Nicht alles bleibt ewig erhalten, Lokomotiven werden abgelöst und Wagen ersetzt. Selbst Rom, die ewige Stadt, veränderte sich im Lauf der Jahre. So blieben auch die Signale der Eisenbahn nicht immer gleich. Sie denken sich sicherlich, dass das nur eine seltene Aktion ist, denn Signale braucht man immer. Zudem wie soll eine Ablösung sinnvoll erfolgen. Es dürfen doch keine Probleme daraus entstehen. Unvorstellbar, wenn der Lokführer nicht weiss, was für ein Signal er antrifft.

Klar, auch auf der Strasse wurden Signale abgelöst und gerieten in Vergessenheit. Sie glauben mir nicht? Gut, erinnern Sie sich noch an das Stopp-Schild, das vor dem aktuellen verwendet wurde? Aussehen und Schreibweise änderten sich hier. Die Umstellung erfolgte dabei nicht von einem Tag auf den anderen, sondern nahm Jahre in Anspruch. Vielleicht findet sich in einer abgelegenen Gegend noch immer ein altes Signal.

Nur, warum verschwinden die Signale? Ganz einfach, sie werden nicht mehr benötigt und sind veraltet. Aber oft verschwinden sie, weil sie den veränderten Vorschriften nicht mehr zu genügen vermögen. Der modernisierte Eisenbahnverkehr verlangte immer genauere und bessere Signale, da blieben einige einfach auf der Strecke. Hinzu kommt, dass oft die Mechanik dieser Signale nicht mehr funktionierte und so das Aus kam.

Die Signale mussten ersetzt werden und dann kam die neuere Version. Meist erfolgte das mit einem grösseren Umbau der Anlagen. Wenn man neue Geleise verlegt muss man auch neue Signale aufstellen. Niemand greift dann zu den alten Signalen. Man baut die neuste Technik ein und ersetzt auch gleich die alten Signale, damit alle Geleise über die gleichen Signale verfügen. Schon ist ein altes Signal mehr verschwunden.

Gut, es kann auch sein, dass man sich im Laufe der Zeit dazu durchringen konnte, auch logische Signalfarben zu verwenden. So kannte man bei den Bahnen in der Schweiz orange gar nicht. Ein grünes Vorsignal kündigte einen Halt an. Das war nicht sinnvoll und so führte man mit der Zeit orange Vorsignale ein. Damit hatte man eine Farbe, die war nicht ganz rot und somit ideal für die Ankündigung. Um die Historiker zu beruhigen, es war nicht orange, sondern brandgelb.

Nicht alle dieser Signale sind endgültig verschwunden und vergessen. Einige von ihnen waren in der Schweiz noch immer im Einsatz, als man sie schon als ausgestorben ansah. Sie sind sehr selten und oft kommen sie auf Stationen zum Einsatz, die ohne spezielle Schulung nicht befahren werden dürfen. Weniger spannend sind diese Signale jedoch nicht und daher lohnt es sich, wenn wir einen genaueren Blick darauf werfen. Sie werden sich dabei vermutlich immer wieder wundern.

Bevor Sie vollends verwirrt sind, erkläre ich es Ihnen etwas. Im Jahre 1916 war rot Halt. Schon eine Überraschung, aber es war so, rot war Halt oder Gefahr. Dann kam grün. Grün war nicht so gut, es empfahl sich langsam zu fahren. Mit weiss war man aus dem Schneider, denn dann ging es flott voran und alles war klar. Gut, ausser beim Hauptsignal, denn dort war grün für freie Fahrt vorhanden. Ach, Sie denken ich führe Sie wohl an der Nase herum.

Auch ich bin kein Übermensch. Ich musste zum Teil auch nachschlagen, denn auch ich kann unmöglich wissen, wie das vor hundert Jahren war und auf solch skurrile Ideen komme ich wirklich nicht. Deshalb konsultierte ich für die Gestaltung dieser Seiten zwei Unterlagen, die in ihrer Art und Weise mehr als nur korrekt sind und über deren Echtheit kaum Zweifel bestehen. Es handelt sich dabei um diese drei Werke:

Reglement über den Signaldienst von 1916

Signalreglement der Schweiz von 1947

Signalreglement der Schweiz von 1982

Alle Signale aus diesen Werken habe ich nicht eingebaut. Signale, die ich als besonders spannend ansah und die wegen ihrer Bedeutung, ihrer Form oder ihrem Aussehen entsprechend verwendet wurden, verwendete ich. So finden sich im Werk von 1916 noch keine Signale für den Schaltzustand der Fahrleitungen. Diese gab es damals bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB und den meisten Privatbahnen gar noch nicht. Sie sehen, wie sich Signale im Lauf der Jahre veränderten.

Ich denke aber, dass Sie die Signale nun kennen lernen wollen. Dazu habe ich einige Kapitel eingebaut, damit Sie die entsprechenden Signale in dieser Seite besser finden können. Wie gesagt, komplett ist die Auflistung nicht und so wurde auch eine beliebige Reihenfolge gewählt. Doch nun heisse ich Sie in der Geschichte der Eisenbahn herzlich willkommen. Es erwarten Sie vergessene und verschwundene Signale aus der Schweiz.

Einfach wäre es, wenn ich das Vorsignalbild zum entsprechenden Hauptsignalbild aufliste, das geht hier jedoch nicht. Zwar galt natürlich hier auch die Tatsache, dass das Vorsignal mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden war. So gesehen, wäre es sicherlich sinnvoll gewesen, wenn auch hier diese Darstellung gewählt worden wäre. Daher muss ich Ihnen den Grund für die geänderte Darstellung erklären.

Die Vorsignale entstanden und verschwanden unabhängig von den dazu gehörigen Hauptsignalen. Sie glauben mir nicht? Gut, in den aktuellen Vorschriften sind die Formsignale noch in einem speziellen Anhang vorhanden. Die Formvariante der Vorsignale suchen Sie vergeblich, die sind verschwunden. In den früheren Ausgaben der Vorschriften ist es umgekehrt, dort gab es zwar Hauptsignale mit Lampen, aber keine Vorsignale dazu.

Heute gibt es die Vorsignale immer noch, nur wurden die alten Vorsignale durch normale Lichtsignale ersetzt. Anstelle des Formsignals steht nun ein Lichtsignal und das erst noch unabhängig, um welches Hauptsignal es sich handelt. Das geht, weil nicht die Bauart entscheidend ist, sondern das gezeigte Signalbild. Doch genug, Sie wollen diese Signale noch einmal sehen? Dann hole ich sie aus der Versenkung. Hier sind sie die vergessenen Vorsignale.

Heute würden wir wohl von einer orangen Scheibe sprechen. Doch die Beschreibung des Signals spricht von einer brandgelben Scheibe (1916 war die Scheibe sogar noch grün). In der Nacht wurden die beiden dunklen Löcher brandgelb (1916 grün) beleuchtet, denn dahinter befanden sich Lampen.

1916 wurden Vorsignale wo nötig zur besseren Erkennbarkeit mit zusätzlichen Tafeln versehen. Diese Vorsignaltafeln wurden schliesslich bei Formsignalen generell eingeführt und waren 1947 überall vorhanden. Sie entsprachen in ihrer Funktion der vergleichbaren Tafel in Deutschland. Wobei diese in der Schweiz nur bei Formsignalen angewendet wurde und mittlerweile nicht mehr verwendet wird.

Wie, Sie können nichts erkennen? Genau, die Scheibe wurde einfach abgeklappt und zeigte nun die schmale kaum zu erkennende Seite. In der Nacht brannten zwei grüne (1916 weisse) Lichter auf gleicher Höhe. Was man nicht sieht, gibt es nicht.

Die Probleme zwischen den älteren Signalen und den ganz alten Signalen bestand darin, dass grün nicht bei allen Signalen das gleiche bedeutete. Besonders in der Nacht, wo nur die Lampen zu erkennen waren, war das nicht besonders einfach. Vermutlich führte das während einiger Jahre auch zu Signalfällen.

Speziell ist noch, dass die Stellung der Weichen nicht angezeigt wurde. Ja selbst der Fahrbegriff 2 konnte am nachfolgenden Hauptsignal gezeigt werden. Das Vorsignal vermittelte nur, ob das Hauptsignal offen oder geschlossen ist, mehr nicht.

Erwähnt habe ich es schon beim Beschrieb. In den Vorschriften von 1916 wurden die Vorsignale mit grünen Scheiben und Lampen ausgerüstet, hatten aber die gleiche Funktion, wie die später eingeführten brandgelben Scheiben und Lampen. Je nach Bauart des Signals, galt also Grün als Halt erwarten oder Fahrt erwarten. Während der Umstellung sicherlich keine leichte Aufgabe für das Lokomotivpersonal, das am Vorsignal wirklich verwirrt werden konnte.

Daher führte man die Vorsignaltafel mit den neuen Vorsignalen generell ein. Damit konnte die Gefahr verringert werden, denn nur bei einem Vorsignal, das über die Tafel verfügte, hatte eine brandgelbe Scheibe. Die alten Signale mit diesen Tafeln wurden vermutlich schnell ersetzt, so dass die Angelegenheit doch etwas angenehmer war. Aber gefährlich blieb die doppelte Bedeutung von grün trotzdem.

Damit haben wir aber die Vorsignale bereits kennen gelernt. Es gab nur diese beiden Signalbilder. Andere Vorsignale, sowie unterschiedliche Signalbilder gab es nicht mehr. Es wurde nur frei oder geschlossen vermittelt. Allenfalls zugelassene Geschwindigkeiten wurden erst am Hauptsignal erkannt. Sie müssen aber wissen, dass es damals kaum eine Weiche gab, die schneller als mit 40 km/h befahren werden durfte und das unabhängig von der Stellung der Weiche. Anders gesehen, die meisten Züge waren mit 40 km/h schon sehr schnell unterwegs.

Aber auch in Tunnels gab es Vorsignale und die waren etwas problematisch. Das überrascht Sie? Stellen Sie sich vor, wie sonst schaffen es so viele Züge durch den Gotthardtunnel und vor allem, wie wurden sie daran gehinderten in Göschenen oder Airolo einfach einzufahren? Mit üblichen Formsignalen war das nicht möglich, da ja das Tagessignal nicht gezeigt werden konnte. Daher wurden spezielle Tunnelsignale eingeführt und aufgestellt.

Die alten Vorsignale stellten eine schräg ansteigende Reihe von drei hintereinander montierten Lichtern dar. Dabei leuchteten die drei Lichter in den Farben des Nachtsignals am Formsignal also entweder orange/grün oder grün/weiss. Die ältere Version konnte auch aus mehr als drei Lampen bestehen. Daher gab es im Tunnel eine Möglichkeit die Signale zu unterscheiden. Die Vorsignaltafeln gab es im Tunnel hingegen nicht. Es überrascht, dass man diese Signale trotz den Lampen als Formsignale bezeichnete.

Ein eher unscheinbares Signal, aber in einem Tunnel reicht auch das. Entscheidend war, dass damals die beiden Signallampen nicht nebeneinander aufgestellt werden konnten. Daher musste man sich eine andere Lösung einfallen lassen und kam zu diesem doch recht abenteuerlich anmutenden Signal. Da aber nicht alle Lampen am gleichen Ort standen, konnte eine davon im Dampf erkannt werden. Es war auch eine bessere Erkennbarkeit damit verbunden.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass es zu den Anfängen der Eisenbahn gar keine Vorsignale gab. Sie können sich das kaum vorstellen. Ja, mit den heutigen Geschwindigkeiten ist das auch nicht so leicht, aber wenn man mit 10 – 15 km/h herumfährt ist das schon ganz anders. Auch Heute gibt es Stationen, die nicht für alle Signale ein Vorsignal haben. Dann wird das dem Lokführer aber in den Fahrplanunterlagen mitgeteilt. Doch dazu kommen wir später noch.

Mit den Hauptsignalen war es etwas anders. Die ältesten der Signale hielten sich überraschend lange und sie wurden nur ersetzt, wenn es nicht mehr anders ging. Daran änderte sich in Lauf der Jahre schlicht nichts. Hauptsignale aus den Anfängen der schweizerischen Bundesbahnen SBB fanden sich auch nach 100 Jahren in den Vorschriften wieder. Die lange Lebensdauer der Hauptsignale war einer wichtigen Tatsache zu verdanken.

Hauptsignale sorgten in den meisten Fällen dafür, die Fahrt der Züge in und aus einem Bahnhof zu regeln. Daher wurden diese Signale nur verändert, wenn auch die Station verändert wurde. Je komplizierter der Bahnhof wurde, desto eher wurden neue Signale aufgestellt um die Zugfahrten entsprechend regeln zu können. An anderen Orten blieb die Anlage auf dem alten Stand und niemand sah den Sinn bei einem Wechsel des Hauptsignals.

Zwar gehörten Vorsignale auch dazu, aber mit der zunehmenden Dichte der Signale kam es zur Situation, dass zum Beispiel das Einfahrsignal wegen einer neuen Gleisgruppe ausgewechselt werden musste. Dabei wurde auch gleich das Vorsignal ausgewechselt. Davon blieb aber das zugehörige Hauptsignal unberührt und blieb daher im Einsatz. Schon kam es zur Situation, dass das Vorsignal verschwunden ist, aber das Hauptsignal noch stand.

Hauptsignale hatten die Aufgabe, eine Zugfahrt zuzulassen oder zu verbieten. Dazu waren nicht viele komplizierte Schaltungen nötig und die ersten Hauptsignale konnten daher nur Halt oder Fahrt zeigen. Mit den Jahren wurden aber die Anforderungen immer grösser, so dass die ältesten Hauptsignale verschwunden sind. Oft kam es dazu, dass diese durch Signale ersetzt wurden, die nun auch als Alt gelten und bald abgelöst werden könnten.

Es kamen so neuere und bessere Signale. Sie sehen nun eine kleine Auswahl an diesen Signalen, alle würden zu umfangreich werden. Besonders zu erwähnen ist aber, dass gerade hier noch vereinzelte Exemplare im täglichen Einsatz stehen, also nicht gänzlich verschwunden sind. Aber würden wir uns im Tierreich bewegen, dann müsste klar gesagt werden, sie sind vom Aussterben bedroht. Wer weiss, vielleicht ist nun auch das letzte Exemplar gefallen.

Sie ist endgültig verschwunden, die rote Signalscheibe. Wie, ja ich weiss, in Form eines anderen Signals ist sie immer noch vorhanden, hat aber eine ganz andere Aufgabe und besteht nur noch aus einer Tafel. Diese Hauptsignale waren sehr einfach im Aufbau und besassen teilweise noch einen dünnen schwarzen Ring.

In der Nacht leuchtete ein rotes Licht unterhalb oder in der Tafel. An der Farbe Rot änderte sich hier im Laufe der Jahre nichts. Ein rotes Signale bedeutete daher immer anhalten.

Diese Signale kennen Sie. Nahezu jede Modellbahn hat solche Signale im Einsatz und in manchem Garten stehen sie. Die Semaphore-Signale sahen in sehr vielen Ländern gleich aus, nur gab es Details, so auch die Signale der Schweiz mit ihren Löchern. Der Flügel zeigte immer zum zugehörigen Gleis, so dass die Signal der Schweiz seitenverkehrt waren.

Das rote Licht brannte nur in der Nacht und befand sich immer unterhalb des obersten Flügels.

Soweit zu den Hauptsignalen, die eine Stellung hatten, die die Weiterfahrt verhinderte. Bevor wir zu den Fahrbegriffen kommen, muss ich erwähnen, dass die rote Farbe über alle Zeitepochen gleich geblieben ist und in Tunnel einfach ein rotes Licht verwendet wurde. Sie werden jetzt dann erkennen, dass man die rote Farbe für Halt durchaus als Zufall bezeichnen kann. Wer schon grün für Warnung verwendet, muss nicht zwingend rot für Halt nehmen.

Jedoch hat rot eine sehr durchdringende Bedeutung für Gefahr. Das Blut der Menschen ist rot und so bedeutete rot eine Verletzung und somit Gefahr für das Leben. Die Farbe wurde vom Menschen daher sehr schnell als gefährlich eingestuft. Daher überraschte es eigentlich doch nicht, dass man rot für den Halt der Züge verwendete. Das sogar auf der ganzen Welt, denn es gibt kein Land, wo rot als Fahrerlaubnis gilt. Auch in den Ländern nicht, die generell als rot bezeichnet werden.

Die andere grundlegende Stellung, die alle Hauptsignale zeigen konnten, ist die Zulassung der Fahrt. Damit erlaubte das Signal dem Lokführer, das er dieses Signal zu passieren kann. Man nennt diese Stellung daher auch Fahrstellung. Im einfachsten Fall gibt das Signal damit jedoch keinerlei Informationen über die nachfolgenden Anlagen ab. Man kann daher eine einfache Ja/nein Situation erkennen. Sehen wir uns diese Signalbilder an.

Die Scheibe zeigte nur die schmale Seite, wobei hier bei den Versionen mit dem dünnen schwarzen Rand ein offener Kreis zu sehen war. Spätestens jetzt, sieht man die Wichtigkeit der Vorsignaltafel, denn sonst hätte man die Vorsignale nur schlecht von den Hauptsignalen unterscheiden können.

In der Nacht leuchtete ein grünes Licht unterhalb der abgeklappten Tafel. Bei der älteren Version leuchtet die Lampe nun grün. Wobei bei beiden Versionen die Scheibe nicht mehr zu erkennen war. Hier war grün immer freie Fahrt.

Um dieses Signalbild zu zeigen, genügte ein einziger Flügel. War am Signal nur ein Flügel vorhanden, bestand keine Abhängigkeit zu der Weichenstellung. Da der Signalflügel besser erkannt werden konnte, wie die schmale Seite der Signalscheibe, war das Signal besser zu erkennen.

In der Nacht leuchtete auch bei diesem Signal ein grünes Licht. Wobei natürlich auch die mechanische Funktion auch betätigt wurde. So konnte bei der entsprechenden Stellung immer nur die passende Farbe leuchten.

Mit zunehmender Grösse des Streckennetzes, waren diese Signale zu einfach geworden. Man wollte mit den Signalen mehr Informationen übermitteln. So war zum Beispiel gewünscht, dass der Lokführer beim Signal über den befahrenen Weg informiert wird. So konnte man anhand des Signals erkennen, welchen Weg befahren wird. Fehlleitungen konnten so verringert werden.

Weiter konnten so auch moderne Weichen, die auf dem geraden Zweig etwas schneller befahren werden konnten, berücksichtigt werden. Gerade hier hatte man einen grossen Erfolg beim Bau von Weichen gehabt. Diese neuen Weichen erlaubten es, dass sie in der geraden Stellung mit maximaler Geschwindigkeit befahren werden konnten. Diesen Vorteil wollte man nutzen und der sollte auch von den Signalen angekündigt werden.

Dem Wunsch wurde dahingehend entsprochen, dass man die Signale mit Signalflügeln mit zusätzlichen Flügeln ausrüstete. Maximal drei Flügel pro Signal wurden dabei vorgesehen. Wobei anfänglich deren zwei durchaus ausreichten, so dass wir nun auch die damit verbundenen Signalbilder ansehen müssen. Da nun aber auch die ersten Tageslichtsignale eingesetzt wurden, waren auch diese mit diesen Ideen konfrontiert worden.

Flügelformsignale, die mit mindestens zwei Flügeln ausgerüstet waren, konnten unterschiedliche Weichenstellungen oder Fahrwege anzeigen. Für die Signalbilder wurden hier die farblichen Kombinationen grün/grün und grün/brandgelb verwendet. Wobei die Version grün/grün nach 1916 verschwand und somit nur noch grün/brandgelb verwendet wurde.

Dieser Fahrbegriff wurde mit der Nummer zwei versehen und er wird heute noch bei den Tageslichtsignalen verwendet. Die farbigen Lichter waren nur in der Nacht eingeschaltet. Am Tag gab der Flügel die Stellung an. So war der farbliche Unterschied am Tag nicht zu erkennen.

Der Fahrbegriff 4 war damals der einzige Fahrbegriff, der mit drei Lampen arbeiten musste. Daher wurden für diesen Fahrbegriff spezielle Lichtsignale mit fünf Lampen geschaffen. Abweichungen bei der Farbkombination gab es nicht mehr. Der Fahrbegriff 4 wird aktuell nicht mehr angewendet und verschwand so grundsätzlich aus den Vorschriften.

Eigentlich zeigt das Signal den Fahrbegriff 2. Die zusätzliche grüne Lampe bedeutet hingegen, dass die erste Weiche in gerader Stellung befahren wird. Die Weiche, die sich in Ablenkung befindet, folgt erst einige Meter später. Darunter befindet sich das zugehörige Vorsignalbild.

Die Signalscheiben, die hier vorgestellt wurden, gehörten zu den ersten Hauptsignalen, die verwendet wurden. Es gab unterschiedliche Anwendungen und die Scheibe wurde nicht immer waagerecht abgeklappt, sondern konnte auch gedreht werden. Gerade bei den ersten Bahnen der Schweiz kamen sehr viele unterschiedliche Hauptsignale zur Anwendung, die dann durch die schweizerischen Bundesbahnen SBB vereinheitlicht werden mussten.

Durchgesetzt hatten sich schliesslich die Flügelformsignale, die dann wiederum durch die Tageslichtsignale abgelöst wurden. Standen die Formvorsignale am unmittelbar gleichen Standort wie das Formhauptsignal, entfiel die Vorsignaltafel. Ist ja logisch, denn schliesslich befand sich an diesem Standort ein Hauptsignal, das den Standort kennzeichnete. Diese Kombination kennzeichnete jedoch immer ein Einfahrsignal.

Bei den Formsignalen gab es auch Wiederholungssignale. Also Signale, die die Stellung eines nicht einsehbaren Hauptsignals zeigten und dem Lokomotivpersonal die Arbeit erleichterte. Diese Form der Signale gibt es heute noch, es kommen dabei gewöhnliche Vorsignale zur Anwendung. Bei den Flügelformsignalen gab es jedoch ein spezielles Signal, das nahezu gleich aussah und nur für diesen Zweck geschaffen wurde.

Diese bestanden aus Hauptsignalen, die ähnlich den Flügelsignalen waren. Statt einem rotweissen Flügel wurden dort aber weisse von innen beleuchtete Flügel verwendet. Auch die Gestaltung war viel einfacher. Das Signal zeigte dabei den dem Hauptsignal entsprechenden Fahrbegriff an. Verwendet wurden sie im Bereich von unübersichtlichen und komplizierten Anlagen. In der Nacht waren die Signale unbeleuchtet.

Es ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die Signale nur in der Nacht beleuchtet waren. Man konnte diese Signale bei Tag gut erkennen, darum benötigte man keine Beleuchtung. Die meisten Signale hatten noch keine elektrischen Glühbirnen und so musste immer am Abend ein Mitarbeiter des Bahnhofes oder der Blockstelle die Beleuchtung einschalten, die entweder mit Karbidlampen oder mit Petrollampen erfolgte. Das Licht anzünden bezeichnet diese Aufgabe perfekt.

Mit den heute verwendeten Lichtsignalen wurde eigentlich nichts anderes gemacht, als das Nachtsignalbild auch am Tag gezeigt, deshalb werden diese Signale korrekterweise Tageslichtsignale genannt. Heute kommen nur noch solche Signale zur Anwendung, die speziell gestaltet wurden. Die Petrolbeleuchtung hat zumindest im Mitteleuropa schon lange ausgedient und es werden Glühbirnen verwendet. Natürlich auch bei den Formsignalen, die noch verwendet werden.

Schuldig bin ich Ihnen eigentlich nur noch den komplizierten Fahrbegriff 4. Stellen Sie sich die Situation vor, dass die Station massiv verlängert wurde. Die neue weit vom Bahnhof entfernte Weiche war nun eine neue Weiche mit der Eigenschaft, dass sie gerade schnell befahren werden konnte. Mit der bisherigen Signalisation hätte der Zug nun ab dieser Weiche mit 40 km/h fahren müssen. Dies obwohl die betroffene Weiche erst 500 Meter später befahren wurde.

Das führte daher dazu, dass dem Lokomotivpersonal diese Situation mit dem Fahrbegriff 4 angekündigt wurde. Oft war das hingegen nicht der Fall, so dass man dieses Signalbild selten angewendet hat. Besonders dabei war aber, dass die Reihenfolge der befahrenen Weichen signalisiert wurde. Etwas, was es in der Schweiz so nie mehr gab. Daher nahm der Fahrbegriff 4 immer eine besondere Stellung ein und verschwand deshalb auch.

Bei Blockstellen verwendete man früher Hauptsignale mit zugehörigem Vorsignal, wie Sie diese kennen gelernt haben. Die unterschieden sich daher nicht von den oben vorgestellten Hauptsignalen, wobei hier jedoch ausschliesslich Signale mit zwei Stellungen verwendet wurden. Weichen mussten ja nicht signalisiert werden, denn die gab es nicht. Spurwechselstellen, wie man sie heute kennt, gab es anfänglich gar noch nicht.

Bedient wurden diese Signale durch die Blockstelle, die mit einem Wohnhaus und einem Blockwärter versehen war. Sie haben richtig gelesen, es gab Blockwärter und die wohnten entlang der Strecke in kleinen von der Bahn gebauten Gebäuden. Ablösungen gab es nicht, während der Nachtruhe wurde die Blockstelle durchgeschaltet. Die Gebäude können heute noch entlang der Strecken gefunden werden. Meistens sind es Ferienhäuser geworden.

Auf Strecken, die über ein dichtes Verkehrsaufkommen verfügten, reichte diese Lösung immer weniger aus. Man musste die Blockabstände verkürzen um dem Verkehr gewachsen zu sein.

Damit hätte man aber mehr Blockstellen und mehr Personal benötigt. Da es immer wieder zu Problemen mit den Blockwärtern kam, wurde der automatische Streckenblock eingeführt. In dieser Betriebsform wurden die Signale durch die Züge gesteuert und benötigten daher kein Personal mehr.

Durch die Verdichtung der Blockstellen, hätte jedes Hauptsignal mit dem Vorsignal der nächsten Blockstelle versehen werden müssen. Das hätte dazu geführt, dass das Fahrpersonal die Einfahrsignale, die wichtig waren, nicht mehr so leicht erkennen konnte.

Verlor das Personal zum Beispiel im Nebel die Orientierung, konnte es gefährlich werden. Daher wurden neue Signale für den automatischen Streckenblock geschaffen und eingeführt.

Gerade die Orientierung der Züge war mit Signalen einfach zu ermöglichen. Sie müssen sich vorstellen, die Eisenbahn fuhr nicht nur bei schönem Wetter.

Bei Nebel oder starkem Schnellfall war es schwer, die Orientierung auf der offenen Strecke zu behalten. Häuser, die dabei halfen, verschwanden im Nebel und waren nicht mehr zu sehen. Der Zug fuhr in eine weisse Wand. So blieben nur die Signale als feste Punkte übrig.

Für die neuen Blocksignale verwendete man Tageslichtsignale in einer speziellen Bauform. Diese Bauform kennzeichnete diese Signale und ermöglichtes es so dem Fahrpersonal sich besser zu orientieren. Man kann diese Signale als eine Vorstufe der heutigen kombinierten Signale ansehen, trotzdem müssen wir diese verschwundenen Signale genauer ansehen, denn es waren keine kombinierten Signale, wie wir sie heute kennen.

Ein rotes Licht bedeutete auch hier Halt.

Es leuchtete nur, wenn der nachfolgende Abschnitt von einem Zug belegt war oder wenn das Signal gestört war. Eine zwangsweise Haltstellung gab es nicht.

Beim nächsten Signal ist Halt zu erwarten.

Zwei brandgelbe Lichter auf gleicher Höhe kündigen auch hier ein Halt zeigendes Signal an. Es leuchtete nur, wenn der übernächste Abschnitt belegt war. Es war die Aufforderung abzubremsen und ein rotes Signal zu erwarten.

Strecke ist frei und kann normal befahren werden.

Mit grün wurde freie Fahrt signalisiert. Bei einer nicht befahrenen Strecke leuchteten die Signale grün. Somit sprach man hier von der Grundstellung, denn es war die Stellung, die ohne Verkehr gezeigt wurde.

Speziell ist die Tatsache, dass die Grundstellung dieser Signale nicht rot, sondern grün war. Der Grund dafür lag in der automatischen Blocksteuerung, die automatisch bei freien Abschnitten grün am Signal zeigte und so die Fahrt erlaubte. Das erfolgte, ob es einen Zug gab oder nicht. Fuhr nun ein Zug in den Abschnitt ein, wurde das Signal rot und verhinderte so, dass ein zweiter Zug in den Abschnitt fahren konnte. Jedoch konnte nun der Abschnitt vor dem Signal bereits befahren werden.

Verlies nun der erste Zug diesen zweiten Abschnitt wieder, wechselte das Signal auf „Warnung“. Der nachfolgende Zug konnte nun in diesen Abschnitt einfahren. Sobald zwei Blockabschnitte nach dem Signal frei waren, wechselte es wieder in die Grundstellung und lies daher die ungehinderte Fahrt in den Abschnitt zu. Es war also grün. Die freie Belegung des übernächsten Blockes war daher für diesen Schaltzustand verantwortlich.

Bei kombinierten Signalen, wie sie heute verwendet werden, wurde die Grundstellung Halt eingeführt, so dass sie nicht mit diesen Signalen verglichen werden können. Grundsätzlich öffnet nun der sich nähernde Zug das Signal, das auf Fahrt wechselt, sofern das möglich war. Besonders bei Störungen war wichtig, dass der Zug vor dem dunklen Signal anhielt. Bei den vorher vorgestellten Blocksignalen war das jedoch nicht zwingend der Fall, da eine falsche Grundstellung vorhanden war.

Etwas speziell sind die Langsamfahrsignale. Diese werden ja heute noch bei Baustellen verwendet. Sie dienen der Reduktion der Geschwindigkeit bei Baustellen oder nach Schäden am Gleis. Geändert hat sich diese Aufgabe im Lauf der Jahre jedoch nicht. Beide Situationen können auch heute noch auftreten und so eine Gefahr für den Zug darstellen. Daher werden Langsamfahrstellen eingerichtet, die mit diesen Signalen gekennzeichnet wurden.

So kann eine Strecke immer noch befahren werden und muss nicht grundsätzlich gesperrt werden, weil ein Gleis leicht verschoben war. Gerade bei Baustellen stehen solche Signale längere Zeit und können von den Reisenden gut beobachtet werden. Nur, die hier vorgestellten Signale werden Sie dabei nicht sehen können, denn sie wurden durch andere besser gestaltete Signale abgelöst. Diese werden wir später noch kennen lernen.

Das Aussehen der Signale wurde im Lauf der Jahre massiv verändert. Die aktuellen Signale haben Sie vielleicht schon auf der entsprechenden Seite oder im Gleisfeld gesehen. Hier folgen nun die Langsamfahrsignale der früheren Jahre. Der Ersatz dieser Signale erfolgte innert kurzer Zeit, so dass sie bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr angewendet werden. Bei Museumsbahnen können sie aber noch beobachtet werden.

Das Signal kündigte eine Langsamfahrstelle an.

Nachts wurde das Signal mit zwei unter dem Signal in unterschiedlicher Höhe leuchtenden brandgelben Lampen beleuchtet.

Auf der Zusatztafel wurden die Geschwindigkeiten angegeben, die konnten auch mal bei 45 km/h oder bei sonst einem Wert liegen. Es waren damit feine Abstufungen möglich.

Beginn der Langsamfahrstelle.

Ab hier ist die am Vorsignal angekündigte Geschwindigkeit einzuhalten. Nachts wurde das Signal mit einem unter dem Signal hängenden brandgelben Licht dargestellt.

Ende der Langsamfahrstelle

Es darf wieder auf die im Fahrplan angegebene Geschwindigkeit beschleunigt werden. Nachts wurde das Signal mit einem unter dem Signal hängenden grünen Licht dargestellt.

Damals waren das alle Langsamfahrsignale der damaligen Zeit. Ein Aufhebungssignal oder Zusatzsignalisierungen gab es damals noch nicht, die Langsamfahrstelle wurde einfach befahren, oder mit dem Endsignal wieder aufgehoben. Speziell war auch, dass die Abstufungen sehr feinfühlig erfolgten. Grundsätzlich waren diese Signale aber gleich bedeutend wie die heute verwendeten Signale.

Bleibt eigentlich nur noch der Grund für den Wechsel. Die Geschwindigkeiten der Züge wurden immer höher und so kam es zu Situationen, bei denen die erlaubte Geschwindigkeit nicht richtig erkannt wurde. Daher musste man die Erkennbarkeit der erlaubten Geschwindigkeit verbessern. Das führt schliesslich zu neuen Signalen, die besser für die höheren Geschwindigkeiten geeignet waren. Sie sehen, hier fand eine Ablösung statt, weil die vorhandenen Signale den neuen Anforderungen nicht mehr gewachsen waren.

Rangiersignale wurden in grösseren Stationen benötigt. Jedoch gaben diese früher keinen speziellen Auftrag an das Personal im Rangierdienst. Im Normalfall waren diese Signale ohne besondere Bedeutung. In kleineren Stationen fehlten diese Signale grundsätzlich. Gearbeitet wurde beim Rangierdienst mit akustischen und optischen Signalen. Diese werden auch heute noch verwendet und müssen daher hier nicht vorgestellt werden.

Die Aufgabe des ortsfesten Signals bestand darin, die Fahrstrasse einer Zugfahrt vor Rangierfahrten zu schützen. Damit das erfolgte, musste der Rangierdienst im Bereich dieser Fahrstrasse verboten werden. In kleineren Stationen erfolgte das mit Zurufen. Die Regelung mit feindlich gestellten Weichen gab es bis 1923 nicht, so dass eine Rangierbewegung problemlos in einen Zug prallen konnte. Zudem waren die Anlagen nicht immer so aufgebaut, dass der Zug durch Weichen geschützt werden konnte.

Auch diese Rangiersignale veränderten sich im Lauf der Zeit, so dass diese Signalbilder heute noch vereinzelt verwendet werden. Es kommen aber vereinfachte Lichtsignale zur Anwendung, die weniger Störungen haben und somit die hier gezeigten Formsignale ersetzten. Die Bedeutung blieb gleich. Hier viele Worte zu verlieren brächte nicht viel, man schaut die Signale an und weiss, was das Signal bedeutet. Oder nicht?

Die blaue Tafel zeigt das Signalbild Rangieren verboten, wie es heute auch noch verwendet wird. Nur sind es heute schwarze Tafeln, die beleuchtet werden können. Früher gab es diese Signale auch nur mit einem diagonalen Strich, die Bedeutung war hingegen gleich.

In der Nacht wurde das Signal mit einem blauen Licht beleuchtet.

Das Signal zeigt ebenfalls das Signalbild Rangieren verboten. Mit den beiden gekreuzten Flügeln wurde einfach das Kreuz das früher auf der Scheibe war, dargestellt. Der durch das Personal vergebene Übername passt zu treffend, heisst das Signal doch Sagbock (Sägebock).

In der Nacht wurde das Signal mit einem blauen Licht beleuchtet.

So lange dieses Signalbild gezeigt wurde, war im Bereich des Signals eine Fahrstrasse für einen Zug eingestellt worden. In diesem Bereich durfte keine Rangierfahrt verkehren. Notfalls musste die Fahrstrasse sogar geräumt werden. Daher bezeichnete man das Signal auch als Räumsignal. Im Bereich vor dem Signal durfte jedoch noch ungehindert rangiert werden, es war nur für den Bereich hinter dem Signal zuständig.

Ohne ausdrückliche Zustimmung des Weichenwärters durfte eine Rangierfahrt auch nicht ausgeführt werden, wenn sie die Zugsfahrstrasse gar nicht gefährdete. Bestätigte der Weichenwärter die Erlaubnis ein zweites Mal, durfte die Rangierfahrt im Bereich des Signals ausgeführt werden. Ohne eingestellte oder erwartete Zugsfahrstrasse, zeigte das Signal jedoch den nachfolgenden Begriff und es durfte ungehindert rangiert werden.

Die Scheibe zeigte die schmale Seite, wenn es in diesem Teil des Bahnhofes erlaubt war zu Rangieren. Die Scheibe war nicht sichtbar und konnte daher auch nicht erkannt werden. Daher war das eine sehr einfache Form des Signals.

In der Nacht wurde das Signal mit einem weissen Licht beleuchtet.

Beim Flügelformsignal wurden die beiden Flügel übereinander gelegt und in senkrechte Stellung verbracht. Eigentlich wie ein Sagbock (Sägebock) den man zusammenklappt, weil man ihn nicht mehr benötigt. Die Bedeutung war eigentlich gleich, denn er wurde nicht benötigt, weil es keine Zugsfahrstrasse gab.

In der Nacht wurde das Signal mit einem weissen Licht beleuchtet.

Gerade das Flügelsignal kann noch beobachtet werden. Gänzlich aus den Vorschriften verschwunden war es auch 2012 noch nicht. Nur, besonders bei diesen Signalen kann man ganz klar davon sprechen, dass sie vom Aussterben bedroht sind. In Gärten können sie zwar noch beobachtet werden, doch sind sie auch dort seltener, als die bekannten und beliebten Semaphore-Signale. Rangiersignale hatten schon immer einen schweren Stand.

Damit haben wir aber längst nicht alle Signale von damals. Die Anlagen wurden immer grösser und der Verkehr stieg stetig an. Mit den herkömmlichen Methoden konnte der Verkehr nicht mehr bewältigt werden. Daher wurden die Wagen immer mehr mit Hilfe der Schwerkraft verschoben. Für diese Ablaufanlagen mussten daher neue Vorschriften und Regeln geschaffen werden. Das hatte direkte Auswirkungen auf die Signale.

Mit der Einführung von grösseren Ablaufbergen in Rangierbahnhöfen wurden neue Signale geschaffen. Diese erleichterten den Rangierdienst am Ablaufberg, da die Lokomotive nicht mehr mit den Signalen des Rangierdienstes geregelt werden muss. Da man zu dieser Zeit noch keine Tageslichtsignale kannte, wurden spezielle Formsignale eingeführt, die aber mittlerweile verschwunden sind und durch Lichtsignale ersetzt wurden.

Halt für die Verschublokomotive.

Das schieben über den Ablaufberg muss eingestellt werden. Es darf erst wieder begonnen werden, wenn der nachfolgende Begriff gezeigt wurde. Das Signal richtete sich dabei direkt an den Lokführer der Verschublokomotive.

Schieben gegen den Ablaufberg mit 2 – 4 km/h.

Musste schneller geschoben werden, verschob sich der weisse Balken in die senkrechte Lage. Dieses Signal mässig schnell schieben (Balken senkrecht) wurde auf den 01. April 1958 aufgehoben, später aber wieder eingeführt.

Soweit zu den Rangiersignalen, die auch schon um 1916 verwendet wurden. Nur reichten diese mit der Zeit auch nicht mehr aus und so mussten weitere Signale geschaffen werden. Vom Betrieb wurde immer öfters gewünscht, dass Rangierfahrten und Züge an einer bestimmten Stelle im Bahnhof angehalten werden können. So wurden gewisse Aufgaben vereinfacht und der Betrieb konnte flüssiger abgewickelt werden.

Man führte deshalb neue Signale ein, die sowohl für Rangierfahrten, als auch für Züge gültig waren. Das war neu, denn bisher blieben diese Signal mit Ausnahme von Haltaufträgen strikte getrennt. Es sollte nun ein Signal geben, das alle Fahrten, die sich ihm nähern konnten, aufhalten würde. Damit war dem Betrieb gedient. Eingeführt wurde dieses Signal schliesslich mit einer Dienstanweisung und galt daher nur für die betroffene Bahngesellschaft.

Jedoch wurde dieses Signal auf 1947 hin ins Reglement aufgenommen und wurde für alle normalspurigen Bahnen verbindlich eingeführt. Daher verlassen wir nun eigentlich die Geschichte der reinen Rangiersignale und kommen zu allgemein gültigen Signalen. Jedoch wird bei den historischen Signalen dafür kein eigenes Kapitel erstellt, so dass sie im Bereich der Rangiersignale aufgeführt werden.

Fahrverbot für Züge und Rangierfahrten.

Der schwarze Balken in waagerechter Lage verbot die Weiterfahrt für alle Fahrten, die gegen das Signal führten. Das Signal kommt heute noch als Gleissperrensignal in Bodennähe zur Anwendungen.

Nachts wurde das Signal von innen beleuchtet.

Fahrverbot aufgehoben.

Im Gegensatz zum Tageslichtsignal von Heute gibt es hier ein Signalbild freie Fahrt. Der Grund ist einfach, denn wie sollte sich ein Formsignal auflösen. Genau, deshalb musste es einen Fahrbegriff zeigen können. Auch er kann bei Gleissperren noch beobachtet werden.

Nachts wurde das Signal von innen beleuchtet.

Sie konnten bei den vorangegangenen Signalen erkennen, dass die Signale als solches bis heute geblieben sind. Einzig die Formsignale von früher wurden durch Tageslichtsignale ersetzt. Gerade hier waren diese Signale viel zuverlässiger und meistens erfolgte die Umstellung mit dem Wegfall der Seilzüge, es gab aber auch motorisch angetriebene Formsignale, die zu den letzten abgelösten Signalen gehörten.

Ein interessantes Signal im Rangierbereich und im Umgang mit der Vorbereitung einer Zugfahrt gab es noch. Speziell daran ist, dass das Signal gänzlich verschwunden war, später aber wieder mit einer ähnlichen aber ganz anders lautenden Bedeutung in den Vorschriften erschienen ist. Es ist das bei den Bremsproben verwendete Bremsprobesignal mit zwei weissen Lichtern übereinander.

Das Signal gab es früher schon, es verschwand und kam wieder in die Vorschriften. Wir betrachten hier nun die historische Variante. Wurde das Signal bei der Bremsprobe gezeigt, hatte der Lokführer mit der Regulierbremse den Zug zu bremsen. Das war notwendig, da diese Bremse bei einem grossen Teil der Züge angewendet wurde. Besonders Züge über steilere Strecken wendeten diese Bremse an.

So wurde vor der Abfahrt kontrolliert, ob die Regulierbremse korrekt arbeitet. Das Signal verschwand mit der Regulierbremse im Jahre 1955 und wurde danach vorerst nicht mehr benötigt. Erst in der neuen Zeit wurde das Signalbild hervorgeholt und für die Prüfung der Magnetschienenbremse verwendet. Wobei auch hier die Prüfung nur erfolgt, wenn diese Bremse zur Berechnung der Bremswege beigezogen wurde. Die Anwendung ist daher recht selten.

Sie fragen sich sicherlich, was ich mit Hinweissignalen verstehe. In dieser Rubrik stelle ich alle Signale, die einen Hinweis für das Fahrpersonal bieten. Solche Hinweise können Angaben zur Strecke, aber auch zum Bahnhof sein. Das Personal der Züge kann sich anhand dieser Signale richten und muss sich nicht unnötig um wichtige Angaben bemühen. Am meisten damit arbeitet jedoch das Lokomotivpersonal. Doch sehen wir uns die verschwundenen Signale an.

Die Signale sind heute in den meisten Fällen noch in Betrieb und werden nicht so schnell ersetzt. Ja, auch die ältesten Formen gibt es noch. Auf den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB sind sie verschwunden und in den Fahrdienstvorschriften kennt man sie in dieser Form auch nicht mehr. Genug Gründe, diese Signale im Kapitel historische Signale aufzuführen. Viele Signale werden es nicht sein.

Beginnen will ich mit einem Signal, das nur Angaben zur Strecke lieferte und das dem Lokomotivpersonal half, die Fahrweise zu gestalten. Sie müssen bedenken, dass nur geringe Veränderung bei der Neigung der Strecke eine andere Fahrweise angewendet werden muss. Daher ist es sinnvoll, wenn der Lokführer weiss, welche Neigung er zu erwarten hat. Diese Angaben sind in der Schweiz üblich und wurden früher mit dem abgebildeten Neigungszeiger angeben.

Verschwunden sind diese Angaben noch lange nicht, nur musste auch hier, wie bei den Langsamfahrsignalen auf die höhere Geschwindigkeit der Züge Rücksicht genommen werden. Daher ersetzte man diese parallel zur Strecke stehenden Neigungszeiger durch neue Modelle, die quer zur Fahrrichtung aufgestellt wurden. Dadurch konnten die auch anders gestalteten Signale besser erkannt werden. Noch sind aber die ursprünglichen Neigungszeiger immer noch vorhanden.

Es gibt aber ein Signal, das erst viel später eingeführt wurde und schliesslich wieder entfernt wurde. Nein, es war kein Versuch, sondern ein durchaus sinnvolles Signal. 1947 war es noch nicht vorhanden, wurde danach eingeführt und ist mittlerweile wieder aus dem Signalteil der Fahrdienstvorschriften verschwunden. Verschwunden ist es genau in den 90er Jahren, als die Vorschriften geändert hatten und es daher nicht mehr benötigt wurde.

Bahnhöfe waren früher grundsätzlich örtlich besetzt. Das heisst, in jedem Bahnhof gab es einen Fahrdienstleiter, der die Signale bediente und der bei Bedarf vom Fahrpersonal kontaktiert werden musste. Bei Störungen konnte das Fahrpersonal so in den Bahnhof gehen und sich über die Situation erkundigen. Als die ersten Bahnhöfe ferngesteuert wurden, musste das Fahrpersonal über diese spezielle Situation informiert werden. Wo kein Fahrdienstleiter vor Ort ist, kann man sich den Weg in den Bahnhof sparen.

Die Station ist örtlich nicht besetzt.

Das Signal wurde bei den Einfahrsignalen und in der betreffenden Station montiert. Es informierte den Lokführer aber auch den Zugführer darüber, dass die Station nicht örtlich besetzt war und man zum Fahrdienstleiter nur mit Telefon Kontakt aufnehmen konnte..

Die Station wird örtlich bedient.

Die Signale sind immer noch montiert, jedoch wurden die Vorschriften so geändert, dass heute jede Station bedient ist. Es befindet sich nur kein Personal mehr vor Ort. Telefone und Funk dienen heute der Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter.

Damit hätten wir die verschwundenen Hinweissignale schon erledigt. Ich führe hier nicht alle vergangen Signale auf. Hinweise, die bei Dampflokomotiven noch nötig waren, verschwanden mit den Dampflokomotiven oder wurden an die neue Traktionsart angepasst. Die Hinweise blieben somit auch längere Zeit erhalten, veränderten jedoch nur ihre Bedeutung. Wenn ich sie hier mit der ursprünglichen Bedeutung aufführe, könnte das zu Verwechslungen führen. So bleiben die Signale eigentlich immer noch aktuell.

Tafeln, die über irgendwelche Begebenheiten informieren, müssen nicht ersetzt werden. Sei denn, man muss sie während der Fahrt gut erkennen können. Ist das nicht möglich, muss man die Hinweise so ändern, dass sie auch bei höheren Geschwindigkeiten gut erkannt werden können. Daher ersetzte man diese, aber alle anderen Signale blieben erhalten und gelten auch heute noch. Geändert hatten sich aber auch die Signale an den Zügen und zu denen kommen wir jetzt.

Wenn Sie bisher gemeint haben, dass die heute in der Schweiz gültigen Signalbilder kompliziert sind, dann lesen Sie besser nicht hier weiter. Die Signalbilder von Heute sind schlicht, einfach und leicht erlernbar. Was aber nicht heissen soll, dass das immer so war und dass man sich an den Signalbildern nicht zu schaffen machte. Im Gegenteil, jetzt wird es richtig kompliziert, denn früher wurden die Züge vielmehr in die Signalisation einbezogen.

Die Zugsignale waren zu den Zeiten, wo kaum eine Strecke mit automatischen Blockstrecken und Gleisfreimeldeeinrichtungen zur Kontrolle ausgerüstet war, viel umfangreicher, als heute. Obwohl man das Telefon und den Telegrafen schon sehr früh einführte, mussten die Züge gewisse Informationen an das Personal der Strecke übermitteln. Dazu gehörte zum Beispiel der Streckenwärter, der den Abschnitt beging und daher über die aktuelle Zugfolge informiert werden musste.

Am einfachsten ging das mit speziellen Signalbildern, die an den Zügen, die auf diesem Abschnitt verkehrten, gezeigt wurden. Damit es für Sie nicht zu leicht wird, erwähnte ich, dass wir nun die Signalbilder von 1916 und 1947 ansehen werden. Für Sie sind diese anhand des Bildes leicht zu erkennen, denn wenn das Signalbild an einer Dampflokomotive gezeigt wird, ist es von 1916. Die elektrische Lokomotive zeigt dann das gleiche Bild im Jahre 1947.

Dabei galt es aber zwischen zwei Arten der Signalisation zu unterscheiden. Das Signalbild an der Spitze des Zuges lieferte Informationen über den Zug selber oder über einen Zug, den es einfach nicht gab, obwohl er eigentlich hätte verkehren sollen. Beginnen wir doch an der Spitze des Zuges und kämpfen uns dann zum Zugschluss durch, wo es nicht einfacher werden wird. Aber bedenken Sie, Dampflokomotive 1916, elektrische Lokomotive 1947. Zumindest bis wir zum Zugschluss kommen.

Ein Zug ist ausnahmsweise berechtigt die eingleisige Strecke zu befahren.

Wurde verwendet, wenn Kreuzungen verlegt wurden und das Bahnpersonal der Strecke darüber nicht informiert werden konnte. Der Zug der das signalisierte, verkehrte entgegengesetzt der geplanten Fahrrichtung auf der einspurigen Strecke. Auf doppelspurigen Strecken wurde das Signal nicht angewendet.

Der Zug ist ausnahmsweise fahrberechtigt die doppelspurige Strecke auf dem falschen Gleis (Gegengleis) zu befahren.

Dieses Signal wurde im Einspurbetrieb ohne Bedienung der Signale benötigt. Das Streckenpersonal konnte dabei über Telefon oder mit Signalen über die erlaubte Fahrt informiert werden. Der Zug signalisierte so bei Einspurbetrieb seine Fahrberechtigung auf dem falschen Gleis.

Das Signal ist noch nicht lange bedeutungslos. Sogar die Re 460 konnte dieses Signal noch zeigen. Zu beachten gilt, dass es bei der Anordnung der Lampe im Lauf der Jahre Unterschiede gab.

Der Zug ist ausnahmsweise fahrberechtigt die doppelspurige Strecke auf dem falschen Gleis (Gegengleis) zu befahren.

Es entsprach dem oben erwähnten Signal. Der Unterschied bestand nun darin, dass das Personal der Strecke nicht über den Zug informiert werden konnte. Somit entstand eine Kombination zwischen den beiden vorher an den Dampflokomotiven vorgestellten Fahrberechtigungssignalen.

Soweit zu den Zügen, die ausserordentlich fahrberechtigt waren. Die Signale verschwanden mit den modernen Streckeneinrichtungen und der grundsätzlichen Einführung der Telefonie entlang der Strecke. Das Streckenpersonal konnte damit über die Fahrt informiert werden. Dank den Achszähleinrichtungen war die Fahrt sogar gesichert, auch wenn die Signale nicht bedient wurden. Die Vorschriften wurden später jedoch so geändert, dass diese Betriebsform nicht mehr vorgesehen war.

Moderne Anlagen verfügen heute über Signale, die in jedem Gleis eine Fahrt in beide Richtungen zulassen. Die Fahrt erfolgt dabei immer mit der vollen Sicherung und Signalen. Im Gegensatz zu Deutschland, wo in dem Fall die Signale der Regelgleises nicht gelten, gelten diese in der Schweiz so lange, das befahrene Gleis kein eigenes Signal hat. Damit wurden die Fahrberechtigungssignale nutzlos und konnten aufgehoben werden.

Damit verschwand das Fahrberechtigungssignal in der Schweiz. Die oben montierte Lampe musste jedoch weiterhin eingebaut werden, da mittlerweile das Warnsignal eingeführt wurde. Bei Strecken ohne Blocksicherung können diese Signalisationen aber immer noch beobachtet werden. Besonders Bergbahnen, die meistens auf Sicht fahren, signalisieren immer noch die Reihung der Züge.  Dazu gehören auch ausgefallene oder angeordnete Züge.

Es ist ein Zug ausgefallen.

Das Signal signalisierte der unmittelbar danach verkehrende Zug. Auf doppelspurigen Strecken jedoch nur der nächste Zug derselben Fahrrichtung. So wurde das Personal der Strecke informiert, dass ein im Fahrplan enthaltener Zug gefehlt hat, weil er aus irgendeinem Grund ausgefallen ist.

Bei Tag, oder auf Strecken ohne Tunnel konnte auch eine grüne Tafel verwendet werden. Wurde eine Tafel verwendet war die Lampe bei der Tafel wie die anderen Lampen dunkel.

Soweit die an der Spitze signalisierten Bilder. Die Lokomotiven waren dazu mit den entsprechenden Tafeln und farbigen Gläsern ausgerüstet worden. Haben Sie nun verstanden, was alles für Farben möglich waren? Alle nicht mit diesen Farben belegten Lampen waren weiss oder am Tag und auf Strecken ohne Tunnel, also dort, wo die Tafeln verwendet wurden, dunkel. Sie sehen, es war viel mehr los, als heute, wo einfach drei weisse Lampen vorhanden sind.

Es war sogar möglich, dass der Zug an der Spitze keine weisse Lampe hatte. Machen wir deshalb den ultimativen Wissenstest. Was wollte uns die auf der Grafik abgebildete Dampflokomotive im Jahre 1916 wohl sagen?

Das Signal bedeutete, dass der Zug auf einer doppelspurigen Strecke ausnahmsweise berechtigt ist, das seiner Fahrrichtung entgegengesetzte Gleis zu befahren. Das Personal auf der Strecke konnte nicht über diese Fahrt informiert werden und ein weiterer Zug ist ausgefallen und verkehrt nicht. Ist doch einfach und klar verständlich. Zumindest 1916 war es das wohl, heute verstehen wir nur Bahnhof.

Verstehen Sie wirklich, was damit gezeigt werden sollte? Dann einfacher, der Zug fuhr auf dem rechten Gleis, und informierte das Personal der Strecke darüber, dass er das durfte und dass der Zug vor ihm nicht fuhr und somit ausgefallen war. So ist es doch etwas verständlicher. Jetzt kommen wieder die Bergbahnen, denn die sind in diesem Punkt etwas eigen, daher ist fast alles möglich, aber das Bild von oben gibt es wirklich nicht mehr.

Wollen Sie die einfache Version der Signalisation der Züge kennen lernen. Dann besuchen Sie doch gleich die Seite mit den aktuellen Signalbildern, denn dort ist an der Spitze immer einheitlich gefärbtes Signalbild zu sehen. Wir wechseln nun zum Schluss der Züge und Sie dürfen es ruhig glauben, der Teil mit der Spitze war noch einfach zu verstehen. Besonders dann, wenn wir 1916 mit der Eisenbahn gefahren wären.

Wichtig dabei ist, dass wir uns merken, die rote Lampe hinten rechts war der normale Zugschluss und daran änderte sich bis heute nichts. Hier erfolgte die Signalisation mit den üblichen Zugschlusssignalen. Die Zusatzsignalisation erfolgte entweder mit einer runden Tafel oder auf Strecken mit Tunnel und in der Nacht mit einem entsprechenden Licht. Wobei durchaus umfangreichere Beleuchtungen möglich waren.

Damit es einfacher wird, müssen Sie hier nicht mehr zwischen Dampflokomotive und elektrischer Lokomotive unterscheiden. Es ist einfach ein Wagen, der am Schluss verkehrt. Die Bilder die gezeigt wurden, unterschieden sich im Lauf der Jahre nicht, so dass nur andere Positionen der Lampen oder Tafeln möglich wurde. Lesen sie doch selber, wie die Farben angewendet wurden.

Dem Zug folgt ein fakultativer Zug.

Das Signal wurde am Zugschluss vom letzten in gleicher Richtung vorausfahrenden Zug gezeigt. Er kündigte so dem Personal auf der Strecke einen Zug an, der nur auf spezielle im Fahrplan vorhandene Anordnung verkehrte. So folgte dem Zug plötzlich ein Güterzug statt dem planmässigen Schnellzug.

Vereinzelt ist dieses Signal heute bei Bergbahnen noch im Einsatz.

Ein dem Zug folgender fakultativer Zug fällt aus.

Das Signal wurde 1916 gezeigt, verschwand jedoch bis 1947. Wenn einer von mehreren angeordneten fakultativen Zügen nicht verkehrte, wurde dieses Signalbild gezeigt. Genau genommen zeigte das Signal nur der unmittelbar vor dem ausgefallen Zug verkehrende Zug.

Soweit zu den fakultativen Zügen. Bei diesen Zügen war das Personal entlang der Strecke im Fahrplan informiert, nur wurden die Tage dieser Züge nicht festgelegt. Es handelte sich daher um fahrplanmässig verkehrende Züge, die nur bei Bedarf angeordnet wurden. Eine vereinfachte Lösung zum Extrazug, der auf besondere Anordnung verkehrte. Daher ist klar, auch Extrazüge führten zu speziellen Signalbildern am Zugschluss.

Bevor wir aber zu den Extrazügen gehen. Ein kleiner Hinweis zum Bild, das bis 1947 verschwunden war. Es kam immer wieder vor, dass der benötigte fakultative Zug doch noch verkehren sollte. Zudem wurde festgestellt, dass es ausreichend war, wenn man mit der Spitze des nachfolgenden Zuges signalisierte, dass ein Zug ausgefallen war. Warum musste der vorherige Zug mitteilen, was noch kommen wird?

Es folgt ein Extrazug

Der unmittelbar vor dem Extrazug in gleicher Richtung verkehrende Zug, zeigte am Schluss neben dem Zugschlusssignal ein weiteres rotes Licht oder eine rote Farbscheibe auf gleicher Höhe. Damit wurde das Personal über einen angeordneten Extrazug informiert.

Es verkehrt ein Extrazug in entgegengesetzter Richtung

Auch dieses Signal wurde am Zugschluss signalisiert. Diesmal jedoch vom vorher in entgegen gesetzter Richtung verkehrenden Zug. Das Signal kam eigentlich nur auf einspurigen Strecken zur Anwendung. Durfte aber auf doppelspurigen Strecken verwendet werden, wenn das vorherige Signal nicht gezeigt werden konnte.

Somit hätten wir die Signalbilder am Zugschluss eigentlich schon kennen gelernt. Vielleicht ist Ihnen aufgefallen, dass heute die meisten Züge zwei rote Lichter auf gleicher Höhe haben. Sie signalisieren daher, dass dem Zug ein Extrazug folgt. Da heute jedoch die Zugfolge bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht mehr signalisiert wird, handelt es sich dabei um einen regulären Zugschluss. Dem Zug kann daher auch ein fahrplanmässiger Zug folgen.

Damit sind wir aber noch nicht am Schluss der Signalisationen. 1916 konnte die Signalisation auch am Schluss von Zügen kombiniert werden. Dabei zeigten die Züge folgende fakultative Züge und Extrazüge in entgegengesetzter Richtung an. Dem Zug konnte ja nicht ein Extrazug folgen, wen ihm ein fakultativer Zuge folgte. Daher gab es in diesen Fällen nie rot und das weisse Signal wanderte zur Mitte und wurde am Zughaken angebracht. 

Sie können nun raten, was man mit diesem Signalbild zeigen wollte. Die Lösung ist einfach. Dem Zug folgt ein fakultativer Zug, wobei dabei der erste von mehreren Zügen nicht verkehrt. Vor diesen Zügen verkehrt jedoch noch ein Extrazug in entgegengesetzter Richtung. Vereinfacht gesagt, nach dem Zug verkehrt ein Extrazug in entgegengesetzte Richtung. Danach folgt der zweite von mehreren Fakultativzügen.

Und Sie dachten, das heutige Signalisationssystem an Lokomotiven und Zügen sei kompliziert. Sind wir froh, dass die meisten dieser Signale im Lauf der Jahre verschwunden sind und heute nicht mehr angewendet werden. Wobei die Züge damals durchaus recht bunt gekennzeichnet werden konnten. Damit hätten wir die Signalisation der Züge aber abgeschlossen. Weitere Möglichkeiten Extrazüge mit fakultativen Zügen zu kombinieren gab es natürlich aber übertreiben wollen wir nicht.

Die Rangierlokomotive trägt in der Schweiz auch heute noch eine von den normalen Streckenlokomotiven abweichende Signalisation. Da wir hier aber bei den historischen Signalen angelangt sind, betrachten wir die historische Variante davon. Einleitend darf aber gesagt werden, dass sich beim Signalbild grundlegende Teile im Lauf der Jahre nie änderten. Das Signalbild wurde eigentlich nur vereinfacht und den neuen Lokomotiven angepasst.

Arbeiteten Streckenlokomotiven im Rangierdienst trugen sie kein Signal oder zeigten das Signal der Züge. Wobei sich hier eine Änderung ergab. 1916 wurde auf der Rückseite noch ein rotes Licht gezeigt. Später und somit 1947, ersetzte man dieses rote Licht durch das heute immer noch verwendete weisse Rücklicht. 1916 gab es aber die Bestimmung mit dem besetzten Führerstand nicht, denn bei Dampflokomotiven gab es nur einen und die normale Fahrrichtung der Lokomotive war klar.

Die Rangierlokomotive benutzte ein von den Streckenlokomotiven abweichendes Signal. Bei Rangierlokomotiven hing bei der Signalisation viel von der Befehlsübermittlung ab. Rangierlokomotiven wurden und werden in der Schweiz mit vorwärts und rückwärts dirigiert. Massgebend ist dabei immer die Lokomotive. Daher musste man wissen, wo vorne und wo hinten ist. Zudem richteten sich die Befehle an den Lokführer.

Die Rangierlokomotive trägt über den Puffern ein weisses und ein violettes Licht. Das violette Licht zeigt dabei die Seite des Lokführers an. Damit wussten die Rangierarbeiter, auf welcher Seite die Befehle erteilt werden mussten.

Entfallen konnte dieses Signal, wenn die Befehle mit Funk erteilt wurden.

Bei Dampflokomotiven war klar ersichtlich, wo vorne war. Das war die Seite mit dem Kamin.

Bei elektrischen Rangierlokomotiven ging das jedoch nicht mehr, so wurde diese auf der Seite, die vorne war, mit einem weissen V gekennzeichnet. Damit bedeutete V gleich vorne und die Rangierlokomotive hatte wieder eine klare Richtung zugewiesen. Diese Signale wurden später auch bei Diesellokomotiven angewendet.

Das historische Signalbild kann man auch heute noch beobachten. Es handelt sich dabei jedoch nicht mehr um Rangierlokomotiven von Bahnen, die dem FDV unterstellt sind. Werkslokomotiven tragen immer wieder dieses althergebrachte Signalbild und der Sinn dabei ist immer noch der gleiche, denn mit blau oder violett wird die Seite des Lokführers angezeigt und das V gibt Auskunft über die Vorwärtsrichtung. Wobei diese Signalbilder immer seltener werden.

Damit hätten wir die Signale der Vergangenheit abgeschlossen. Natürlich gab es damals noch weitere spannende Signale. Ich wollte hier jedoch nicht die historischen Signale bis ins Detail behandeln und habe daher nur besondere Signale gewählt. Die nun folgenden Signale sind nicht historisch und werden daher immer noch angewendet. Dabei befinden sich durchaus auch Signale, die 1916 schon angewendet wurden.