Anfänglich benötigten die Eisenbahnen keine Fahrleitungssignale. Ist ja klar, wo es keine Fahrleitung gibt, gibt es auch keine dazu gehörenden Signale. So würden wir, wenn wir das Signalreglement von 1916 studieren würden, diese Signale gar nicht finden. Elektrische Zugförderung war damals noch ein Sonderfall und wurde von den betroffenen Bahnen geregelt. In den Grundvorschriften enthalten waren sie daher nicht und wurden auch nicht eingebaut.

Mit zunehmender Ausrüstung der Strecke, wurden auch die entsprechenden Signale grundsätzlich eingeführt. Dazu verwendete man ein allgemeines Zirkular, das den damaligen Reglementen gleichgestellt war. Erst später wurden diese Signale im Rahmen einer Revision der Vorschriften eingeführt und das allgemeine Zirkular ersetzt. Mit der Neuausgabe von 1947 flossen sie dann ins Reglement ein und blieben bis heute dort.

Hauptproblem war und ist, dass man es der Fahrleitung nicht ansehen kann, ob es nun elektrischen Strom gibt oder nicht. Elektrizität ist bekanntlich unsichtbar, riecht nicht und ist nur selten hörbar. Somit waren die meisten Sinne des Menschen ausgeschaltet worden und es blieb nur noch der Tastsinn übrig. Doch genau hier begannen die Probleme, denn jetzt zeigte die Elektrizität ihr schreckliches Gesicht. Wer mit dem Tastsinn versuchte herauszufinden ob die Fahrleitung ausgeschaltet sei, betrachtete sehr schnell die Radieschen von unten.

Bevor wir nun aber zu einem Signal kommen, muss ich Sie warnen, denn mit den Fahrleitungen der Eisenbahn spielt man nicht. Daher gilt für Sie, Finger weg. Wer das nicht befolgt, endet als brennende Fackel. Daher sollten Sie sich folgenden Grundsatz einprägen. Damit er auch bleibt, schreibe ich in gross und rot, denn nur dieser Grundsatz kann Ihnen das Leben retten. Nur Idioten steigen auf Wagen um zu sehen ob es Spannung hat. Mit Mut hat das nichts zu tun, es ist nur strohdumm.

!!!HÄNDE WEG, FAHRLEITUNGEN SIND IMMER STROMFÜHREND!!!!

Soweit so gut, es gibt aber Leute, die diesen Grundsatz nicht befolgen können. Auch wenn sie das gerne täten, sie müssen mit den Fahrleitungen arbeiten. Damit sie nun wissen, welchen Schaltzustand die Fahrleitung hat, wurden spezielle Signale geschaffen. Dafür wählte man sogar eine eigene Farbe, die bisher bei den Signalen der Eisenbahn noch nicht verwendet wurde. So wurden die Signale der Fahrleitung in der Schweiz gelb/schwarz. Daran änderte sich nichts.

Nur war man zwar ein erster Schritt weiter. Jedoch musste sichergestellt werden, dass die Fahrleitung auch wirklich keinen Strom führen konnte. Zuerst wurde das Personal dahingehend geschult, dass es die Fahrleitung nur berühren darf, wenn es sicher ist, sich persönlich überzeugte, und wenn die Fahrleitung geerdet war. Nur musste man diese Erdung erkennen können und zwar ganz gut. Daher beginnen wird auch gleich mit der ausgeschalteten Fahrleitung.

Man musste eine Lösung finden, damit die Arbeiter, die mit der Elektrizität arbeiten mussten, dies auch überleben konnten. Einfach gesagt, man benötigte eine verlässliche Einrichtung, die zeigte, ob es nun elektrischen Strom gab oder nicht. Simpel einfach oder? Gut, bei Ihnen zu Hause kann das noch funktionieren, Sie entfernen die Sicherungen und dann ist der Strom weg. Wenn Sie so leben, leben Sie gefährlich, denn es könnte ja die falsche Sicherung gewesen sein.

Keine Bahn kennt ein Signal, das die ausgeschaltete Fahrleitung kennzeichnet, oder das klar sagt, es gibt keinen Strom in der Fahrleitung. Jetzt wird es kompliziert, denn wie sollten die Arbeiter erkennen, dass es keinen Strom gibt. Einfach, indem man ihnen unumwunden erklärte, dass die Fahrleitung immer als unter Spannung zu betrachten sei, es sei denn, man habe sich persönlich vom Gegenteil überzeugt. Sehr einfach diese Lösung, denn machte das der Arbeiter nicht und er wurde zur Fackel an der Fahrleitung, war es schlicht sein Fehler.

Die Chefs meinten dann nur, Pech gehabt, halt ein Arbeiter weniger. Klar, das sollte man sofort beenden. Nur, so banal es klingen mag, man machte es nicht. Noch heute gilt: „Wer sich nicht…“ den Rest kennen Sie ja. Ich hoffe nun eigentlich nur, dass Sie diese Regelung auch befolgen, auch bei Ihnen zu Hause. Das herausnehmen der Sicherung reicht nicht, man muss sich davon überzeugen, dass die Leitung auch wirklich ausgeschaltet wurde.

Es wird nun Zeit, dass ich die Chefs in Schutz nehme. Denn eine ausgeschaltete Fahrleitung ist nicht spannungsfrei. Wie, jetzt verstehen Sie die Welt nicht mehr, denn wenn Sie den Schalter umlegen erlöscht die Glühbirne. Sie müssen den Schalter erneut betätigen um zu sehen, ob die Glühbirne noch da ist. Was bei Ihnen zu Hause noch funktionieren mag, geht bei der Bahn nicht mehr, doch wo liegt das Problem?

Nun, gerade in Anlagen mit Wechselstrom gibt es um die Drähte der Fahrleitung ein Magnetfeld. Wie, das ist Ihnen neu? Dann haben Sie wohl noch nichts von Elektrosmog gehört? Diese Elektrofelder, die Ihnen den Schlaf rauben, sind grösser, wenn die Spannung steigt. Wie, Sie können trotz Elektrosmog gut schlafen. Ich kenne das, es geht auch bei mir, aber deshalb muss das nicht bei allen Leuten so sein. Doch nun zurück zum Thema.

Diese Elektrofelder können, so blöd das klingen mag, die ausgeschaltete Fahrleitung mit genug Energie versorgen, dass es dem Arbeiter nicht angenehm sein wird, wenn er die Fahrleitung berührt. Man spricht in diesem Fall von induzierter Spannung. Die Energie in der Fahrleitung ist auch so noch gross genug, um Ihre Glühbirne zu erhellen um nicht zu sagen um sie zu killen. Eine ausgeschaltete Fahrleitung führt elektrischen Strom! Somit kann nicht an der Fahrleitung gearbeitet werden.

Man erfand eine Lösung, denn wenn die Fahrleitung mit dem Boden verbunden wurde, konnten die Magnetfelder keinen Schaden mehr anrichten. Die Fahrleitung war geerdet. Das war verlässlich und deshalb erfand man ein Signal, das die geerdete Fahrleitung kennzeichnet. Zu finden war es dort, wo die Erdung erfolgte. Eine einfache rote Fahne oder eine rote Lampe an der Einrichtung zur Erdung der Fahrleitung, die auf den hübschen Namen Erdungsstange hört.

Jetzt hatte man eine verlässliche Einrichtung, die dafür sorgte, dass eine ausgeschaltete Fahrleitung keinen Schaden mehr anrichten konnte. Die rote Fahne an der gelben Erdungsstange ist jedoch nichts anderes als ein Deckungssignal, das verhindern soll, dass ein Fahrzeug die Erdungsstange beschädigt. In der Nacht wird die Fahne durch ein rotes Licht gekennzeichnet. Was für Fahrzeuge das sind? Nun, nicht alle Lokomotiven fahren elektrisch.

Mit dieser Erdungsstange, die aus mehreren Bauteilen besteht, konnte die Fahrleitung sicher mit den Schienen verbunden werden. Trotzdem kamen mit den Jahren immer mehr Probleme damit auf. So wurden die Unterwerke immer leistungsfähiger und besser. Ein Einsatz der herkömmlichen Erdungsstangen hatte nicht mehr ausgereicht. Anfänglich behalf man sich mit einer zweiten Stange. Trotzdem musste modernisiert werden.

Eine neue Erdungsstange wurde eingeführt, die auch höhere Ströme beherrschen konnte. Sie bot aber neue Gefahren. Eine fälschlich aufgehängte Stange konnte dem Arbeiter schweren körperlichen Schaden zufügen. Deshalb wurde ein Prüfgerät eingeführt, das den Schaltungszustand der Fahrleitung prüft. Erst, wenn das Gerät die ausgeschaltete Fahrleitung bestätigt, dürfen die neuen Stangen aufgehängt werden.

Ja, mittlerweile muss man spezielle Kleidung tragen, will man eine Erdungsstange montieren. Zudem wurde das Personal, das diese Arbeit ausführen darf, stark eingeschränkt. Lokführer gehören nicht dazu. Jedoch sind gerade die Lokführer mit den ausgeschalteten Fahrleitungen stark gefordert, denn sie müssen wissen, welche Abschnitte ausgeschaltet sind. Diese können wegen Arbeiten geerdet sein und wenn der Lokführer nun einen Kurzschluss erzeugt, wird es für die Leute gefährlich.

Der Titel mag ein bisschen verwirren, denn die Stromabnehmer sehen ja keine Signale. Trotzdem ist er nicht so falsch. Diese Signale müssen nur beachtet werden, wenn man eine Lokomotive mit Stromabnehmer bedient. Eine Diesellokomotive oder gar eine Dampflokomotive können ungehindert an diesen Signalen vorbeifahren. Warum ich nicht von elektrischen Lokomotiven gesprochen habe? Nun, es gibt auch Lokomotiven mit Akkumulatoren. Auch diese müssen die Signale nicht beachten.

Das Signal richtet sich somit an den Bediener der elektrischen Fahrzeuge. Genau, an den Lokomotivführer, der anhand der Signale weiss, ob er nun den Stromabnehmer seiner Lokomotive heben oder senken kann oder muss. Dabei sind die Signale in den meisten Fällen im Bereich der Fahrleitung montiert worden. So ist deren Zugehörigkeit deutlich zu erkennen. Lokomotivführer anderer Fahrzeuge kümmern sich nicht um die Signale und fahren mit der Diesellokomotive ungehindert daran vorbei.

Mit Hilfe von fünf unterschiedlichen Signalen konnten dem Lokomotivführer die notwenigen Informationen übermittelt werden. Diese Signale sind in der Grundfarbe gelb gehalten und besitzen schwarze Zeichen. Eines können wir hier schon feststellen, denn Fahrleitungssignale sind immer gelb/schwarz. Andere Farben für Signale der Fahrleitung werden in der Schweiz nicht verwendet. Hier nun die kurze Auflistung der Signale:

Die Stromabnehmer müssen ab dem Senksignal gesenkt sein.

Diese Signale sind sehr selten und werden oft nur bei baulichen Massnahmen verwendet. So kündigen sie dem Lokführer auf der Strecke ein vorübergehend eingebautes Senksignal an.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer. Das Signal kann auch als Lichtsignal ausgeführt werden.

Mit Hilfe von diesem Signal werden auch die Enden der Fahrleitung gekennzeichnet. Elektrische Triebfahrzeuge dürfen den folgenden Abschnitt nur mit gesenkten Stromabnehmern befahren.

Erlaubnis zum Heben der Stromabnehmer.

Auch dieses Signal ist selten und wird meistens nur bei baulichen Massnahmen verwendet. So wird ein Abschnitt, der mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden musste, mit diesem Signal beendet.

Ab dieser Stelle wird der mit gesenkten Stromabnehmern zu befahrene Abschnitt nicht befahren.

Dieses Signal wir nur nach dem Vorsignal zum Senksignal aufgestellt. Und ist daher noch seltener anzutreffen als das Vorsignal selber.

Nach dem Signal ist Spannung vorhanden

Diese Signale werden bei Trenner eingebaut und sind meisten auf der Rückseite der Senksignale angebracht. Sie sind relativ neu und werden daher noch nicht sehr oft verwendet. Die Aufgabe ist klar, das Signal warnt vor der gefährlichen Spannung.

Ist es Ihnen aufgefallen? Genau, das Senksignal und Endsignal bestehen aus der gleichen Tafel, sie sind nur um 90° abgedreht worden. Letztlich zeigt aber ein waagerechter Strich an, dass der Stromabnehmer zu senken ist. Ein senkrechter Stich lässt das Heben des Stromabnehmers wieder zu. Als Eselsbrücke kann der Balken das Heben des Stromabnehmers verhindern, das Seil jedoch nicht. Sie können diese Signale in jedem Bahnhof,  oder auch in Depots beobachten.

Dabei werden Sie fast ausschliesslich das Senksignal sehen. Haben Sie schon einmal einen Arbeiter beim Ausschalten der Fahrleitung beobachtet? Nicht, dann haben Sie vermutlich noch nicht bemerkt, dass er beim Betätigen des Schalter automatisch ein Senksignal so gedreht hat, dass es für den Lokführer sichtbar wurde. Der Punkt, wo er den Stromabnehmer gesenkt haben muss hat sich vor die neue Trennstelle verschoben.

In modernen Anlagen, die mit automatisierten Schaltern zur Fahrleitung arbeiten, sind die Signale mit Lichtsignalen aufgebaut worden. Es gibt aber spezielle Fälle, wo die ausgeschaltete Fahrleitung nicht mit einem Senksignal ausgerüstet wird. So zum Beispiel bei kurzfristigen Arbeiten an der Fahrleitung oder in Depots. In diesem Fall dürfen aber nur instruierte Mitarbeiter die notwendige Erdung anbringen. Eine Lokomotive hält vor dem Trenner, der sich bei den Toren zur Remise befindet.

Da aber noch keine Erdungsstange montiert wurde, ist die Fahrleitung weiterhin unter Spannung und letztlich würde ausser einem ausschalten der Lokomotive nicht viel passieren, wenn der Lokführer das Signal missachtet. Trotzdem halten sich die Lokführer an dieses Signal, denn es kann sein, dass die Erdungsstange nicht im Sichtfeld des Lokführers aufgehängt wurde. Wird die Trennstelle in einem solchen Fall befahren, gibt es einen kräftigen Knall und der ganze Bahnhof hat keinen Strom mehr, da ein Kurzschluss entstanden ist.

Mit Hilfe der Fahrleitungsschutzstrecken werden Einspeisebereiche  und somit die Unterwerke unterteilt. Diese Einrichtungen sind in den meisten Fällen auf der Strecke montiert worden und Sie bemerken sie auf der Fahrt nicht einmal, es sei denn, sie hören genau hin. Dann bemerken Sie vielleicht, dass die Lüftung der Wagen kurz ausfällt und danach wieder ihre Arbeit aufnimmt. Der Zug hat dann vermutlich eine Fahrleitungsschutzstrecke befahren.

Solche Streckenabschnitte dürfen nicht mit eingeschalteter Lokomotive befahren werden. Ja, in bestimmten Fällen, gelten diese Signale auch als Senksignale. Das ist der Fall, wenn mehr als ein Stromabnehmer gehoben ist. Jetzt kann es sein, dass der Lokführer die Stromabnehmer senken muss. Ihnen hier nun die genauen Vorschriften zu erklären könnte problematisch sein, denn in diesem Bereich hängt vieles von der Bauart der Schutzstrecke ab.

Vielmehr sollen uns die verwendeten Signale interessieren. Hier kommen unterschiedliche Varianten zum Einsatz. Eine Tafel, ein Lichtsignal oder einfach eine von innen beleuchtete Tafel können verwendet werden. Die Anwendung dieser Signalvarianten hängt von der Bauart der Schutzstrecke ab. Denn ein Lichtsignal kann man ausschalten, eine Tafel bleibt, wo sie ist und ist daher immer zu sehen. So kann man schaltbare Fahrleitungsschutzstrecken von den anderen unterscheiden.

Doch, und das darf ich nicht unerwähnt lassen, etwas ist speziell an diesen Signalen. Sind die Signale unbeleuchtet, gelten sie nicht. Die Fahrleitungsschutzstrecke ist dann ausgeschaltet. Was heisst, die beiden Leitungen sind miteinander verbunden. Es kann kein Kurzschluss entstehen. Diese Verbindungen der Unterwerke verlangen aber, dass diese phasengleich arbeiten. Mit modernen Rechnern ist das jedoch kein zu grosses Problem, wie das zum Beispiel das Landesnetz zeigt.

Was speziell ist? Einfach, die Vorschriften sehen vor, dass ein unbeleuchtetes Signal im schlimmsten Zustand betrachtet werden muss. Hier also der ausgeschaltete Zustand. Deshalb wurde eine dreieckige Tafel eingeführt, die diese Massnahme verhindert. Speziell an diesen Signalen ist, dass sie diesen Aufsatz nicht besitzen müssen, sie gelten nur, wenn sie leuchten. Die Tafel gilt daher immer, da sie nicht beleuchtet werden kann. Aber sehen wir uns die Signale an:

Vorbereiten zum Ausschalten des Triebfahrzeuges. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt werden.

Auf der Tafel sind die Farben umgekehrt angeordnet.

Beispiel: Gurtnellen - Pfaffensprung

Vorbeifahrt mit ausgeschaltetem Hauptschalter. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt sein.

Sind mehr als zwei Stromabnehmer am Fahrdraht, müssen diese bei Vorbeifahrt am Signal gesenkt sein. (Spezielle Vorschriften sind zu beachten)

Beispiel: Claro - Castione-Arbedo

Weiterfahrt mit eingeschaltetem Hauptschalter. Das Signal kann auch als Tafel ausgeführt sein.

Beispiel: Claro - Castione-Arbedo

Die unterschiedlichen Bauarten der verwendeten Schutzstrecken, sind anhand der Signale nicht zu erkennen. Wie sich der Lokführer bei jeder Schutzstrecke genau zu verhalten hat, entnimmt er seinen Fahrplänen. Nur bei fakultativen Schutzstrecken sind Vorsignale vorhanden, da sie einen unterschiedlichen Schaltzustand haben können. Die permanenten Schutzstrecken haben kein Vorsignal, sind aber dem Lokomotivpersonal bekannt.

Fahrleitungsschutzstrecken und ihre Signale sind in der Schweiz noch recht oft vorhanden. Alleine an der Gotthardstrecke zwischen Immensee und Chiasso gibt es fünf Schutzstrecken. Wobei davon vier fakultativ sind und eine über eine permanente Trennung verfügen. Speziell ist dabei die Schutzstrecke in Schwyz, denn diese ist die einzige permanente Schutzstrecke.

Gerade bei den Fahrleitungsschutzstrecken gibt es zwischen den einzelnen Bahnen in Europa grosse Unterschiede. Die Netze der einzelnen Bahnen sind immer mit Schutzstrecken getrennt worden. So besitzt die Verbindungsbahn in Basel bei dieser Trennung auf den Brücken über den Rhein die Signale der Schweiz. An anderen Orten werden die Signale der ausländischen Bahnen verwendet, so dass es hier keine einheitliche Regelung gibt.

Auch das Verhalten des Lokführers ist nicht überall gleich. Dabei gilt jedoch bei allen Bahnen, dass die Fahrleitungsschutzstrecke mit ausgeschalteter Lokomotive befahren werden muss. Nur beim senken der Stromabnehmer ist man sich nicht einig. In die Details will ich nicht gehen, geht es doch hier nur um die Signale der Schweiz. Ja, in diesem Kapitel sogar nur um die Fahrleitungssignale.

Wenn man es auch vermuten könnte, die Fahrleitungen der Strecke sind nicht durchgehend aufgebaut. Dabei gibt es verschiedenen Einspeiseabschnitte. Diese werden an bestimmten Stellen getrennt. So ist es möglich, die Fahrleitung auf gewissen Abschnitten auszuschalten. Das ist notwendig, wenn Arbeiten an der Fahrleitung ausgeführt werden müssen. Die Bereiche sind dem Lokomotivpersonal bekannt und teilen sich wie folgt auf.

Grundsätzlich ist jeder Bahnhof und jede Bahnlinie ein eigener Abschnitt. Die Trennung ist dabei beim Einfahrsignal. Durch den Aufbau der Trennung, kann der Stromabnehmer auf einem kurzen Abschnitt von beiden Bereichen versorgt werden. Wenn nun wegen Arbeiten gewisse Abschnitte mit gesenktem Stromabnehmer befahren werden müssen, ergeben sich Probleme. Daher führte man ein Signal zur Kennzeichnung der Streckentrennung ein.

Halt für Fahrzeuge mit gehobenem Stromabnehmer bei ausgeschalteter Streckenfahrleitung.

Das Signal ist an Masten montiert und in Tunnel beleuchtet.

Wie, Sie sind überrascht? Genau eine einfache gelbe Tafel kennzeichnet die Streckentrennung.  Sie ist nur vorhanden, wenn man den Bahnhof verlässt. In der Gegenrichtung, ist die Kennzeichnung der Streckentrennung durch das Einfahrsignal geregelt. So ist der Bereich, der kritisch ist, mit zwei Signalen gekennzeichnet. Die Tafel wird im normalen Betrieb kaum beachtet und ich denke auch Ihnen ist die gelbe Tafel am Mast vielleicht aufgefallen, aber Sie hätten nie vermutet, dass es sich dabei um ein Signal handelt.

Wozu der ganze Aufwand betrieben wird? Es kann sein, dass ein Zug, einen Abschnitt mit gesenkten Stromabnehmern befahren muss. Die Ursache kann eine defekte Fahrleitung sein. Jetzt braucht der Lokführer eine genaue Angabe, wo die Stromabnehmer zu senken sind. Der Bereich zwischen dem Einfahrsignal und dem Signal Streckentrennung muss bereits mit gesenkten Stromabnehmern befahren werden. Das Signal Streckentrennung ist jedoch nur zu erkennen, wenn der Zug den Bahnhof verlässt.

Daher gilt, bei ausgeschalteter Fahrleitung im Bahnhof müssen die Stromabnehmer beim Einfahrsignal gesenkt sein. Bei ausgeschalteter Strecke jedoch beim Signal Streckentrennung. Wenn Sie diesen Bereich genau beobachten, erkennen Sie die Streckentrennung. Ach, jetzt hätte ich es beinahe vergessen, vor solchen Abschnitten führt der Lokführer eine Senkprobe durch, damit er weiss, wie viel Zeit der Stromabnehmer zum senken benötigt.

Eigentlich würden die oben genannten Signale vollkommen ausreichen um den Betrieb mit elektrischen Triebfahrzeugen auszuführen. Mehr Signale dazu braucht man nicht. Auch der Wechsel von Bahnen zu Bahnen funktioniert ohne andere Signale. So gibt es zwischen den Netzen der Deutschen Bahn und der Schweizerischen Bundesbahnen nur eine Fahrleitungsschutzstrecke zur Trennung. Beim Wechsel von SBB zu BLS gibt es nicht mehr und bei der SOB sogar gar nichts, da sie die Energie von den SBB bezieht.

Da sich aber nun andere Bahnen dazu entschieden haben, sich mit anderen Systemen zu befassen, kann es zu Problemen kommen. Stellen Sie sich vor, man würde die Fahrleitung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Chiasso mit dem Netz der FS verbinden. Ein Knall wäre die Folge. In Basel zur SNCF, würde es sogar für die Lokomotive und Fahrleitung der SBB gefährlich. Selbst wenn die Lokomotive der SBB von Chur nach Domat-Ems fährt, benutzt sie ein anderes Netz.

Die Schweiz hat es da nicht leicht getroffen. Sie wird von vier unterschiedlichen Stromsystemen angefahren und kennt alleine unterschiedliche Systeme. So erreicht man die Schweiz aus Deutschland und Österreich noch einfach mit einer einfachen Fahrleitungsschutzstrecke. Bei Basel stösst die SNCF mit 25‘000 Volt gegen die Schweiz vor. In Genève begnügt sich das gleiche Land mit 1‘500 Volt Gleichstrom. Schliesslich ist noch Italien mit 3‘000 Volt Gleichstrom.

Bei allen Fällen wird es für die Technik gefährlich, wenn die beiden Stromsysteme miteinander verbunden werden. Das kann schnell passieren, wenn eine Lokomotive den entsprechenden Trennabschnitt befährt. Diese Systemkurzschlüsse richten grosse Schäden an den Anlagen und den Lokomotiven an. Es musste eine Lösung gefunden werden. Einfach wäre eine rigorose Trennung der beiden Systeme, das ist aber gerade in Chiasso nicht so einfach möglich.

Wie, das verstehen Sie nicht? Gut, dann stellen Sie sich einmal vor, die SBB-Lokomotive befährt in Chiasso einen Abschnitt und verbindet, das Netz der SBB (15'000 Volt) mit jenem der FS (3000 Volt). Das endet gleich, wie wenn Sie zu Hause versuchen würden Ihre Modellbahn direkt mit der Steckdose zu verbinden. Es knallt gewaltig und Ihre teure Lokomotive geht in Rauch auf, genau wie jene der FS. Auch die Lokomotive der SBB kann mit dem Gleichstrom nicht viel anfangen.

Halt für Triebfahrzeuge mit nur einem Stromsystem mit gehobenem Stromabnehmer.

Am unbeleuchteten Signal darf vorbeigefahren werden. Der Halt gilt natürlich auch für Mehrsystemfahrzeuge, wenn die Fahrleitung ein System geschaltet hat, welches die Lokomotive nicht verträgt. Zum Beispiel Re 482 in Chiasso.

Das Zonensignal zeigt den Zustand der umschaltbaren Zone (Bereich) an.

In modernen Anlagen kommen anstelle der grossen Zonensignale kleinere bei den Zwergsignalen montierte Zonensignale zur Anwendung. Diese zeigen einfach die entsprechende Ziffer an.

Wenn wir kurz in Chiasso bleiben, ergibt sich die Situation, dass wir unterschiedliche Lösungen haben. So werden im Personenbahnhof auf italienischer Seite Zonen-Schutzstrecken eingebaut. Diese werden an bestimmten Orten mit kleinen Zonensignalen ergänzt. So steht dann plötzlich eine Lokomotive der SBB neben einer der FS und jede benutzt das für sie passende Stromsystem. Ähnlich ist es im Rangierbahnhof, wobei man dort auf die Signale zur Zonen-Schutzstrecke verzichtete.

Mit Ausnahme der in Chiasso eingesetzten Ee 3/3 IV können heute nur wenige Lokomotiven und Triebzüge einfach von Gleichstrom auf Wechselstrom umschalten. Theoretisch lässt aber die Infrastruktur des Bahnhofes von Chiasso Durchfahrten von Zügen zu. Der Zug muss dann während der Fahrt umschalten. Nur erkennt der Lokführer nicht so einfach, wo er welches Stromsystem vorfindet. Trotzdem funktioniert die Lösung in Chiasso gut und es kommt nur zu wenigen Störungen.

Selbst das Depot der schweizerischen Bundesbahnen SBB besitzt umschaltbare Fahrdrähte. So können dort Lokomotiven der unterschiedlichen Stromsysteme ihren passenden Strom beziehen und müssen für den Unterhalt nicht in anderen Bereichen die passende Elektrizität suchen. Eine Besonderheit, die nicht selbstverständlich ist.

Haben wir uns bisher mit den Problemen unterschiedlicher Stromsysteme befasst, wollen wir uns nun die Abschnitte anzeigen, die beide Systeme fest trennen. Dazu müssen wir aber Chiasso verlassen, denn dort gibt es diese festen Stellen zwar schon, aber es gibt einen viel besseren Ort. In Basel SBB können Sie diese Stelle sogar vom Bahnsteig aus sehen. Genau an dieser Stelle trennt sich das Netz der SBB von jenem der SNCF.

Hier spricht der Fachmann von einer Systemschutzstrecke. Sie ist gleich aufgebaut, wie die Fahrleitungsschutzstrecken. Es gibt aber einen Unterschied, denn auf beiden Seiten ist ein anderes Stromsystem vorhanden und der stromlose Abschnitt kann nicht eingeschaltet werden. Der Abschnitt dazwischen verhindert, dass ein gehobener Stromabnehmer zu einem Kurzschluss zwischen den Systemen führen kann.

Diese Systemschutzstrecken werden jedoch nicht mit den in der Schweiz üblichen Schutzstreckensignalen gekennzeichnet, sondern er kommen hier spezielle Signale zur Anwendung, die zusätzliche Informationen vermitteln können. Man nennt sie daher Systemwechselsignale. Diese können sowohl als Tafel, oder auch als Lichtsignal ausgeführt werden. Eine fakultative Lösung gibt es aber nicht, denn die unterschiedlichen Netze bleiben ja.

Fahrzeuge, die nicht für das nachfolgende Stromsystem umgeschaltet werden können, müssen davor anhalten.

Dies gilt auch für Mehrsystemfahrzeuge, wenn der Stromabnehmer nicht für beide Systeme verwendet wird und er nicht während der Fahrt gewechselt werden kann.

Weiterfahrt mit dem entsprechenden Stromsystem. Meistens ist dieses Signal unmittelbar auf der Rückseite des Umschaltsignals montiert.

Ab der Tafel ist die angeschriebene Spannung verfügbar.

Wie schon erwähnt, besonders gut beobachten können Sie diese Systemschutzstrecke in Basel SBB. Die Zufahrt für die Güterzüge von Frankreich nach dem Rangierbahnhof Basel führen diese Hauptgeleise unmittelbar neben den Bahnsteigen durch. So passieren die Züge im Bereich der Bahnsteige auch die Systemschutzstrecke. Achten Sie dabei auf die Lokomotiven der SNCF, die kommen gefahren, schalten kurz aus, rollen mit gehobenem Stromabnehmer durch und schalten dann wieder ein. Die Lokomotive bezieht nun Strom eines anderen Systems.

Ein Systemwechsel so einfach, als wäre es das selbstverständlichste auf der Welt. Mit 25'000 Volt kommen, rasch ausschalten und schon fährt man mit 15'000 Volt weiter. Einfacher geht es nun gar nicht. Auch an anderen Orten ging das so einfach, in der Station Chiasso fuhren die TEE-Züge der Baureihe RAe TEE II ein, senkten den Stromabnehmer, rollten ohne Bezug von Strom durch den Bahnhof und hoben jetzt einfach den anderen Stromabnehmer. Schon ging die Fahrt weiter, ein Halt an der Grenze gab es nicht. Soweit zu den Signalen, die bei Verwendung von Elektrizität benötigt werden.