Bei der Lokomotive wurden zwei identische Drehgestelle verwendet. Zur Aufnahme der Achsen und der weiteren Baugruppen musste ein stabiler Rahmen erstellt werden. Dieser Drehgestellrahmen wurde auf die gleiche Weise aufgebaut, wie die Plattenrahmen der mit Dampf betriebenen Maschinen. Die dort auch möglichen Barrenrahmen, waren jedoch für die elektrischen Lokomotiven zu schwach und wurden daher nicht verwendet.

Für den Aufbau verwendete man übliches Stahlblech mit einer Stärke von 30 mm. Dieses wurde mit der Hilfe von Nieten und Gussteilen zu einem stabilen Bauteil verbunden. Der so gestaltete Drehgestell-rahmen wurde mit Querträgern verstärkt.

Dabei ist der Träger der späteren Aussenseite der Lo-komotive verbreitert worden. Es entstand so der an dieser Stelle benötigte Stossbalken. Hier musste sich der Erbauer jedoch an die Normen der UIC halten.

Am Stossbalken wurden in dessen Mitte die Zugvor-richtungen eingebaut. Diese bestanden aus dem im Rahmen federnd eingebauten Zughaken und der an ihm montierten Schraubenkupplung.

Der Haken war dabei so gelagert worden, dass er gegen die Kraft der Feder aus dem Stossbalken ge-zogen werden konnte. Jedoch war eine Abweichung in horizontaler und in vertikaler Richtung nicht mög-lich. Es war daher ein üblicher Zughaken.

Auch die am Zughaken montierte Schraubenkupplung war nach den Normen der UIC aufgebaut worden. Die beiden Laschen waren soweit beweglich, dass die Kupplung auch seitlich abgewinkelt werden konnte. So war es möglich, auch Kurven zu befahren. Jedoch war dann die Einleitung der Kräfte nicht optimal. Das führte oft dazu, dass eine der Laschen riss. Bei einer defekten Kupplung konnte der Zug aber mit der Notkupplung angehängt werden.

Die Notkupplung war nur ein einfacher Bügel, der ebenfalls am Zughaken montiert wurde. Jedoch konnte weder die Notkupplung noch die Schraubenkupplung die im Betrieb auftretenden Stosskräfte aufnehmen. Daher wurden die Zugvorrichtungen mit den beiden seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Auch hier wurden Elemente verwendet, die durch die UIC geregelt wurden. Daher konnte die Lokomotive mit den Wagen verbunden werden.

Mit Schrauben wurden die Stossvorrichtungen am Stossbalken montiert und mit einem unterhalb angeordneten Kupplergriff ergänzt. Es wurden die damals üblichen Stangenpuffer verwendet.

Diese besassen runde Pufferteller, wobei beim Modell auf der rechten Seite ein gewölbtes Exemplar verwendet wurde. Der linke Puffer wurde hingegen mit einem flachen Pufferteller versehen. So war gesichert, dass nie zwei gleiche Puffer sich berührten.

Die von den Puffern auf den Stossbalken übertragenen Kräfte konnten von diesem jedoch nicht aufgenommen werden. Damit trotzdem die üblichen Stosskräfte in den Rahmen geleitet werden konnten, wurde der Stossbalken mit Stützen aus Stahlguss gegenüber dem Längsträger des Rahmens abge-stützt.

Eine Bauweise, die sich seit Jahren bewährt hatte und die wegen dem im Drehgestellrahmen verbauten Laufwerk nicht anders gelöst werden konnte.

Auf der Seite, wo sich die beiden Drehgestelle gegenüber standen, wurde eine andere Lösung verwendet. Diese bestand aus einer zwischen den beiden Längsträgern montierten Kurzkupplung. Diese war so aufgebaut worden, dass sowohl die Zugkräfte, als auch die Stosskräfte aufgenommen werden konnten. Damit war es möglich, den Kasten von der Übertragung auszuschliessen und diesen leichter zu bauen.

Mit dieser Verbindung und den am anderen Ende montierten Stossvorrichtungen ist es bereits möglich die Länge der Lokomotive zu bestimmen. Diese wurde mit 15 020 mm angegeben. Damit war die mit sechs Triebachsen versehene Maschine der MFO sehr kurz ausgefallen. Das zeigt nur schon der Vergleich mit der von der AEG damals gelieferten Schnellzugslokomotive, die mit 15 750 mm deutlich länger ausgefallen war.

Bevor wir uns das Laufwerk ansehen, müssen wir noch den Schutz desselben ansehen. Dieser wurde am Drehgestellrahmen montiert. Dazu war der Rahmen mit Verlängerungen versehen worden.

Es wurden auch bei dieser Lokomotive die damals üblichen Schienenräumer verwendet. Dabei wurden zur Verstärkung die beiden Bleche mit einer quer eingebauten Stange verstärkt. Es war so ein guter Schutz für das Fahrwerk vorhanden.

In jedem Drehgestell wurden drei Achsen eingebaut. Diese wurden jedoch nicht in einem identischen Abstand angeordnet, sondern waren verschoben. Zwischen der äussersten Triebachse beim Stossbalken und der mittleren Achse wurde ein Abstand von 2 250 mm gemessen.

Zur dritten eingebauten Achse konnte der Wert jedoch auf 1 800 mm begrenzt werden. Der gesamte Radstand in einem Drehgestell betrug daher 4 050 mm.

Jede Achswelle war aus geschmiedetem Stahl aufgebaut worden. Dabei wur-den die Aufnahmen für die Räder und die Lager ausgebildet. Die beiden Lager waren für die Montage im Rahmen unerlässlich.

Das Lagergehäuse wurde dabei mit seitlichen Führungen an der Position gehalten. Das in diesem Punkt erforderliche lineare Gleitlager arbeitete mit Stahl auf Stahl und es wurde nicht mit Öl sondern mit Fett geschmiert.

Wesentlich aufwendiger war die Gestaltung des Rotationslagers. Hier kam auch ein Gleitlager zur Anwendung. Wegen den hohen Drehzahlen der Achse, wurden jedoch Lagerschalen aus Weissmetall verwendet. Dieses Metall hatte sich beim Aufbau von solchen Lagern bewährt. Zudem waren bereits gute Schmiereigenschaften vorhanden. Nachteil war aber, dass diese Lagerschalen sehr anfällig auf hohe Temperaturen waren und dann schmelzen konnten.

Um das zu verhindern, musste die Reibung zusätzlich verringert und das Lager gekühlt werden. Aus diesem Grund wurden in den Lagerschalen Kanäle ausgebildet.

Durch diese floss das Schmiermittel Öl in den Bereich zwischen Schale und Welle. Dort verringerte es die Reibung und nahm die entstandene Wärme auf.

Das so verbrauchte Öl wurde anschliessend aus dem Lager gedrängt. So konnte wieder neues Schmiermittel nachfliessen.

Das Schmiermittel bei dieser Sumpfschmier-ung wurde über Leitungen zu den Lagern geführt.

Eine bereits schon bei den Dampflokomo-tiven verwendete Schmierpumpe sorgte da-für, dass die Schmierung mit optimalen Druck erfolgte.

Zudem konnten so auch die Arbeiten bei der Nachschmierung vereinfacht werden. Ein Vorteil, wenn der Mechaniker grosse Erfahr-ungen beim Bau von Dampflokomotiven sammeln konnte und diese nun nutzt.

Speziell war nur das Achslager der mittleren Achse. Damit das Drehgestell mit den drei Achsen in engen Kurven nicht klemmte, musste sich die mittlere Achse seitlich verschieben.

Das erfolgte im Lager, das speziell aufge-baut wurde. Der feste Radstand im Drehge-stell wurde dadurch über die beiden anderen Achsen gemessen und er betrug daher 4 050 mm.

Ein für drei Achsen eher kurzer Wert und das war nur wegen den Rädern möglich. Auf jeder Achse wurden zwei identische Räder montiert.

Diese bestanden aus dem Radkörper, der als Speichenrad ausgeführt wurde. Diese Lösung half das Gewicht zu vermindern. Auf dem Radkörper wurde zusätzlich noch als Verschleissteil ein Radreifen aufgezogen. Diese Bandage enthielt die Lauffläche und den Spurkranz. Es war daher der Teil, der mit den Schienen in Kontakt kam und dabei auch abgenutzt wurde.

Das so aufgebaute Rad hatte einen Durchmesser von 1 350 mm erhalten. Das war gegenüber den Dampf-lokomotiven ein geringer Wert.

Jedoch zeigte gerade die hier vorgestellte Ma-schine, dass bei elektrischen Antrieben mit klein-eren Triebrädern gearbeitet werden konnte.

Der Grund war, dass jetzt nicht mehr auf die maxi-male Tourenzahl einer Dampfmaschine geachtet werden musste. Der Motor benötigte keine Ein-strömzeit.

Um Stösse und Schläge nicht auf das Fahrzeug zu übertragen, mussten die Achsen mit einer Federung versehen werden.

Dazu wurden bei jedem Lager die damals üblichen mit einer langen Schwingungsdauer versehenen Blattfedern eingebaut.

Diese waren bei sämtlichen Achsen tief eingebaut worden und sie benötigten so keine Federstützen, was den Aufbau zwar etwas erleichterte, aber noch keine optimale Federung ergab.

Damit mit dem Drehgestell auch Kuppen und Senken befahren werden konnten, musste die Federung unterstützt werden.

Beim bisher bekannten Aufbau hätte es zu gefährlichen Entlastungen der führenden Achse geführt. Damit das nicht erfolgen konnte, wurden sämtliche Federn zwischen den Triebachsen mit Ausgleichshebeln verbunden. So reagierte die folgende Achse auf eine Änderung bei der Höhe und wurde in den entgegengesetzte Richtung gedrückt.

Die so aufgebauten Drehgestelle wurden über die Kurzkupplung verbunden und dann unter den Kasten gesetzt. Dieser war gegenüber den Drehgestellen nicht abgefedert worden. Daher stützte er sich über vier Pfannen ab. Diese wurden mit Öl geschmiert und erlaubten so, dass sich der Kasten in allen Richtungen bewegen konnte. Die zusätzlich vorhandenen Pendelstützen sorgten dafür, dass das Gewicht gleichmässig verteilt wurde.

Um zu verhindern, dass der Kasten von den Drehgestellen fallen konnte, wurde in jedem Drehgestell ein Drehzapfen eingebaut, der in einen kräftigen Querträger griff.

Dabei war dieser Drehzapfen jedoch so ausgebildet worden, dass keine Zugkräfte übertragen werden konnten. Dazu lief der relativ schwache Drehzapfen in speziell ausgeführten Führungen. Auch hier war eine ausreichende Schmierung erforderlich, da sonst Zugkräfte in den Kasten gelangen konnten.

Wir haben die Lokomotive auf ihre «Füsse» gestellt. Damit können wir wieder zum Messband greifen. Die Höhe wurde mit 4 100 mm angegeben. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass hier nicht die tiefste Lage der Stromabnehmer als Referenz genommen wurde. Die maximal Höhe wurde beim Aufbau auf dem Dach  abgenommen und daher überragte die elektrische Ausrüstung diesen Wert an mehren Stellen.

Damit fehlt uns eigentlich nur noch ein Punkt. Das bisher aufgebaute Fahrzeug konnte im besten Fall als besonderer Wagen angesehen werden. Um daraus eine Lokomotive zu machen, musste ein Antrieb eingebaut werden. Dieser arbeitete auf sämtliche in einem Drehgestell eingebauten Achsen. Die Maschine hatte deshalb keine Laufachsen erhalten und so bekam sie die Anordnung 3/3. Mit beiden Drehgestellen wurde daraus 2x 3/3.

In jedem Drehgestell wurde ein Fahrmotor eingebaut. Dieser fand seinen Platz zwischen der ersten und der zweiten Triebachse. Dort war auch der Grund zu finden, dass die Achsen nicht gleichmässig im Drehgestell angeordnet werden konnten. Speziell war der für den Einbau benutzte Hilfsrahmen. Dieser erlaubte es, den schweren Motor auszubauen, ohne dass dabei der Drehgestellrahmen in Mitleidenschaft gezogen wurde.

An der Rotorwelle des Fahrmotors wurde ein Ritzel auf-gezogen. Diese wiederum griff in ein Zahnrad. Das so aufgebaute Getriebe wurde von der Firma Citroën zuge-kauft und es hatte eine Übersetzung von 1 : 3.25 erhalten.

Dabei kam sogar ein hochwertiges Modell mit Pfeilver-zahnung zur Anwendung. Diese Getriebe hatten keine Querkräfte zur Folge, so dass das erzeugte Drehmoment ohne grosse Verluste übertragen werden konnte.

Um die Abnützung zu verhindern, musste das Getriebe ge-schmiert werden. Dabei galt für die Vorgelegewelle, auf der das grosse Zahnrad die gleichen Regeln für die Lager-ung, wie bei den Achsen.

Jedoch mussten nun auch die Zähne geschmiert werden und dazu wurde das gesamte Getriebe in einem ge-schlossenen Gehäuse eingebaut. Dieses diente zum Schutz vor Verschmutzung, war jedoch auch wichtig bei der Schmierung.

Am unteren Rand des Gehäuses war eine Ölwanne mon-tiert worden. In dieser lagerte das Schmiermittel. Die Menge war so gross, dass das Zahnrad durch diese Wanne und das dort gelagerte Öl lief.

Dabei blieb das Schmieröl an den Zähnen haften und wurde so auch auf das Ritzel übertragen. Durch die Fliehkraft der sich schnell drehenden Zahnräder wurde aber das Schmiermittel an die Wände geworfen und konnte wieder in die Wanne fliessen.

Das im Getriebe umgewandelte, aber nicht veränderte Drehmoment musste nun auf die Achsen übertragen werden. Dazu wurde, wie schon bei den Dampflokomotiven ein Stangenantrieb verwendet. Um die Massen etwas auszugleichen, wurden die Antriebe links und rechts versetzt angeordnet. So wurde auch verhindert, dass der Totpunkt zu einem Problem hätte führen können. Es lohnt sich, wenn wir nun genauer hinsehen.

Der bei dieser Lokomotive verbaute Stangenantrieb stammte nicht von der MFO, sondern er wurde von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur gebaut.

Noch wusste man nicht, dass mit diesen Antrieb die meisten Maschinen mit Stangenantrieb versehen wurden. Der Grund dafür, war dass dieser Antrieb sehr einfach aufgebaut wurde. Das dabei wichtigste Bauteil war der hier neu eingeführte Dreiecksrahmen.

Dieser Dreiecksrahmen lagerte in den Drehzapfen der zweiten und dritten Achse. Dabei wurden an ihm die Kuppelstange zur ersten Triebachse und die Schubstange zur Vorgelegewelle angeschlossen. Diese schweren Triebstangen mussten jedoch ausgeglichen werden. Bei den Triebrädern wurden dazu im Radkörper spezielle Gegengewichte vorgesehen. Bei der Vorgelegewelle konnte man dies jedoch nicht machen, daher kam es zu einer anderen Lösung.

Um die Masse des an der Vorgelegewelle befestigten Antriebs auszugleichen, war auch hier ein Gegengewicht vorhanden. Dieses war jedoch separat ausgebildet worden und es lagerte auf der Welle. Auf einer Seite befand sich nun die Masse und auf der anderen die Schubstange. So konnte das Gewicht ausgeglichen werden und das Drehmoment wurde auf die drei Triebachsen verteilt. Dort sorgte dann die Haftreibung für die Umwandlung in Zugkraft.

Bevor wir nun der Zugkraft folgen können, müssen wir uns die Schmierung ansehen. Auch bei den Stangenlagern wurden die üblichen Gleitlager verwendet. Es wurden ebenfalls Lagerschalen aus Weissmetall verwendet. Durch die Bewegung konnten hier Nadellager verwendet werden. Bei diesen wurde das Schmiermittel mit einer Dosiernadel zugeführt. Auch jetzt kam Öl zur Anwendung, das nach der Arbeit auch ausgeschwitzt wurde.

Um noch den Weg der Zugkraft abzuschliessen, gehen wir wieder Zurück zum Rad. Mit Hilfe der Haftreibung zwi-schen Lauffläche und Schiene wurde aus dem vom Motor erzeugten Drehmoment eine Zugkraft.

Die in diesem Bereich geltenden physikalischen Gesetzte waren durch die Zustand der Schienen und die Achslast abhängig. Die Entlastung der führenden Achse wurde durch den schweren Motor verhindert und sie spielte beim An-trieb keine Rolle.

Die erzeugte Kraft wurde über die Lager und deren Führ-ungen in den Rahmen des Drehgestells übertragen. Bedingt durch den Antrieb, wurde von jeder Achse die gleiche Zugkraft abgegeben.

Von dort gelangten die vereinigten Kräfte der beiden Drehgestelle zu den hinteren Zugvorrichtungen und ab dort zur Anhängelast. Das war der übliche Weg, wobei noch einmal erwähnt werden muss, dass der Kasten damit nichts zu tun hatte.

Nicht benötigte Zugkraft wurde wiederum im Bereich der Schienen zur einer Beschleunigung umgewandelt. Über-stieg die Kraft jedoch die Adhäsion, drehten die Räder durch. Ein Problem, das bei schlechtem Zustand der Schienen oft auftreten konnte. Aus diesem Grund konnte die bestehende Haftreibung in diesem Fall durch das Lokomotivpersonal verbessert werden. Dazu wurde bei der Lokomotive eine spezielle Sandstreueinrichtung eingebaut.

Die Einrichtung wirke jeweils vor die dritte und die fünfte Achse. Der in einem elektrisch beheizten Behälter mitgeführte Quarzsand wurde mit der Hilfe von Druckluft durch die Leitungen gepresst. Durch die Reibung entstand jedoch ein so grosser Verlust, dass der Sand nur noch auf die Schienen rieselte. Bis auf die hier verbaute Heizung entsprach diese Einrichtung den Lösungen, wie sie bei den mit Dampf betriebenen Maschinen gab.