Erneut haben wir einen doppeldeutigen Titel. Aus der Schweiz wissen wir, dass Langsamfahrsignale nicht mit Kurvensignalen verglichen werden können. Jetzt komme ich mit einem gemeinsamen Kapitel daher und behaupte nun einfach frech, dass diese Signale ganz gut zusammenpassen. Doch, wie komme ich denn dazu, diese Behauptung aufzustellen und habe ich wirklich recht mit meiner Behauptung?

Nun, ist eine Kurve nicht auch eine Langsamfahrstelle? Der Abschnitt wird ja gegenüber der Strecke mit verminderter Geschwindigkeit befahren und ist daher eigentlich eine permanente Langsamfahrstelle im Schienennetz der Bahnen. Solche gibt es nun wirklich überall und die Lösungen sind meistens recht ähnlich ausgefallen. Begeben wir uns deshalb in diese Welt in den Vorschriften aus Deutschland, dann verstehen wir vermutlich besser, was gemeint ist.

Dadurch können aber die beiden unterschiedlichen Signale hier kombiniert werden. Sie werden dann bei der genaueren Vorstellung schnell feststellen, dass die Lösung nicht nur von mir gemacht wurde. Im Gegenteil, die Signale für Langsamfahrstellen und Kurven sind sich sehr ähnlich und weisen kaum erkennbare Unterschiede auf. Der einzige Unterschied befindet sich daher in den Fahrplänen der Triebfahrzeugführer.

Die Informationen über permanent vorhandene Kurven befinden sich im Buchfahrplan. Dort weiss der Triebfahrzeugführer an welcher Stelle mit reduzierter Geschwindigkeit gefahren werden muss. Auch über Langsamfahrstellen, die vorübergehend eingerichtet werden, wird der Triebfahrzeugführer vorgängig informiert. Dazu erhält je jede Woche die La genannten Angaben zu Langsamfahrstellen und anderen Anordnungen.

Genau mit dieser La kommen wir nun zu den Langsamfahrstellen in Deutschland. Anschliessend kommen dann die Kurven an die Reihe. Warum das so ist, werden Sie erkennen, wenn Sie genauer auf die Bezeichnungen der Signale achten. Denn die Signalgruppe, die wir nun kennen lernen werden, heisst Langsamfahrsignale Lf und dazu gehören auch die Kurvensignale. Doch nun treffen wir auf die Langsamfahrstelle, die uns in der La angekündigt wurde.

Es ist keine Eigenart der Schweizer an den Bahnanlagen bei laufendem Betrieb zu arbeiten. Auch in Deutschland wendet man diese Lösung an. Das muss aber nicht heissen, dass es überall in Europa so ist. In einigen Ländern wird dazu einfach der Betrieb eingestellt. Langsamfahrstelle gibt es aber auch dort, weil zum Beispiel ein Schaden an den Anlagen eine tiefere Geschwindigkeit verlangt. Diese können nur mit Langsamfahrsignalen ohne grossen administrativen Aufwand gelöst werden.

Solche Arbeiten oder Schäden bedingen, dass zum Teil Strecken mit vorübergehend langsameren Geschwindigkeiten befahren werden müssen. Wenn die Sicherheit gefährdet ist, wird die Geschwindigkeit auf gewissen Abschnitten mit Hilfe dieser Signale reduziert. Die Angaben über diese Stellen werden dem Fahrpersonal entweder in Papierform oder elektronisch mitgeteilt. Wichtig ist aber, die Information muss kommen.

Damit die Triebfahrzeugführer die genaue Position solcher Abschnitte erkennen können, benötigt man spezielle Signale, die bei Bedarf schnell aufgestellt werden können. Damit ist eine genaue Bestimmung der gefährlichen Situation möglich. Der Zeitverlust kann so in einem geringen Ausmass gehalten werden. Die Baustelle wird aber trotzdem sicher passiert und der Zug kann seine Fahrt ungehindert fortsetzen.

Das Signal kündigt einen vorübergehend mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrender Abschnitt an. Es handelt sich somit hier um ein Vorsignal.

Grosse Unterschiede gibt es bei den Langsamfahrstellen zwischen der Schweiz und Deutschland nicht. Es sei denn, man sieht von der Form der Signale und deren Farbe ab. Man wählte hier die Farben gelb und weiss, die Schweiz bemühte dazu die Farben orange und grün. Die Funktion ist jedoch identisch und  daher gibt es keine grossen Veränderungen für die Information des Lokführers, der ja in Deutschland zum Triebfahrzeugführer wird.

Da Deutschland nur eine Amtssprache kennt, können die Anfangsbuchstaben verwendet werden. Das wäre in der Schweiz mit vier unterschiedlichen Amtssprachen problematisch geworden. Daher verwendet man Symbole und Farben um die Langsamfahrsignale sprachneutral zu halten. Warum nicht Sprache in der Schweiz? Ganz einfach, die unterschiedlichen Buchstaben hätten eventuell zu Verwechslungen führen können.

Auch bietet das schweizerische System mit den zusätzlichen Schildern und Tafeln viel mehr Möglichkeiten an, um nur Teilbereiche zu signalisieren. Ihnen ist wohl nicht aufgefallen, welches Signal der Schweiz fehlte? Es ist die Aufhebung der angekündigten Langsamfahrstelle, diese gibt es in Deutschland nicht, so dass immer ein Endsignal kommt, wenn die Langsamfahrstelle nicht mehr erreicht wird. Daher geht es auch mit einfacheren Signalen.

Um es vorweg zu nehmen, weder in Deutschland noch in der Schweiz spricht man wirklich von Kurvensignalen. Der Begriff leitete sich einfach davon ab, dass diese Signale oft vor engen Kurven aufgestellt werden. Andere Lösungen sind jedoch auch möglich und so wäre der Begriff zu ungenau. Daher nannte man diese Signale sowohl in der Schweiz, als auch in Deutschland, Geschwindigkeitssignale. Etwas, wo sich die beiden Länder daher einig sind.

Gerade hier gibt es zur Schweiz gewaltige Unterschiede. Wie sich diese im Detail darstellen, werden wir später erfahren. Hier soll nur darauf hingewiesen werden, dass solche Abschnitte mit den unterschiedlichen Zugreihen mit anderen Geschwindigkeiten befahren werden dürfen. Diese Lösung gibt es in Deutschland nicht und alle Züge fahren gleich schnell um eine Kurve. Für Neigezüge wurden daher spezielle Vorschriften erlassen.

Bevor wir uns nun mit den Unterschieden zwischen den beiden Ländern befassen, schauen wir uns die Signale zuerst einmal genauer an. Dabei werden wir erkennen, dass diese Signale sehr nahe mit den zuvor vorgestellten Langsamfahrsignalen verwandt sind. Achten Sie sich daher auf die Bezeichnungen der Signale, deren Form und Farbe. Doch nun genug der Worte, hier sind die Signale vor Kurven oder für permanenten Langsamfahrstellen.

Ankündigung eines mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrenden Abschnitts.

Das Signal ist ein Vorsignal und steht in Bremswegentfernung der Strecke vor dem Geschwindigkeitssignal.

Ab dem Signal gilt die 10 fache Geschwindigkeit.

Das Signal kennzeichnet den Beginn von mit verminderter Geschwindigkeit zu befahrenden Abschnitts. Es kann auch bei einer Erhöhung der Geschwindigkeit aufgestellt werden.

So, wir haben alle Signale dieser Gruppe kennen gelernt. Aber etwas fehlt doch hier. Genau, die Signale künden eine Kurve an. Die beginnt, doch sie endet nie. Warum nicht? Es gibt doch gar kein Endsignal, wie das in der Schweiz vorhanden ist. Das muss sich wohl um einen Fehler meinerseits handeln. Tut es aber nicht, es ist so, es gibt in Deutschland kein Endsignal, der Triebfahrzeugführer muss selber merken, wenn die Kurve befahren wurde und er wieder beschleunigen kann.

Klingt noch recht gefährlich, denn was passiert, wenn der Lokführer zu früh beschleunigt? Nur, das macht der Triebfahrzeugführer nicht, denn die Lösung liegt im Aufbau der Fahrpläne für das Lokomotivpersonal. Die beiden Länder haben da gänzlich unterschiedliche Ideen umgesetzt, so dass wir diese nun etwas genauer ansehen müssen. Beginnen will ich mit der Schweiz, wo eine Lösung mit Ortsbezeichnungen gewählt wurde.

Einfach, in der Schweiz gibt es um es sehr vereinfacht auszudrücken, Innerorts (Station) und Ausserorts (Strecke), wo unterschiedliche Geschwindigkeiten gelten können. Daher fährt der Lokführer aus einem Bahnhof mit einer Geschwindigkeit und kann dann die Geschwindigkeit der Strecke fahren, wenn er den Bahnhof verlassen hat. Folgt nach dem Bahnhof eine Kurve, muss er natürlich ein Endsignal haben um zu wissen, wo die Kurve endet.

In Deutschland gibt es das so nicht, denn hier wird nach der Kilometrierung der Strecke gefahren. Bis Kilometer 100 gilt 80 km/h, dann darf mit 120 km/h bis Kilometer 110 gefahren werden. Wenn dann dort eine Station ist, ist das nur Zufall. Ähnlich ist es mit Verminderungen. So darf der Zug ab Kilometer 136 nur noch mit 70 km/h fahren. Jetzt muss der Lokführer mit Lf 6 und Lf 7 darauf vorbereitet werden. Ab Kilometer 150 ist dann wieder die Fahrt mit 140 km/h zugelassen.

Damit der Triebfahrzeugführer die Merkpunkte auf der Strecke findet, werden entsprechende Signale aufgestellt. Meist erfolgt das jedoch nur, wenn es sich um eine Reduktion der Geschwindigkeit handelt. Die Erhöhung erfolgt in der Regel nur durch die Kilometrierung der Strecke. Dazu ist diese grosse angeschrieben und daher gut zu erkennen. Das Signal Lf 7 kann aber auch bei einer Erhöhung aufgestellt werden.

Vielleicht ist Ihnen auch aufgefallen, dass es zwei Signale gibt, die auf den ersten Blick gleich aussehen. Es sind dies die Signale Lf 1 und Lf 6. Bei beiden Signalen steht eine schwarze Zahl auf gelbem Grund. Nur beachten Sie doch einmal die Ränder. Genau, hier gibt es einen kaum bemerkbaren Unterschied. Keine Angst, der Triebfahrzeugführer merkt auch so, welches Signal er auf der Strecke antrifft, denn zum Lf 1 gibt es noch ein Nachtsignal, weil es nur vorübergehend aufgestellt wird.