrstrassen. Das heisst, erstmals wurde ein Signal geschaffen, das vollumfänglich in beiden Bereichen eingesetzt werden konnte. Umgekehrt führte das aber dazu, dass man im Rangierdienst mit Fahrstrassen arbeiten musste. Einzeln umgestellte Weichen waren nicht mehr so einfach zu handhaben, wie früher.

Zwergsignale sind eine elementare Erleichterung für das Lokomotivpersonal. Mit Hilfe der Zwergsignale können Lokomotiven von einem Ort an den anderen fahren, ohne dass der Lokführer lange nach den örtlichen Begebenheiten nachschlagen muss. Waren lange Jahre die Lokführer darauf angewiesen, dass sie wussten für welchen Bereich das Rangiersignal gilt, konnte mit dem Zwergsignal ein klarer Bereich definiert werden.

So kam es, dass die Zwergsignale einen wahren Siegeszug antraten. Ja, das Zwergsignal sorgt dafür, dass die bisherigen Rangiersignale am Verschwinden sind. Neue Bahnhöfe werden mit Zwergsignalen ausgerüstet. Sie erledigen dann die Aufgaben der Rangiersignale und der Weichenlaternen, denn die gibt es in Anlagen mit Zwergsignalen auch nicht mehr, so dass die Stellung der Weiche ebenfalls mit den Zwergsignalen angezeigt werden könnte.

Weiter sind die Zwergsignale auch bei Zügen auf Fahrt gestellt, und geben so dem Lokführer den Fahrweg ein wenig vor. Stellt der Lokführer bei einem Zug ein Halt zeigendes Zwergsignal fest, hat er unverzüglich zu halten, da für den Zug höchste Gefahr bestehen könnte. Ja, die Gefahr für den Zug ist sogar so gross, dass einige Lokführer in einer solchen Situation den Führerstand fluchtartig verlassen. Der Grund, ein anderes Fahrzeug muss in die Fahrstrasse gefahren sein.

Der Aufbau des Zwergsignals ist hingegen simpel einfach. Besteht ein Zwergsignal doch nur aus drei weissen Lampen, die vereinfacht ausgedrückt in einem auf der Seite liegenden Dreieck angeordnet wurden. Damit können jedoch nur drei grundlegende Begriffe gezeigt werden. Mehr braucht es auch nicht, denn die Zwergsignale decken so alle Anforderungen ab. Die folgende Tabelle zeigt die drei Begriffe.

Vor dem Signal ist anzuhalten.

Stellt ein Lokführer eines durchfahrenden Zuges in seinem Fahrweg ein Halt zeigendes Zwergsignal fest hat er den Zug mit einer Schnellbremsung zum Stehen zu bringen. Es besteht höchste Gefahr für den Zug, denn das Gleis kann mit Fahrzeugen belegt sein.

Das nächste Zwergsignal zeigt Halt, es ist das letzte Zwergsignal oder es folgt ein weiteres Zwergsignal das Vorsicht zeigt.

Nach diesem Zwergsignal können auch Fahrzeuge im Gleis stehen. Es ist daher höchste Vorsicht geboten. Es ist in jedem Fall mit einem Hindernis zu rechnen.

Ist die obere Lampe defekt, ist das Signal als Halt zeigend zu betrachten.

Das nächste Zwergsignal zeigt ebenfalls Fahrt oder Vorsicht.

Auch hier können sich Fahrzeuge im Gleis befinden!

Leuchtet nur die obere Lampe, ist das Signal als Vorsicht zeigend zu betrachten. Leuchtet hingegen nur die untere Lampe ist das Signal als Halt zeigend zu betrachten.

So, jetzt kennen wir die drei Begriffe des Zwergsignals. Mehr gibt es nicht. Wer fahren will, braucht einen Fahrauftrag, der kann zwei unterschiedliche Informationen liefern und so auch ein Hindernis anzeigen. Die Signale folgen sich entlang dem Fahrweg. Letztlich folgt dann ein Zwergsignal, das Halt zeigt. Dort wird angehalten und auf die erneute Zustimmung gewartet. Ist diese wieder da, kann die Fahrt fortgesetzt werden.

Einige spezielle Fälle gibt es aber auch hier. Nur, so speziell wie Sie vermutlich denken sind sie auch nicht, denn das Zwergsignal kann auch dunkel sein. Grundsätzlich gilt es dann als Halt zeigend und es darf nicht daran vorbeigefahren werden. Aber wenn das Zwergsignal nun einen weissen dreieckigen Aufsatz hat, gilt es nicht für den eingestellten Fahrweg und darf im dunklen Zustand passiert werden.

Ich habe Sie ein wenig aufs Glatteis geführt, denn es sind nicht einige spezielle Fälle, sondern es gibt nur diesen einen speziellen Fall. Nur, was macht man, wenn das Zwergsignal nicht auf Fahrt geht? Und im Bereich des Bodens hat es doch nicht immer genug Platz um ein Signal, sei es noch so klein, zu stellen? Kann dann das Zwergsignal einfach auf der anderen Seite aufgestellt werden? Bei Hauptsignalen geht das auf der Strecke ja auch.

Obwohl man mit der Bezeichnung Zwergsignal annehmen könnte, sind die Signale nicht nur am Boden montiert. Sie können an einem Mast angebracht werden oder sich zwischen Gleis und Bahnsteigkante hineinzwängen. Ist all das nicht möglich, kann das Zwergsignal auch auf der anderen Seite aufgestellt werden. Damit es dem Gleis zugeordnet werden kann, wird ein Richtungspfeil angebracht, der die Zugehörigkeit zum Gleis markiert. Anfänglich gab es sogar Bahnhöfe, wo die Signale grundsätzlich rechts standen.

Wie der Halt bei einem Zwergsignal zu gestalten ist, hängt davon ab, wo es steht. Steht das Zwergsignal bei einer Weiche im Bereich der Weichenzunge, ist es für alle Fahrwege, die zu dieser Weiche führen gültig. Es muss daher so angehalten werden, dass die Weiche allenfalls noch umgestellt werden kann. Das gilt zum Beispiel bei Kreuzungsweichen, wo das Zwergsignal in diesem Fall in der Mitte steht und für beide Zweige gilt.

Daher sind spezielle Regelungen vorhanden, die genau besagen, wo ein Zwergsignal stehen darf und wo nicht. Diese Regelungen kennt das Fahrpersonal und befolgt sie. Zwei Beispiele sind in der folgenden Grafik aufgezeigt.

Im Rangierdienst kommt es oft vor, dass eine Lokomotive so unglücklich zum Stehen kommt, dass das Zwergsignal hinter der Lokomotive oder im Bereich der Lokomotive steht. Stellen Sie sich vor, die Lokomotive verpasst den Wagen einen Stoss und hält dann an. Wo das ist, kann kaum geregelt werden. Der Lokführer kann dann nicht erkennen, was das Signal zeigt. Eigentlich kein grosses Problem, wenn da die Weichen nicht wären.

Steht die Lokomotive zwischen dem Zwergsignal und der nächsten Weiche, muss der Lokführer wissen, was das zurückliegende Zwergsignal zeigt. Ohne diese Zustimmung darf nicht gefahren werden. Der Grund ist einfach, denn die Weiche vor ihm kann ja noch umgelegt werden oder es führt ein anderer Fahrweg durch eine Durchquerung. Auf jeden Fall ist nicht sicher, wie es mit der Fahrt weiter geht. Der Lokführer benötigt die Information.

Deshalb ist die Rückseite der Zwergsignale speziell aufgebaut worden. Ein aufgemalter Pfeil weist das Zwergsignal dem Gleis zu und ein kleiner weisser Lichtbalken ist vorhanden. Der Pfeil hilft dem Lokführer das Zwergsignal dem Gleis zuzuordnen. Der weisse Balken leuchtet, wenn das Zwergsignal „Fahrt“ oder „Vorsicht“ zeigt. Somit weiss der Lokführer, dass die Fahrstrasse im Bereich seiner Lokomotive eingestellt worden ist. Die Fahrt darf begonnen werden, am nächsten Zwergsignal ist Halt zu erwarten.

Bleibt eigentlich nur noch die Informationen bei Strecken mit ETCS-Level 2. Diese ist ganz simpel, die Bahnhöfe auf diesen Strecken müssen mit Zwergsignalen ausgerüstet werden. Diese sind daher auch in zukünftigen Anlagen vorhanden und regeln dort den Rangierdienst. Der Grund ist simpel, denn ohne Hauptsignale kann man nicht erkennen, ob eine Zugsfahrstrasse eingestellt wurde. Die Zwergsignale gelten dann als Orientierung für das Rangierpersonal.

Nun lässt sich aber ein Zwergsignal nicht auf Fahrt stellen. Bei Rangierbewegungen muss der Lokführer nun darüber verständigt werden. Das erfolgt mündlich und bei jeder Fahrt über das betroffene Zwergsignal. Bei Zügen geht jedoch das Hauptsignal nicht auf Fahrt. Daher sind Zwergsignale im Befehl „Vorbeifahrt am halt zeigenden Signal“ und beim Hilfssignal eingeschlossen. Es gibt in diesem Fall keine Möglichkeit mehr, den Zug zu stoppen, daher ist es sinnvoll, wenn dieser mit Fahrt auf Sicht verkehrt.

Beginnen wir nun mit den eigentlichen Rangiersignalen. Diese hatten sich im Lauf der Jahre den Bedürfnissen angepasst und kommen in ihrer grundlegenden Funktion immer noch vor. Dabei beschränken sie sich nicht nur auf kleinere Bahnhöfe im Jahre 2012 wurden selbst im Rangierbahnhof Basel solche Signale verwendet. Sie sehen, dass damit durchaus auch gut funktionierende Anlagen entstehen konnten. Nur der Erfolg der Zwergsignale setzt den Rangiersignalen zu.

Nur, bevor man sich daran macht, Rangiersignale zu stellen, wählt man die Lösung mit dem mündlichen Befehl. So können auch Abklärungen zwischen Fahrdienstleiter und Lokführer vorgenommen werden. Heute erfolgt das oft mit Funk, aber in den Bahnhöfen wurden die entsprechenden Sprechstellen eingerichtet. Diese Sprechstellen nennt man Wechselsprecher und sie wurden so angeordnet, dass der Lokführer sie gleich aus dem Führerstand bedienen konnte.

Bei diesen Wechselsprechern unterscheidet sich die Farbe des Mastes. Ist dieser schwarz/orange, hat der Lokführer bei einem Halt an der betreffenden Stelle mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen. Es ist daher ein obligatorischer Ruf vorhanden. Bei weiss/schwarzem Masten, ist nur eine Information möglich. Der Lokführer hält nun beim Wechselsprecher und kann, wenn er das wünscht, Erkundigungen einholen.

Doch nun endgültig zu den Rangiersignalen. So viele Rangiersignale, wie man meinen könnte, gibt es nicht einmal. Es sind genau fünf Rangiersignale, die verwendet werden. Sie haben alle spezielle Aufgaben, jedoch nicht immer die gleiche Bedeutung für den Lokführer oder für den Rangierleiter. Die Bedienung erfolgt vom Stellwerk aus. So ist das Stellwerk einfach in der Lage, die Rangierbewegungen im Bahnhof zu regeln und allenfalls zu verhindern.

Sie vermuten, dass das zu erheblichen Problemen führen kann? Ja, das kann es durchaus, wenn der Lokführer mit dem Bahnhof nicht vertraut ist und sich nicht gut an die Örtlichkeiten erinnert. Denn einige Rangiersignale sind sehr allgemein definiert und könnten zu Differenzen bei der Auslegung führen. Daher sind in diesen Anlagen gute Kenntnisse der Situation wichtig. Für viele Bahnhöfe gilt daher eine zwingende Kundigkeit.

Unter den fünf Rangiersignalen gibt es einen Exoten. Er gilt als einziges dieser Signale auch für Züge. Dabei können mit Hilfe dieses Signals Züge im Bahnhof an bestimmten Stellen gestoppt werden. Das kann zum Beispiel sein, um die anstehenden Rangieraufgaben schneller erledigen zu können, weil der Zug vor einer wichtigen Weichenverbindung stoppt. Doch sehen wir uns am besten dieses Signal an.

Halt für Züge oder Rangierbewegungen vor dem Signal. Das Signal ist auch in Anlagen mit Zwergsignalen anzutreffen.

Beispiel: Arth-Goldau

Sperrsignale sind spezielle Signale. Nicht nur, dass sie auch für Züge gelten, denn Sperrsignale können nur ein einziges Signalbild zeigen. Das haben Sie oben gesehen. Entweder leuchtet der Balken oder nicht. Es gibt daher keine Möglichkeit, das Signal so zu schalten, dass Fahrten möglich werden. Somit kann man das Signal einfach ein- oder ausschalten und so eine Regelung einführen. Jedoch scheitert das Sperrsignal hier an den Vorschriften.

Wie, das kommt Ihnen bekannt vor? Ach, Sie haben das Signal schon kennen gelernt? Sie wollen es nicht noch einmal kennen lernen? Genau, bei den Signalen, die auch bei Zügen gelten, wurde es schon erwähnt. Sie sehen deshalb, nun sehr klar, dass das Signal in beiden Bereichen verwendet wird und dass es sich hier nicht nur um eine Bemerkung meinerseits handelte. Daher bleiben wir noch etwas beim Sperrsignal.

Die Vorschriften sind im Fall eines unbeleuchteten Signals klar geschrieben. Diese Signale gelten und müssen mit dem schlimmsten möglichen Fall angenommen werden. Das heisst beim Sperrsignal klar Halt. Damit haben wir die Situation, dass das Signal beleuchtet und dunkel grundsätzlich das gleiche zeigt. Züge oder Rangierbewegungen kämen daher nie an dem Signal vorbei und müssen mit speziellen Befehlen verkehren.

Wie kann nun aber an dem Signal vorbei gefahren werden? Ganz einfach, Sperrsignale besitzen einen dreieckigen Aufsatz, der das Signal in unbeleuchtetem Zustand als ungültig kennzeichnet. Solche Aufsätze sind bei allen Signalen vorhanden, die unbeleuchtet ohne Bedeutung sind. Somit kann gesagt werden, dass das Sperrsignal, wenn es löscht, einfach verschwindet, es existiert nach den Vorschriften nicht mehr. 

Da sich nun das Sperrsignal in Luft aufgelöst hat, kann die Fahrt fortgesetzt werden. Dazu ist aber eine Zustimmung erforderlich. Diese erfolgt nun mit den weiteren vier Rangiersignalen oder mit Zwergsignalen. Diese gelten nur noch für Rangierfahrten und müssen von Zügen nicht mehr befolgt werden. Wobei Rangiersignale in Zugsfahrstrassen selten sind und bei einer Zugsfahrstrasse unbeleuchtet sind. Damit haben wir nun eine klare Trennung der Signale.

Die Rangiersignale kann man in zwei Gruppen aufteilen. Dabei ist die ältere Gruppe eine einfachere Version. Wenn ich hier von einer älteren Version spreche, dann ist das so, denn diese Signale haben sich optisch zwar leicht verändert und es wurden neue Typen aufgestellt. An der Bedeutung änderte sich seit 1916 nichts, so dass diese Signale heute immer noch das Gleiche zeigen, wie vor beinahe 100 Jahren.

Räumung und Freihaltung der durch dieses Signal zu schützenden Zugsfahrstrasse.

Beispiel: Basel Kleinhünigen Hafen

Im Gültigkeitsbereich des Signals ist keine Zugsfahrstrasse eingestellt.

Beispiel: Lugano Vedeggio

Das Räumungssignal kennt auch eine Variante als Formsignal. Da die Formsignale häufiger in Gärten, als im praktischen Einsatz zu finden sind, wurden diese Signale bei den historischen Signalen eingebaut. Wie gesagt, es kann aber sein, wenn Sie durch die Schweiz reisen, dass Sie solche Formsignale noch antreffen. Vergewissern Sie sich aber, dass es nicht doch in einem Garten steht. Klicken Sie einfach hier um zu wissen, welches Signal Sie suchen müssen.

Die Bedeutung des Signals ist klar. Noch deutlicher ist die Bezeichnung. So lange das Signal Rangierfahrten erlaubt, kann an dem Signal vorbei rangiert werden. Die Zustimmungen erfolgen mit Funk oder Handzeichen. Verbringt das Stellwerk nun das Signal in die Verbotsstellung, müssen die Rangierfahrten den durch das Signal geschützten Bereich verlassen. Die Arbeiten sind notfalls einzustellen und man hat sich hinter das Signal zurückzuziehen. Man muss die Zugsfahrstrasse räumen, daher auch der Name des Signals.

Es werden keine eigentlichen Aufträge erteilt und es werden schon gar nicht Rangierbewegungen verboten. Das Signal dient zum Schutz von Zugsfahrstrassen. Rangierbewegungen, die diese Zugsfahrstrasse nicht gefährden sind aber weiterhin erlaubt. Muss im Bereich des Räumungssignals rangiert werden, ist das möglich, der Lokführer muss aber einen speziellen Befehl vom Stellwerk erhalten und den Stellwerkmitarbeiter auf die Stellung des Signals aufmerksam machen.

Eine Verbindung zu Weichen besteht beim Räumungssignal nicht. Das heisst, Weichen sind durch dieses Signal nicht geschützt. Rangierbewegungen, die gegen das Signal fahren und dieses in der Stellung „Rangieren gestattet“ antreffen, müssen vor den richtig stehenden Weichen nicht halten, wenn das Ziel der Rangierfahrt nach dem Signal liegt. Es ist klar, dass dieses Signal keinen grossen Schutz bietet.

Das Räumungssignal kommt auch immer weniger zur Anwendung, und regelmässige Besucher der Webseite haben vielleicht bemerkt, dass das Anwendungsbeispiel Bellinzona San Paolo verschwunden ist und neu Basel Kleinhünigen Hafen steht. Die Lösung ist ganz einfach, das Signal in Bellinzona ist verschwunden und wurde durch Zwergsignale ersetzt. Zu gross ist der Vorteil, den Zwergsignale bieten. Besonders ist jedoch das Beispiel Lugano Vedeggio.

In Lugano Vedeggio kombinierte man das Räumungssignal mit dem nachfolgend beschriebenen Rangierhaltsignal. Es verbietet Rangierfahrten, erteilt aber keine Rangieraufträge. Sondern lässt Rangierfahrten nur zu, wenn keine Zugsfahrstrassen eingestellt sind. Wichtig ist das dort, wegen den Handweichen, denn diese besitzen kaum eine Sicherung durch ein Stellwerk. Sie sehen aber, es gibt durchaus die Möglichkeiten, dass man Signale im Rangierdienst kombinieren kann.

Halt für Rangierbewegungen vor dem Signal.

Gilt das Signal für mehrere Geleise, ist der Halteort beim Sicherheitszeichen der betreffenden Weiche. Das Signal kann auch als Tafel mit weissem Kreuz ausgeführt sein.

Beispiel: Basel RB 1, Lugano Vedeggio

Beginn oder Fortsetzung der Rangierbewegung. Gilt auch als Zustimmung zur Fahrt.

Beispiel: Basel RB 1

Das Rangierhaltsignal bietet schon einen besseren Schutz der Züge vor Rangierbewegungen. Bei diesem Signal halten Rangierbewegungen vor der Weiche an und warten, bis die Zustimmung erneut erfolgt. Ein grundsätzlicher Auftrag, wie beim Räumungssignal gibt es jedoch nicht. Das Signal darf nur passiert werden, wenn die Erlaubnis dazu vorliegt. Es darf auch nicht für mehrere Rangierbewegungen erteilt werden.

Diese Signale sind noch häufig vorhanden, werden aber auch durch Zwergsignale ersetzt. So wird das in absehbarer Zeit in Basel Rangierbahnhof der Fall sein. Zwergsignale bieten so einen grossen Vorteil, dass man nicht auf Rangiersignale zurückgreifen will. Jedoch kann ein Teil des Signals auch in modernen Anlagen verwendet werden und dort den Bereich, wo rangiert werden darf, einschränken. Wobei dann aber kein vollwertiges Signal verwendet wird.

So wird dann nur eine Tafel mit einem weissen Kreuz verwendet. Die Tafel stellt dabei das Signal Halt für Rangierbewegungen dar. Eine Zusage kann die Tafel jedoch nicht mehr geben und so müssen alle Rangierbewegungen im Bahnhof davor anhalten. Rangierbewegungen, die den Bahnhof verlassen und auf die Strecke übergehen, fahren durch die Vorschriften gestützt, an der Tafel vorbei und gelangen so auf die Strecke.

Die Rangierhalttafel hat zum Zweck, den Bereich wo rangiert werden darf einzuschränken. Der Grund kann simpel sein, denn ein Bahnübergang soll ja nicht geschlossen werden, nur weil im Bahnhof rangiert wird. Ohne Rangierhalttafel wäre die Fahrt bis zum Einfahrsignal des Bahnhofes möglich. So müsste aber in jedem Fall, wenn die Rangierbewegung gegen den Übergang führt, der Bahnübergang geschlossen werden. Die Tafel verhindert dies und so kann der Verkehr über den Bahnübergang normal rollen.

Wir haben nun die normalen Signale des Rangierdienstes behandelt. Es gibt jedoch weitere Signale im Rangierdienst, die nicht behandelt wurden. Dabei handelt es sich um die Signale, die sich nur an die Lokomotive im Verschubdienst richten, oder die optisch und akustisch vom Personal erteilt werden. Gerade bei den letzteren kommen umfangreiche Signale auf uns zu, so dass wir zuerst den Ablaufbetrieb ansehen.

Die nun folgenden Signale gelten nur für einen Teil der Rangierbewegungen. Diese finden ausschliesslich am Ablaufberg statt. Dabei wird die Lokomotive, die dazu eingeteilt ist, die Wagen zum Ablaufberg zu verschieben, dirigiert. Solche Lokomotiven gibt es in grösseren Bahnhöfen mehrfach und so ist es sinnvoll, wenn man die Lokomotive mit einem Signal regelt. Ganz moderne Anlagen setzen dabei auf Funk, wobei dann die Lokomotive durch den Rechner gesteuert wird.

Diese Signale kommen, wie schon angedeutet, ausschliesslich in Ablaufanlagen zum Einsatz, doch auch sie verschwinden immer öfters, denn gerade im Ablaufbetrieb hat sich der Funk und die automatische Steuerung der Lokomotive durchgesetzt. Der Vorteil liegt auf der Hand, denn so kann die Lokomotive mit der optimalen Geschwindigkeit arbeiten. Letztlich ist sie möglicherweise langsamer, als mit dem Signal, aber sie muss nicht anhalten, was einen grossen zeitlichen Vorteil bedeutet.

Es gibt sogar Ablaufanlagen, bei denen Zwergsignale aufgestellt sind. Einige dieser Zwergsignale sind beim Ablaufbetrieb im Bereich der Richtungsgleise einfach dunkel geschaltet, weil die Wagen, die vom Ablaufberg rollen, nicht vor Zwergsignalen halten. Diese Schaltung ist aber nur im Ablaufbetrieb zulässig. Die Signale besitzen daher keinen dreieckigen Aufsatz. Fährt dort eine Lokomotive, hält sie vor dem Signal an und wartet, bis das Signal einen Fahrbefehl zeigt.

Doch nun weiter mit den Ablaufsignalen. Sie stehen immer vor dem Ablaufberg oder unmittelbar bei der Kuppe und richten sich direkt an den Lokomotivführer der Verschublokomotive. Die Geschwindigkeit, mit der die Lokomotive die Wagen über den Berg schiebt, entscheidet, wie schnell ein Ablauf durchgeführt werden kann. Da diese Geschwindigkeit durch den Lokführer nicht immer exakt eingehalten werden kann, muss er ab und zu anhalten oder wieder zurückziehen.

Rückstellen

Beginn des Rückstellens vom Signal weg. Die Rangierbewegung hat sich vom Signal zu entfernen. Der Auftrag richtet sich an den Lokführer und gilt so lange, bis das Signal erlischt. Daher besitzt das Signal einen dreieckigen Aufsatz.

Das Rückstellsignal wird selten angewendet. Verwendet wurde es in einigen Anlagen, um zum Beispiel die Einheit, die über den Ablaufberg verkehren sollte, in das Ausziehgleis zu leiten. Die Verschublokomotive wartet daher, bis das Signal aufleuchtet und zog dann die Komposition vom Signal weg in ein Ausziehgleis. Die Rangierbewegung befindet sich zu diesem Zeitpunkt noch nicht im Ablaufbetrieb und wird daher nicht mit den Ablaufsignalen dirigiert.

Erlischt das Signal, bevor mit dem Rückstellen begonnen wurde, darf damit nicht begonnen werden. Der Lokführer muss daher warten, bis das Signal erneut aufleuchtet. Daher gilt das Signal in dem Moment unbeleuchtet als Haltauftrag, obwohl ein dreieckiger Aufsatz vorhanden ist. Ein Besonderheit, die dem speziellen Geltungsbereich zugeschrieben werden kann. Die Einsatzmöglichkeiten des Signals sind vielfältig, und daher überrascht es, dass das Signal selten verwendet wird.

Der Grund dazu findet sich in der modernen Kommunikation mit Funk. Damit kann die Verschublokomotive viel besser dirigiert werden. Dabei kommt die Kommunikation mit Funk auch bei Anlagen mit den eigentlichen Ablaufsignalen zur Anwendung. Daher kann es sein, dass die Lokomotive zurücksetzt, ohne dass das vorhandene Signal verwendet wird. Daher erübrigt sich der Einsatz und die Signale werden immer mehr entfernt.

Kommen wir nun zu den eigentlichen Ablaufsignalen. Sie sind nur von Bedeutung, wenn im Zusammenhang mit dem Ablaufberg gearbeitet wird. So muss es von der Verschublokomotive beachtet werden, während eine alleine verkehrende Lokomotive das Signal nicht beachten muss und ungehindert daran vorbeifahren könnte. Meisten stehen die Signale aber so, dass sie nur passiert werden, wenn im Verschub gearbeitet wird.

Halt der Rangierbewegung

Der Ablaufbetrieb wird unterbrochen die Verschublokomotive muss anhalten und warten, bis erneut mit dem Verschieben begonnen werden darf.

Langsames Schieben gegen den Ablaufberg

Die Lokomotive bewegt sich mit 2 – 3 km/h gegen den Ablaufberg. Lokomotiven, die für den Verschubdienst vorbereitet wurden, besitzen eine Geschwindigkeitsanzeige, die diese kleinen Geschwindigkeiten anzeigen kann.

Schnelleres Schieben gegen den Ablaufberg

Die Lokomotive bewegt sich mit bis zu 6 km/h gegen den Ablaufberg. Wenn mehrere Wagen am Stück über den Ablaufberg rollen, kann der Verschub schneller vorrücken. Wobei das jedoch selten der Fall ist und daher das Signal kaum angewendet wird. Es gab Jahre, wo es sogar gar nicht vorhanden war.

Zurückziehen vom Ablaufberg

Das Signal wird gegeben, wenn aus irgendeinem Grund der Wagen nicht vor dem Ablaufberg entkuppelt werden konnte. Die Verschublokomotive bewegt sich vom Ablaufberg weg. Es darf nicht mit dem Rückstellsignal verwechselt werden, obwohl es ähnlich aussieht.

Ablaufsignale tragen einen halbrunden weissen Aufsatz, der sie als Ablaufsignale kennzeichnet. Die Signale sind für andere Rangierbewegungen ungültig und richten sich nur an die Verschublokomotive im Ablaufbetrieb. Ältere Ablaufsignale besitzen keinen Aufsatz, haben dafür eine achteckige Form. Die Bedeutung indes ist gleich und es werden damit die Verschublokomotiven dirigiert. Nur, hier kann man davon ausgehen, dass die älteren Modelle demnächst abgelöst werden.

Bedeutung findet der Aufsatz daher eigentlich nur, wenn die Verschublokomotive als normale Rangierfahrt über den Ablaufberg verkehren muss. Dann werden die Signale dunkel geschaltet und eine normale Rangierbewegung ausgeführt. Nun würden die Signale nach dem Grundsatz, dass unbeleuchtete Signale den schlimmsten Fall bedeuten einen Halt verlangen. Da aber nicht mehr im Ablaufmodus gearbeitet wird, ist es wegen der Regelung nun ungültig und wird am Aufsatz erkannt.

Haben wir uns bisher mit den ortsfesten Rangiersignalen befasst, gehen wir nun zu den häufigsten Signalen im Rangierdienst über. Diese werden verwendet, wenn die Rangierfahrt mit einem Rangierarbeiter begleitet wird. Der Rangierleiter kann so Aufträge direkt an den Lokführer richten und so die Lokomotive dirigieren. Normalerweise erfolgt das heute mit Funk, es können aber immer noch diese Signale angewendet werden.

Diese Signale sind sowohl akustisch, als auch optisch zu erteilen. Der Rangierleiter erteilt dann die vorgeschriebenen Pfiffe und gibt das dazu passende Handzeichen. Bestätigt werden müssen diese Signale jedoch nicht. Führt die Lokomotive den Auftrag aus, gilt das Signal als verstanden und richtig erkannt. Bei längeren Rangierfahrten, werden zusätzliche Rangierarbeiter verwendet, die die Signale übertragen können.

Anstelle von Pfiffen spricht man von akustischen Signalen. Diese Signale waren früher immer zu sehen und zu hören. Sie haben ihre Bedeutung trotz aller Technik noch nicht verloren. Auch heute noch werden einfache Rangierbewegungen mit diesen Zeichen ausgeführt. Die Handzeichen werden in der Nacht durch Lichtsignale mit einer Handlampe ersetzt. Diese sind auch in schlecht beleuchteten Anlagen gut zu erkennen.

Diese Signale werden zusehends durch den Funk oder durch das Handy abgelöst. Eine Rangierlokomotive wird schon lange nicht mehr mit den akustischen und optischen Signalen dirigiert. Trotzdem, die Lokführer müssen die Signale kennen und anwenden. Es klingt verblüffend, aber gerade die Lokführer, die im Streckendienst arbeiten, treffen häufiger auf diese Signale als die Kollegen auf der Rangierlokomotive.

Der Grund liegt hier oft beim Funk, denn die Streckenlokomotiven besitzen nicht immer das passende Funkgerät des Bahnhofes. Für kleine einfache Aufgaben ist die Abgabe eines Handfunkgerätes oft zu aufwendig, deshalb wird dann zu den akustischen Signalen zurückgegriffen. Aber immer öfter kommen auch hier die Funkgeräte zum Einsatz, warum dem so ist, behandeln wir später, sehen wir uns die Signale zuerst einmal an.

Nur, jetzt gibt es ein Problem, ich könnte ja die Töne abspielen lassen und die Handzeichen mit einem Film darstellen. Aber, das lasse ich weg, denn es geht auch anders und so verwende ich die Darstellungen, wie sie benutzt werden, um dem Personal die Signale zu zeigen und zwar auf einem Stück Papier. Genau genommen handelt es sich um die gleiche Art, wie sie in den Fahrdienstvorschriften enthalten sind.

Ein langer Pfiff und einmaliges bewegen des erhobenen Arms in senkrechtem Halbkreis in der Fahrrichtung.

Die Lokomotive bewegt sich nach Erhalt des Signals in die Vorwärtsrichtung der Lokomotive.

Zwei lange Pfiffe und zweimaliges Bewegen des erhobenen Arms in senkrechtem Halbkreis in der Fahrrichtung.

Die Lokomotive bewegt sich nach Erhalt des Signals in die Rückwärtsrichtung der Lokomotive.

Anfahren Vorwärts: Ein langer Pfiff und einmaliges kreisförmiges Einwärts bewegen der beiden erhobenen Arme quer zum Gleis.

Anfahren Rückwärts: Zwei lange Pfiffe und zweimaliges kreisförmiges Einwärts bewegen der beiden erhobenen Arme quer zum Gleis.

Langsames Schwingen des nach unten ausgestreckten Arms schräg zum Gleis.

Verliert der Lokführer die Sichtverbindung zum Signal, muss er abbremsen und die Fahrt mit verlangsamter Geschwindigkeit fortsetzen, bis er das Signal wieder erkennt. Notfalls ist anzuhalten und ein erneuter Befehl zur Rangierfahrt abgewartet werden.

Einmaliges, bei der Angabe zwo zweimaliges Heben des ausgestreckten Arms auf Schulterhöhe quer zum Gleis.

Die Entfernungsangaben lauten: „wagenlang – halbe – vier – zwo – einen“ (Zwo wird an der Stelle von zwei verwendet um Verwechslungen zu vermeiden)

Ein kurzer und ein langer Pfiff sowie einmaliges rasches Bewegen des erhobenen Arms in senkrechtem Halbkreis in der Richtung des Stosses.

Bestehen für den Lokführer Zweifel über die Richtung des Stosses ist er vorgängig über die Richtung zu verständigen.

Leichtes Auf- und Abwärtsbewegen des quer zum Gleis ausgestreckten Arms.

Der Lokführer wird zum Bremsen aufgefordert, damit zum Beispiel Personal zusteigen kann.

Drei kurze Pfiffe und rasches Auf- und Abwärtsbewegen des quer zum Gleis ausgestreckten Arms.

Hier kommt in der Nacht anstelle des üblichen weissen Lichts eine rote Laterne zur Anwendung. Haltbefehle gelten immer, auch wenn Sie nur optisch oder akustisch wahrgenommen werden.

Mündliche Verständigung und beide Arme in Schulterhöhe nach vorne heben, die flach ausgestreckten Hände wiederholt einander nähern.

Anstelle der mündlichen Verständigung kann bei längeren Distanzen auch zweimal kurz gepfiffen werden.

Ein bzw. zwei lange Pfiffe und langsames Schwingen des schräg nach unten ausgestreckten Arms in der Fahrrichtung.

Das Signal dient zum Fahren über kurze Strecken um zum Beispiel einzelne Wagengruppen zu einem Zug zu formieren.

In einfachen Fällen klappt das mit den akustischen und optischen Signalen ganz gut. Wenn sich aber mehrere Rangierbewegungen in einem Bereich aufhalten, können Probleme entstehen, denn ein Haltsignal kann ja nur für eine Rangierbewegung gelten, wird aber möglicherweise von beiden Bewegungen gehört. Zudem ist die Arbeit mit diesen Signalen bei langen Kompositionen sehr personalaufwendig.

Wie, das verstehen Sie nicht, denn es gibt ja nur den Befehlsgeber und den Lokführer? Grundsätzlich stimmt das, aber bei längeren Rangierkompositionen mussten mehrere Rangierarbeiter als Verbindung im Verband verteilt werden. Nur so konnte der Lokführer die Signale korrekt erkennen. Zudem wurden so Verwechslungen zwischen mehreren Rangierbewegungen verhindert. Heute werden diese Signale meistens nur noch angewendet, wenn eine einzelne Lokomotive verschoben werden muss.

Im Rangierdienst wurde der Funk sehr schnell eingeführt. Beim Rangieren mit Funk werden die gleichen Begriffe verwendet, einzig die akustischen und optischen Signale entfallen. An Stelle der Sichtverbindung tritt ein Kontrollton, oder das Kontrollsprechen. Fällt dieser Kontrollton aus, ist sofort anzuhalten und eine erneute Befehlsabgabe abzuwarten. Da jede Rangierbewegung auf einem eigenen Funkkanal arbeitet, sind zudem Verwechslungen ausgeschlossen.

Zum Schluss kommen wir noch zu der Lokomotive, die im Rangierdienst arbeitet. Wie wir erfahren haben, beziehen sich die Befehle in der Schweiz auf die Lokomotive und deren Fahrrichtung. Das heisst, die Lokomotive fährt immer in die gleiche Richtung, wenn der Lokführer den Befehl „Vorwärts“ erhält, auch dann, wenn er am Befehlsgeber vorbei fährt. Daher muss das Personal des Rangierdienstes die Fahrrichtung der Lokomotive kennen.

Dabei werden die Lokomotiven unterschiedlich gekennzeichnet. So müssen auch wir die Lokomotiven unterscheiden. Beginnen wir mit dem einfacheren Fall, dann gelangen wir zu den Streckenlokomotiven. Diese haben normalerweise mehrere Führerstände und daher sind auch mehrere Richtungen möglich. Daher gilt hier, dass vorwärts dort ist, wo sich der Lokführer aufhält. Das hat Auswirkungen auf die Signalisation der Lokomotive.

Die Streckenlokomotive, die im Rangierdienst arbeitet, zeigt vorne drei weisse Lichter im Dreieck. Nach hinten zeigt die Lokomotive ein weisses Licht. Wer schon bei den Signalen der Züge war, hat es bestimmt schon bemerkt, die Streckenlokomotive im Rangierdienst zeigt das normale Bild der Züge. Das gilt natürlich auch, wenn das Triebfahrzeug auf Grund seines Aufbaus einseitig gebaut wurde. Das ist zum Beispiel beim Triebwagen RBDe 560 der Fall.

Kommen wir nun zu den Rangierlokomotiven. Dazu gehören die Lokomotiven, die als solche bezeichnet werden und die Diesellokomotiven mit einem Führerstand. Bei diesen Maschinen kann die Fahrrichtung nicht anhand des besetzten Führerstands bestimmt werden. Daher musste man hier eine spezielle Beleuchtung einführen. Damit konnte die Fahrrichtung genau definiert werden und das Personal erkannte die Richtung schnell.

Tag: Kein Signal

Nacht: Oben ein weisses V und unten zwei weisse Lichter auf gleicher Höhe.

Das Weisse V auf schwarzem Grund ist auch am Tag anzubringen.

Tag: Kein Signal

Nacht: Zwei weisse Lichter auf gleicher Höhe

Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass die arbeitende Rangierlokomotive bei Tag kein Signal zeigt. Das ist ein spezieller Fall, denn normalerweise werden betriebsbereite Lokomotiven mit den Lichtern gekennzeichnet. Man kann jedoch erwähnen, dass es nicht verboten ist, das Nachtsignal auch am Tag zu zeigen. Besonders bei neueren Rangierlokomotiven kann das nicht mehr gewählt werden, so dass immer öfters auch die Rangierlokomotiven den ganzen Tag beleuchtet werden.

Nachts ist die arbeitende Rangierlokomotive vorne und hinten mit den zwei abgeblendeten weissen Lichtern auf gleicher Höhe gekennzeichnet. Eine eigentliche Fahrrichtung ist mit dem Signal nicht vorgesehen. Würde man dieses Signal nun an Dampflokomotiven zeigen, könnte auf eine zusätzliche Kennzeichnung der Vorwärtsrichtung verzichtet werden. Die Abblendung der Lampen erfolgt mit weissen Vorsteckgläsern und sie erleichtert die Arbeit des Personals im Rangierdienst sehr, da es nicht geblendet wird.

Bei Fahrzeugen mit nur einem Führerstand, zum Beispiel die Ee 3/3 der SBB, trägt die Lokomotive oben in der Mitte ein weiss leuchtendes V in der Vorwärtsrichtung. Im Gegensatz zu anderen Ländern, wo der Rangierarbeiter die Vorwärtsrichtung angibt, ist diese in der Schweiz durch die Rangierlokomotive bestimmt. Daher können auch Sie als Beobachter schnell erkennen, wo die Lokomotive die Vorwärtsrichtung hat.

Grundsätzlich ist im Bahnhof die Fahrrichtung der Rangierlokomotive vorgegeben. Diese ist meistens so gewählt, dass sich der Lokführer auf der Seite des Stellwerks befindet. Notfalls müssen die Rangierlokomotiven abgedreht werden. Da Rangierlokomotiven ihren Bahnhöfen aber treu ergeben sind, sind Besuche auf den Drehscheiben der Depots selten. In grösseren Bahnhöfen haben alle eingesetzten Rangierloks die gleiche Vorwärtsrichtung. Ausnahmen gibt es keine oder zumindest fast keine, denn anders wird es kompliziert.

Und wenn wir schon bei kompliziert sind, kommen wir nun zum speziellen Fall der Signalisation. Wir verlassen nun den Bahnhof und rangieren auf der Strecke. Wie das geht nicht? Doch, das geht ganz gut und ist mit speziellen Vorschriften geregelt. Auf diese will ich hier nicht eingehen, denn es geht um die Signalbilder der Lokomotive, die sich nun von jenen im Bahnhof unterscheiden und vermutlich mit dem nächsten Satz zu vielen Fragezeigen führen.

Auf der Strecke zeigen sämtliche im Rangierdienst eingesetzten Triebfahrzeuge das gleiche Signalbild. Genau, es wird nicht mehr zwischen Streckenlok und Rangierlokomotive unterschieden. Warum das so ist? Ganz einfach, die Rangierbewegung hat eine Nummer, die einer Zugnummer gleichgestellt ist und einen vorgegebenen Fahrweg. Daher ist klar, wie sich die Richtung vorwärts und rückwärts ergibt.

Die Lokomotive zeigt vorne zwei weisse Lichter auf gleicher Höhe. Auf das Anbringen eines V wird verzichtet.

Verkehrt die Lokomotive nicht an der Spitze, sind alle Lichter zu löschen.

Ein weisses Licht unten rechts.

Das Signal wird bei Nacht und in Tunnel auch am letzten Wagen gezeigt. Wobei dieses beim Wagen nun in beiden Richtungen gilt. Somit unterscheidet sich das Signalbild nur beim Triebfahrzeug. Rückwärts könnte sogar rot verwendet werden.

Die Signale sind eigentlich vom Streckendienst abgeleitet. Die Regelung mit dem roten Licht am Schluss ist eine Vereinfachung, die näher erklärt werden muss. Die Rangierbewegung auf die Strecke kann auch mit Zügen erfolgen. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn auf dem rechten Gleis nicht mit Signalen gefahren werden kann. Nun wäre es nicht sinnvoll, wenn der Zug nur für diesen Abschnitt am Schluss ein anderes Signal zeigen würde.

Fahrzeuge des Bahndienstes, verkehren oft mit leichten Fahrzeugen, die nicht auf die Einrichtungen der Streckensicherung wirken. Daher dürfen diese nur als Rangierbewegung auf die Strecke verkehren. Auf das Anbringen von Signalen an diese kleinen Fahrzeuge wird jedoch verzichtet. Daher zeigt hier meistens nur das Triebfahrzeugeein Signalbild und die Rollleitern oder Rollwagen werden nicht beleuchtet.

Wenn wir schon bei leichten Fahrzeugen sind, dann gehören Strassenfahrzeuge, die auf die Schienen umgesetzt werden können auch dazu. Auch hier können die Sicherungsanlagen negativ beeinflusst werden und so eine Zugfahrt verhindern. Zudem können diese Fahrzeuge auch nicht die Signalbilder der Züge zeigen. Daher verkehren auch sie als Rangierbewegung auf die Strecke und zeigen dabei die Bilder des Signalsystems des Strassenverkehrs.

Wagen werden in Rangierdienst ebenfalls gekennzeichnet. Dabei dient diese Kennzeichnung jedoch nicht bei bewegten Wagen. Vielmehr sollen die Kennzeichnungen an den Wagen verhindern, dass diese plötzlich bewegt werden. Die Gründe dafür können unterschiedlich sein und trotzdem werden nur vier Signale verwendet, die regeln, wie mit dem entsprechenden Wagen umgegangen werden muss. Die Signale richten sich daher an das Rangierpersonal.

Wer nun so umfangreiche Signale, wie bei den Lokomotiven erwartet, wird enttäuscht werden. Die Wagen werden nur mit einfachen Signalen gekennzeichnet. Eine Kombination der Signale ist dabei durchaus möglich. Doch bevor wir hier noch viele Worte zu diesen Signalen verlieren, sehen wir uns diese vier Signale zuerst genauer an. So wissen wir, was Wagen im Rangierdienst zeigen, auch wenn sie dabei nicht rangiert werden.

Halt vor dem Fahrzeug.

An die Fahrzeuge darf nicht angefahren werden. Der Grund kann zum Beispiel eine Reparatur sein. Aber auch an Verladeanlagen angeschlossenen Wagen dürfen nicht verschoben werden. Daher wird dieses Signal verwendet, das Sie vermutlich schon als Deckungssignal kennen gelernt haben.

Im Depot werden auch Lokomotiven in Reparatur so gekennzeichnet.

Der Wagen ist besetzt.

Das Signal kennzeichnet mit Personal besetzte Bahnpostwagen bis zur Einreihung in den Zug. Nachts sind die Wagen innen beleuchtet und die Fahne ist nicht angebracht.

Grundsätzlich wird dieses Signal nicht mehr angewendet, ist aber in den Vorschriften noch enthalten

Zugsammelschiene steht unter Spannung.

Wagen oder Wagengruppen, die vorgeheizt werden, müssen mit dieser Tafel gekennzeichnet werden. Das gilt auch, wenn die Wagen durch die Lokomotive vorgeheizt werden.

Pendelzüge müssen auch mit Zusatzwagen nicht gekennzeichnet werden, da dort die Zugsammelschiene grundsätzlich als unter Spannung stehend betrachtet wird.

Fahrzeuge mit Hemmschuhen gesichert.

Normalerweise werden Fahrzeuge mit der Handbremse gesichert. Müssen jedoch Hemmschuhe gelegt werden, ist die Hemmschuhwarntafel anzubringen. Diese Tafel soll verhindern, dass es durch vergessene Hemmschuhe zu Entgleisungen kommen kann.

Soweit zu den Signalen an Fahrzeugen, die stehen. Das sind meistens Wagen, aber es können auch Lokomotiven sein. Wird eine Reparatur ausgeführt, will man nicht, dass sich das Fahrzeug bewegt. Daher bringt man das Signal „Anfahren verboten“ an. Oft steht zusätzlich an der Tafel als Hinweis noch „Reparatur“ oder aber „Anfahren verboten“. Grundsätzlich ist das bereits durch das Signal geregelt, denn es ist das einzige der vier Signale, das ein Anfahren an die Fahrzeuge grundsätzlich verbietet.

Bei allen verbleibenden drei Tafeln darf mit Triebfahrzeugen vorsichtig angefahren werden. Das kann zum Beispiel notwendig sein und den Hemmschuh zu entfernen, der unter dem Rad eingeklemmt wurde. Bei der Vorheiztafel darf jedoch die Zugsammelschiene nicht gekuppelt werden. Ist die Lokomotive, die die Wagen vorheizt, mit einem Lokführer besetzt, darf die Tafel entfernt werden, da nun das Lokomotivpersonal die Kontrolle über die Arbeiten hat.

Gerade mit der Vorheiztafel sind wir bei der gefährlichen Spannung angelangt. Diese ist in diesem Fall mit 1000 Volt zwar hoch, aber für die Verhältnisse der Eisenbahn noch recht tief. Daher wurden spezielle Signale für die Spannung der Fahrleitung eingeführt. Diese werden wir gleich kennen lernen, bis es aber soweit ist, sollten Sie sich die Farbe der Vorheiztafel merken, denn Sie werden schnell den Zusammenhang erkennen.