Wie will ich hier die einleitenden Worte beginnen? Wir  haben den grössten Teil der Signale aus Deutschland kennen gelernt und kommen nun zu den Signalen, die noch übrig sind. Hier helfen mir nun die Vorschriften aus Deutschland, denn ich nehme einfach die dort verwendeten Begriffe um noch mit dem Rest der Signale aufzuräumen. Noch mit den speziellen Signalen der LZB ergänzt und schon habe ich alle Signale erledigt.

Die Signale werden in den Vorschriften tatsächlich so genannt, wir begeben uns nun in die Welt der Nebensignale und der Bahnübergänge. Gut, bei den Bahnübergängen ist es ja noch klar und schliesslich gibt es auch in der Schweiz spezielle Signale für die Bahnübergänge. Nur, was sind Nebensignale? Vielleicht Signale die nur nebensächlich sind, oder die nie alleine auftreten können? Beides klingt etwas ungewöhnlich.

Diese Fragen stellte ich mir auch, aber wenn die Vorschriften von Nebensignalen sprechen, was soll ich dann machen. Sie sind nicht nebensächlich und stehen erst noch alleine herum. Aber ergänzt mit den Bahnübergängen ergab es eine passende Seite. Warum es Nebensignale sind, erfahren wir, wenn wir uns diese Signale ansehen. Denn ich beginne nicht damit, weil ich so eine etwas bessere Überleitung zu den Signalen der LZB habe.

Es stellt sich nun, wo wir am Ende der Vorschriften angekommen sind die Frage, wie die Zukunft denn in Deutschland aussehen wird. Wer schon die Signale der Schweiz kennen gelernt hat, erfuhr dort, dass ERTMS-ETCS zu einem europäischen System werden sollte. Gibt es dieses System in Deutschland, und wie sieht es dort denn aus? Fragen über Fragen zu diesen Signalen, die in den nun folgenden Abschnitten beantwortet werden. Zumindest hoffe ich das.

Die Sicherung von Bahnübergängen ist in jedem Land eine Sache für sich. Dort treffen Welten aufeinander. Die Anhänger der Automobile möchten nur kurz warten und die Bahnen möchten eine möglichst hohe Sicherheit erreichen. Der Konflikt ist vorbereitet und führte zu unterschiedlichen Lösungen, die mit ähnlichen Mitteln in den beiden hier vorgestellten Ländern umgesetzt wurden. Die Lösungen unterschieden sich jedoch deutlich.

Bahnübergänge werden in der Schweiz oft nur mit einem Magneten der Zugsicherung überwacht. Ist die Schranke nicht sauber geschlossen, wird der Zug gestoppt. Danach muss der Lokführer bestimmte Vorschriften befolgen um den Bahnübergang zu befahren. Eine Steigerung dieser einfachen Lösung ist eine Anzeige für den Lokführer, dass die Schranke geschlossen ist. Entscheidend ist die Art, wie der Bahnübergang überwacht wird.

So gibt es diese ortsüberwachten Bahnübergänge, die durch den Zug geschlossen werden und nachdem dieser den Übergang passiert hat wieder geöffnet werden. Keine so komplizierte Sache könnte man meinen und in der Schweiz haben wir vorher gerade erfahren, ist die Lösung einfach umgesetzt worden. Das reichte in Deutschland nicht, da man dort andere Konzessionen an die Autolobby machen musste.

Was passiert aber, wenn der Zug wegen einer Störung zwischen dem Einschaltpunkt und dem Bahnübergang anhalten musste. Eine Lösung ist, dass die Schranken auf immer und ewig geschlossen bleiben. Jedoch ist auch möglich, dass sich die Schranken nach einer gewissen Zeit wieder öffnen. Solche Bahnübergänge gibt es in der Schweiz und in Deutschland. Diese Übergänge werden in Deutschland dem Lokführer wie folgt angekündigt:

Halt vor dem Bahnübergang. Weiterfahrt nach Sicherung.

Das Signal ist mit Hilfe der Zugsicherung überwacht. Diese warnt den Lokführer des Zuges noch vor dem gestörten Übergang. Der Triebfahrzeugführer muss den Übergang vor dem Befahren sichern.

Ist der Bü zusätzlich mit der Zugsicherung der Schweiz überwacht, wird eine Haltauswertung generiert.

Bahnübergang darf befahren werden.

Das blinkende weisse Licht zeigt an, dass die Schrankenanlage normal funktioniert und befahren werden darf.

ACHTUNG: Bei der Grafik handelt es sich um eine animierte GIF-Datei, so kann deshalb eventuell nicht korrekt angezeigt werden.

Ein Überwachungssignal ist zu erwarten.

Dem Signal können weitere folgen, wobei die Anzahl Rauten immer abnimmt.

Beim Signal beginnt die Einschaltstrecke für den Bahnübergang. Ist dieser bis zum Überwachungssignal nicht eingeschaltet, spricht die Zugsicherung an.

Soweit sind die Anlagen in den beiden Ländern mit Ausnahme der Signale identisch. Nun beginnen jedoch die Unterschiede. Beginnen wir auch hier zuerst wieder mit der Schweiz, wo es wirklich sehr primitiv gelöst wurde. Der Lokführer hat in der Schweiz den Bahnübergang mit den Vorschriften für gestörte Bahnübergänge zu befahren. Das heisst, die Anlage wird nicht mehr eingeschaltet und der Zug passiert den Übergang bei geöffneten Schranken oder ausgeschalteten Blinklichtern.

Diese Lösung ist in Deutschland durchaus auch möglich. Jedoch gibt es hier für den Triebfahrzeugführer durchaus die Möglichkeit einen zweiten Versuch für die Einschaltung der Anlage zu unternehmen. Damit ist es vielleicht doch noch möglich, den Übergang mit eingeschalteter Anlage zu befahren. Das ist sicherlich immer noch sicherer, als wenn der Bahnübergang mit den Vorschriften für gestörte Bahnübergänge befahren werden muss.

Man hat dazu zwei Möglichkeiten vorgesehen. Diese erlauben es dem Triebfahrzeugführer mit mehr oder weniger Aufwand die Anlage einzuschalten. Damit der Triebfahrzeugführer erkennt, welche der Varianten er antrifft und wie sich dann zu verhalten hat. Diese beiden Signale wollen wir uns nun ansehen, denn erst, wenn diese nicht funktionieren muss der Bahnübergang mit ausgeschalteter Anlage befahren werden muss.

Das Schild befindet sich an der Zugeinwirkungsstelle für die automatische Hilfsstellung von Bahnübergangsanlagen.

Der Zug hält vor der Tafel und die Anlage wird automatisch erneut eingeschaltet.

Das Schild befindet sich an der Bedienstelle für die Hilfseinschaltung der Anlage des Bahnüberganges.

Der Triebfahrzeugführer schaltet hier die Anlage manuell mit einem Schlüssel ein und kontrolliert die Anlage.

Sie haben vielleicht bemerkt, dass die Hinweise zur Schweiz unterschiedlich eingefärbt wurden. Im Raum Basel, also in dem Bereich, wo alle Lokführer aus unseren Musterdepots arbeiten, gibt es nur einen Bahnübergang. Diese ist mit einer automatischen Noteinschaltung versehen, so dass diese Lösung von allen Lokführern angewendet wird. Lokführer mit Vollausbildung besitzen zudem den Schlüssel für die manuelle Einschaltung.

Hatten wir es bisher mit einem Bahnübergang zu tun, der ortsüberwacht war, kommen wir nun zu einem fernüberwachten Bahnübergang. Auch hier löst der Zug die entsprechenden Kontakte aus. Der Schliessvorgang wird aber durch das Stellwerk überwacht. Vergleichbare Bahnübergänge gibt es in der Schweiz nicht. Wenn Bahnübergänge durch das Stellwerk eingeschaltet werden, sind diese immer mit einem Hauptsignal gesichert.

Sie werden jedoch in der Schweiz auch durch die Züge angesteuert. Nur bleibt das zugehörige Hauptsignal so lange rot, bis die Anlagen korrekt geschlossen wurden. Eine Überwachung der Anlage ist in dieser integriert und muss daher nicht mehr durch Personal überwacht werden. Bahnübergänge, die in Deutschland jedoch vom Zug ausgelöst werden, aber vom Stellwerk aus überwacht sind, werden dem Triebfahrzeugführer so mitgeteilt:

Bei Störungen wird dieser Bahnübergang ebenfalls mit den Schildern „Automatik HET“ oder „HET“ ausgerüstet. Weitere Hinweise für den Triebfahrzeugführer gibt es jedoch nicht, er kann also nicht erkennen, ob sein Zug den Bahnübergang eingeschaltet hat. Die Rückmeldung erfolgt durch das Stellwerk, das im Notfall den Zug anhält und den Triebfahrzeugführer über die Störung informiert. Danach hat er sich wie bei den ortsüberwachten Anlagen zu verhalten.

In Deutschland kennt man Bahnübergänge, die durch das Stellwerk oder einen Schrankenwärter eingeschaltet werden und die nicht durch ein Signal gedeckt werden. Solche Anlagen sind in der Schweiz nur noch sehr selten vorhanden. Die meisten Bahnübergänge sind so aufgebaut worden, dass Züge den Bereich erst befahren können, wenn die Anlage eingeschaltet ist und korrekt funktioniert.

Bei diesen Bahnübergängen fehlen in Deutschland sowohl die Hinweise als auch die Einschaltstrecke. Gekennzeichnet sind sie mit einfachen Ankündetafeln und werden mit einer Kennzeichentafel ergänzt. Solche Kennzeichentafeln kommen aber auch bei den anderen Bahnübergängen zur Anwendung und helfen bei Störungen den richtigen Bahnübergang zu identifizieren. Besonders bei mehreren Bahnübergängen ist das sehr hilfreich.

Diese Tafel steht in Bremswegentfernung vor dem Bahnübergang und hilft dem Triebfahrzeugführer rechtzeitig zu bremsen, wenn er den Befehl erhalten hat, den gestörten Bahnübergang zu befahren.

Die Buchstaben Bü werden mehrfach genannt, wenn sich mehrere Bahnübergänge folgen. Dann werden auch die Ankündetafeln und die Kennzeichentafel an derselben Stelle aufgestellt. Letztlich helfen diese Tafeln aber nur, wenn die Anlagen nicht korrekt arbeiten und der Triebfahrzeugführer diese gestört befahren muss. Der Ablauf in dieser Situation unterscheidet sich nur in Details vom Verhalten in der Schweiz.

Lange sind aber nicht alle Bahnübergänge mit Anlagen ausgerüstet. Kleinere Wegübergänge besitzen weder Schranken noch Blicklichter. Diese als gefährlich eingestuften Bahnübergänge werden in der Schweiz immer mehr durch gesicherte Anlagen ersetzt. Daher verschwinden die entsprechenden Signale in der Schweiz immer mehr und gehören schon bald zur Gattung der aussterbenden Signale.

Etwa 3 Sekunden lang pfeifen.

Das Signal kann auch mit einem weissen P auf schwarzen Grund versehen sein.

Es ist zu läuten

In einigen Bereichen ist es übertrieben zu Pfeifen, so zum Beispiel in Ortschaften, deshalb wird dort mit einer Glocke geläutet, diese Glocke ist jedoch nicht bei allen Fahrzeugen vorhanden.

Damit haben wir die Signale zu den Bahnübergängen abgeschlossen. Natürlich kommen auch in Deutschland andere Anlagen zur Anwendung, die wie in der Schweiz mit den Hauptsignalen gesichert werden. Jedoch sind diese in Deutschland selten, denn hier lagen die Widerstände im Strassenverkehr höher, weil man keine langen Schliesszeiten akzeptieren wollte. Ob diese Bahnübergänge sicherer sind oder nicht, lassen wir hier so stehen.

Der grösste Unterschied bei den Signalen liegt in der Definition. In Deutschland stellt man Signale auf um die Einschaltung der Anlage zu regeln. Diese Signale gibt es in der Schweiz auch, nur dienen sie der Deckung des Bahnüberganges. Die Schranken werden in der Schweiz immer öfters automatisch geschlossen und sind mit automatischen Überwachungen ausgerüstet. Geschützt sind sie durch Hauptsignale, die erst auf Fahrt gehen, wenn die Schranken korrekt geschlossen sind.

Bisher hatten wir viele Signale kennen gelernt, vielleicht ist Ihnen dabei aufgefallen, dass diese eigenartig erscheinende Bezeichnungen haben. Da Sie sich aber mit der Materie befasst haben, kennen Sie die Idee, die dahinter steckt. Es sind alles Abkürzungen. Hp = Hauptsignal, Zs = Zusatzsignal und so weiter, die Liste könnte problemlos erweitert werden. Gerade in deutschen Vorschriften sind Abkürzungen häufig gebräuchlich.

Doch nun spricht er doch von Nebensignalen, diesen hatten Sie doch schon die Abkürzung Ne zugedacht. Eine logische Folgerung der vorher erwähnten Abkürzungen. Doch dann kamen Ihnen Zweifel, denn Sie hatten doch gleich zu Beginn der deutschen Signale von einem Ne 2 gelesen und gedacht, dass seien Nebensignale. Das soll aber nicht heissen, dass wir jetzt nicht weitere Nebensignale kennen lernen.

Alle diese Signale sind Nebensignale. Nur wollte ich die bisherigen Signale, die einem bestimmten dort erwähnten Signal zugeordnet sind, nicht aus dem Zusammenhang reissen und hier von einer Kennzeichnung des Vorsignals sprechen. Jetzt kommen noch jene Nebensignale, die keinem weiteren Signal zugeordnet werden. Diese wollen wir nun kennen lernen und so die Signale aus Deutschland abschliessen.

Es sind nun so Nebensächlichkeiten, die man wissen muss, die man aber eigentlich gar nicht benötigt. Das kennen Sie sicherlich auch. Nur, für einen Triebfahrzeugführer, der eine Prüfung bestehen will, sind diese Signale ebenso wichtig, wie ein Hp 1 oder wie alle anderen Signale heissen. Es geht um das Wissen, nicht und die Notwendigkeit. Die nun erwähnten Signale gelten nicht für Güterzüge und dienen nur Reisezügen als wichtige Informationen.

Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmässig haltenden Zügen.

Sind mehrere Halteorte bei unterschiedlichen Zuglängen vorgesehen, wird die Tafel mit der entsprechenden Längenangabe versehen.

Ein Haltepunkt ist zu erwarten

Diese Tafel kündigt einen Haltepunkt auf der Strecke an. Entspricht der schweizer Tafel Haltestelle.

Damit hätten wir auch schon die verbliebenen Nebensignale kennen gelernt. Mehr davon gibt es nicht mehr und auch die Signale hier haben nur bedingt bei allen Zügen Gültigkeit. Daher mussten sie noch erwähnt werden. Wie Sie aber erkennen können betreffen diese Signale nicht einmal alle Lokführer aus unseren Musterdepots. Das heisst klar, dass sie für diese Lokführer wirklich nur Nebensignale ohne Bedeutung sind.

Es gibt sicherlich noch weitere Signale aus Deutschland, die hier nicht erwähnt wurden. Wer sich vermehrt mit deutschen Signalen befassen will und nachkontrollieren will, ob meine Abkürzungen stimmten, muss sich ein Signalbuch beschaffen und dort die Abkürzungen suchen. Damit haben Sie dann auch noch Signal, die mit dem Vermerk nach  DV 301 gekennzeichnet werden. Diese Signale finden Sie im Osten von Deutschland.

Somit sind sie zu weit weg um von einem Lokführer aus der Schweiz angetroffen zu werden. Doch nun kommen wir noch zu Signalen, die von den Lokführern aus der Schweiz angetroffen werden und die nur Bedeutung haben, wenn der Zug nicht mehr Signalgeführt verkehrt. Man spricht in diesem Zusammenhang von einer LZB-Führung. Die LZB benötigt eigene Signale zur Information des Triebfahrzeugführers. Daher dürfen sie hier nicht fehlen.

LZB ist die Abkürzung für Linienzugbeeinflussung. Im Raum Basel beginnt die Strecke, die mit einer solchen Ausrüstung versehen ist. Dort verkehren die Züge nicht mehr zwingend durch Signale geführt. Die LZB kann daher als eine Form der Führerstandssignalisation angesehen werden. Die Angaben zur erlaubten Geschwindigkeit und die noch zur Verfügung stehenden Distanzen werden im Führerstand angezeigt.

Eine Eigenart der LZB ist, dass die Züge während der Fahrt aus der LZB entlassen und wieder aufgenommen werden können. Die Entlassung aus der LZB kann durch Störungen, Bauarbeiten oder mittels eines Befehls erfolgen. In diesem Fall sind aber die hohen Geschwindigkeiten, die mit der LZB gefahren werden, nicht mehr zulässig. So ist es wichtig, dass der Zug schnell wieder in die LZB aufgenommen werden kann.

Wie unbedeutend diese Signale für signalgeführte Züge sind, zeigt sich klar, denn sie haben keine Bezeichnung erhalten, sondern sie existieren einfach. Es sind Signale der LZB und nicht jeder Triebfahrzeugführer in Deutschland verfügt über die Kenntnisse, mit der LZB zu fahren, daher benötigt er diese Signale nicht. Wer aber mit der LZB arbeitet, ist darum froh. Ich habe Sie lange genug gefoltert, denn jetzt sehen Sie die Signale doch noch.

Diese Tafel kennzeichnet einen Punkt, bei dem sich ein LZB-Halt befinden kann. Eine so genannte LZB-Blockstelle. Diese muss nicht mit einem normalen Signal identisch sein.

Zwei schlichte Tafeln, die nicht einmal eine offizielle Signalbezeichnung erhalten haben, die aber wichtig sein können. Gerade das LZB-Blockkennzeichnen zeigt dem Triebfahrzeugführer, wo ein fiktives Signal steht und wo er anhalten sollte, wenn er dazu aufgefordert wurde. Zwar erhält er diese Info im Führerstand, aber wenn er nicht mehr weiter fahren kann, ist es wichtig, dass er weiss, wo er steht, daher die Zahlen.

Weniger wichtig ist die LZB-Bereichskennung. Es sei denn, man sei mit der LZB noch nicht unterwegs, denn diese Tafel kennzeichnet einen Punkt, wo der Zug in die LZB aufgenommen werden kann. Wenn der Zug und der Lokführer für dieses System bereit sind, schaltet sich die LZB automatisch zu, wenn der ganze Zug an der Tafel vorbei gefahren ist und es keine Störungen oder Unterbrechungen gab. Wenn die LZB aktiviert wurde, verlieren die Tafeln ihre Bedeutung auch bei der LZB.

Bleibt zum Schluss eigentlich nur noch die Geschichte mit ERTMS-ETCS. Dieses in der Schweiz eingeführte System wird auch in Deutschland immer öfters angewendet. Die Strecken, die damit ausgerüstet wurden, fahren unter verschiedenen Level und beim Level 2 erfolgen die Informationen für den Triebfahrzeugführer mit den gleichen Signalen, wie in der Schweiz, denn auch die wurden international genormt.