Bei der hier vorgestellten Lokomotive handelte es sich um ein Modell, das auf zwei Drehgestellen abgestellt wurde. Wenn wir nun das Laufwerk genauer betrachten, dann können wir uns auf eines davon beschränken. Sie waren identisch aufgebaut worden und konnten so auch zwischen den einzelnen Maschinen ausgetauscht werden. Ein Vorteil im Unterhalt, wo nicht gleich die ganze Lokomotive stehen bleiben musste.

Eine komplette Neuentwicklung war das Laufwerk jedoch nicht. Es wurden jene Modelle genommen, die bei der Baureihe ES64U2 verwendet wurden.

Da es sich dort um eine bis zu 230 km/h schnelle Maschine handelte, war das Fahrwerk hier auch für diese Geschwindigkeit ausgelegt worden.

Wie sich das genau ergab, werden wir später noch genauer ansehen, denn es gab auch Modelle für 160 km/h im Baukasten dieser Baureihe.

Als tragendes Element für das Drehgestell wurde ein Rahmen aus Stahl verwendet. Das Bauteil bestand aus den beiden gekröpften Längsträgern und den drei Querträgern an den Enden und in der Mitte.

Auch hier wurden die einzelnen Bleche mit Hilfe von elektrischen Schweissverbindungen verbunden und ein stabiler Drehgestellrahmen erstellt. Wirklich grosse und grundlegende Veränderungen konnten in diesem Bereich nicht vorgenommen werden.

Bevor wir uns die eingebauten Achsen ansehen, betrachten die die stirnseitigen Querträger. Diese wurden für die vielen Aufnahmen der Bauteile der Zugsicherung vorgesehen. Da in Europa zahlreiche Systeme vorhanden waren, reichte je nach Modell der Platz nicht mehr aus. Daher wurden einigen Teile auch beim mittleren Querträger montiert. Sie sehen, es war nahezu unmöglich, alle Länder in einem Fahrzeug einzubauen.

Die Supporte und die Ausrüstungen der hier vorgestellten Lokomotiven werden wir später noch genauer ansehen, es reicht einfach, dass diese Bauteile am Drehgestellrahmen montiert wurden und dass es bei einigen Systemen sogar wichtig war, dass der Empfänger sich unmittelbar unter dem Sitzplatz des Lokführers befand. Daher wurde bei diesen oft auch der vordere Stirnträger benutzt. Es konnte aber auch so recht eng werden.

Wir kommen zu den beiden im Drehgestell verbauten Achsen. An der Ausführung der Wellen aus geschmie-detem Stahl wurde nichts verändert. Jedoch wurde bei den Auflagen die beiden Monoblocräder aufge-schrumpft.

Wegen den Antrieben, konnten hier keine kompletten Radsätze verwendet werden. Das war der grosse Unter-schied zu den Wagen. Bei der weiteren Ausführung als Vollrad, wurde auch nichts mehr verändert.

Das Rad als einziges Bauteil bildete die Laufflächen und die Spurkränze aus. Das neu eingebaute Rad hatte einen Durchmesser von 1 250 mm erhalten.

Da wir hier einen Verschleiss haben, müssen die Lauf-fläche und die Spurkränze regelmässig neu gestaltet werden.

Dazu muss aber Material abgetragen werden. Sank dadurch der Durchmesser auf einen Wert von 1 170 mm, musste das betroffene Rad jedoch komplett er-neuert werden.

Eigentlich wäre der Hersteller bei der Wahl der Achsen frei gewesen. Da aber immer mehr EVU den Unterhalt dem Lieferanten übertrugen, machte sich dieser das Leben nicht unnötig schwer.

So hatten alle Lokomotiven der Firma Siemens diesen Wert bei den Rädern erhalten. Wobei moderne Werk-stätten heute mit unterschiedlichen Durchmessern bes-ser umgehen konnten, als das noch vor wenigen Jahren der Fall gewesen war.

Der Abstand der beiden verbauten Achsen betrug 3 000 mm und war daher recht hoch ausgefallen.

Jedoch waren die Lokomotiven der Bauart Vectron auch für sehr hohe Geschwindigkeiten ausgelegt worden und in dem Fall wurden eher längere Laufwerke verwendet. Wie sich das jedoch in den engen Kurven darstellte, werden wir noch erfahren. Wir müssen dazu den Radsatz zuerst einbauen und dazu wurde eine aussen liegende Lagerung verwendet.

Bei den aussen liegenden Lagern der Achsen wurden die bei Eisenbahnen üblichen doppelreihigen Rollen-lager verwendet. Diese waren für sehr hohe Drehzah-len geeignet und sie benötigten kaum Unterhalt.

Dank dem Aufbau konnten auch die Probleme mit dem Einbau gelöst werden. Im eingebauten Zustand waren diese Lager jedoch nicht mehr zu erkennen, da sie in einem geschlossenen Gehäuse eingebaut wurden.

Diese geschlossene Ausführung war möglich, weil diese Rollenlager dauerhaft mit Fett geschmiert we-rden konnten. Dieses Schmiermittel war zähflüssig und konnte so nicht aus dem Achslager austreten.

Eine sehr gute Schmierung, die es erlaubte, mit dem Radsatz ohne Unterhalt bei den Lagern bis zur er-forderlichen Revision der Laufwerke zu fahren. Im Unterhalt musste lediglich der Vorrat beim Schmier-mittel kontrolliert werden.

Das Achslagergehäuse war so aufgebaut worden, dass die Federung eingebaut werden konnte. Dabei wurden zwischen der oberen Kante des Lagers und dem Längsträger einfache Schraubenfedern verbaut.

Es kamen zwei Federn zu Anwendung, die gedreht eingebaut wurden. Eine Lösung, die es erlaubte, dass die Kräfte bei der Torsion ausgeglichen wurden, denn diese sollte es bei diesem Radsatz durchaus im Betrieb geben.

Um die kurze Schwingungsdauer der Schrauben-federn zu dämpfen, wurden spezielle Stossdämpfer verwendet.

Es kamen hier hydraulische Dämpfer zum Einbau. Diese waren kostengünstig zu beziehen und ihre Funktion war auch bei sehr hohen Geschwindigkeit noch gegeben. Der Radsatz ist damit eingebaut, aber noch nicht geführt worden, denn die Kräfte, die hier entstehen konnten, waren mit den Federn nicht zu beherrschen.

Die Führung der Achsen wurde zwischen den Gehäuse der Lager und dem Längsträger eingebaut. Dabei erfolgte dies seitlich und die Lagerungen dieser Lenker war sehr flexibel aufgebaut worden.

Das war wichtig, damit die Wirkung der Federung nicht gehemmt wurde. Für uns wichtiger wird nun aber die lockere Führung in der Fahrrichtung der Lokomotive, denn diese war wegen dem langen Radstand wichtig ge-worden.

Mit dieser Führung wurde eine passive radiale Einstellung des Radsatzes möglich und das führte dazu, dass Radien bis zu einem Wert von 140 Meter ohne Probleme befahren werden konnten.

In Unterhaltsanlagen war der minimal Radius bei 80 Meter angesetzt worden. In dem Fall durfte nur noch mit der einzelnen Lokomotive und mit Schritttempo gefahren werden. Jedoch waren solche speziellen Anlagen immer seltener zu finden.

Trotz der passiven radialen Einstellung der Achsen konn-ten die Kräfte nicht so weit vermindert werden, dass in der Schweiz eine Zulassung der Zugreihe R möglich wurde. Um diese Kräfte und den Verschleiss zu mindern, wurde eine Schmierung der Spurkränze eingebaut. Bei dieser wurde das spezielle Schmiermittel im Bereich der Spurkränze aufgetragen und so die Führungskräfte gemindert. Eine Zulassung zur Zugreihe R war so möglich.

Die Spurkranzschmierung wirkte nicht dauerhaft und nicht in jedem Land war sie zugelassen. In der Schweiz wurde mit der Anlage in einem Abstand von 600 Meter für vier Sekunden Schmiermittel aufgetragen. In Italien wo solche Anlagen auch verlangt wurden, wurde die Schmierung jedoch alle 125 Meter aktiviert. Die Werte wurden von der Steuerung mit der Wahl des Landes eingestellt und das galt auch nur für die Vectron MS.

Damit haben wir das Drehgestell vorerst aufgebaut und könnten dieses unter dem Kasten einbauen. Be-vor wir uns diese Lösung genauer ansehen, be-trachten wir die Höhe.

Das Dach bei den Führerständen kam auf eine Höhe von 3 860 mm zu liegen. Mit den berücksichtigten gesenkten Stromabnehmern wurde ein Wert von 4 250 mm erreicht.

Damit konnte das standardisierte Lichtraumprofil nach der UIC-Norm 505-1 eingehalten werden.

Da auch das Drehgestell gegenüber dem Kasten ge-federt werden musste, baute man zwischen den Längsträgern im Bereich des Mittelträgers insgesamt vier Federn ein. Hier wurden Flexicoilfedern ver-wendet.

Wobei mittlerweile alle Schraubenfedern so aufge-baut wurden. Wichtig war, dass damit auf beiden Seiten zwei Paare gebildet wurden. Wir haben somit eine Abstützung über diese Federn erhalten, was ein einfacher Aufbau erlaubte.

Wie bei den Achsen wurden auch hier hydraulische Stossdämpfer verbaut. Um diese Dämpfer abschliessen zu können, muss noch erwähnt werden, dass zwischen dem Drehgestell und dem Kasten weitere Modelle als Schlingerdämpfer verbaut wurden. Diese stabilisierten das Drehgestell und reduzierten zu die Kräfte im Gleis, was bei der Zugreihe R sehr wichtig war und auch den Lauf der Lokomotive bei sehr hohen Geschwindigkeiten verbesserte.

Sowohl die Federn, als auch die Dämpfer konnten keine Zugkräfte übertragen. Um das Drehgestell zu führen wurde bei diesen Maschinen ein klassischer Drehzapfen verbaut. Dieser war mit der Lokomotivbrücke verbunden worden und griff von diesem in dem Mittelträger des Drehgestells. Speziell dabei war seine rechteckige Form. Gummielemente beim Drehgestell sorgten dafür, dass sie dieses unter dem Fahrzeug bewegen konnte.

Das Fahrzeug steht nun auf dem Laufwerk. Um daraus eine Lokomotive zu machen, müssen noch einige Achsen angetrieben werden. Wie dies genau erfolgte, erfahren wir, wenn wir die Achsfolge ansehen.

Bei diesen Maschinen handelte es sich um Modelle mit der Anordnung Bo’Bo’. Dabei zeigt das kleine o, dass wir einen Antrieb auf jede Achse erhalten haben. Wir können die Betrachtung nun auf eine Achse herunter brechen, denn Unterschiede gab es nicht.

Beim Antrieb der Triebachse handelte es sich um einen Ritzelhohlwellenantrieb. Bei dieser Ausführung handelt es sich um einen teilweise abgefederten Aufbau.

Der Fahrmotor lagert fest im Rahmen des Drehgestells und die Arbeit der Federung wird zwischen diesem und dem Getriebe ausgeglichen.

Damit gehörte das Getriebe jedoch zur ungefederten Mas-se. Das war besser, als bei einem modifizierten Tatzlager-antrieb und so konnte die Geschwindigkeit erhöht werden.

Das im Motor erzeugte Drehmoment wurde über die Hohlwelle auf das Ritzel und somit auf das Getriebe übertragen. Es handelte sich dabei um ein schräg verzahntes Getriebe, das so aufgebaut wurde, dass die Drehzahl gemindert und damit die Kraft erhöht wurde. Auf das Drehmoment hatte das schlicht keinen Einfluss, denn dieses wurde nur umgewandelt. Eine Lösung, die bei elektrischen Lokomotiven seit Jahren üblich war.

Selbst für die Schmierung der Zahnräder kamen die alt bewährte Lösungen zur Anwendung. In einer im zum Schutz verbauten Gehäuse eingefügten Ölwanne wurde das Schmiermittel gelagert. Hier wurde dazu übliches Öl verwendet, das sich sehr gut dazu eignete, denn Fette wären für die Schmierung so schnell laufender Zahnräder nicht geeignet gewesen. Zudem funktionierte diese Schmierung passiv, was ein grosser Vorteil war.

Das grosse Zahnrad lief dabei durch das Schmiermittel und nahm dieses auf. So wurde dieses auch auf das Ritzel übertragen. Überschüssiges Öl wurde durch die Fliehkraft an das Gehäuse geschleudert und lief dann den Wänden entlang wieder in die Wanne.

Da in dem engen Gehäuse diese Effekte sehr schnell ein-setzten, war die Schmierung sofort optimal. Zumal in dem Fall auch mit geringen Drehzahlen begonnen wurde und da-her musste hier nichts verbessert werden.

Wir haben das Drehmoment nun auf die Achse und somit in die Räder übertragen. In diesen wurde mit Hilfe der Haftreibung zwischen der Lauffläche und der Schiene die gewünschte Zugkraft aufgebaut.

Diese wiederum wurde über die Lenker und den Drehzapfen auf die Zugvorrichtungen übertragen. So gelangte die Zug-kraft auf die Anhängelast. Von dieser nicht benötigte Zug-kraft besorgte schliesslich noch die Beschleunigung.

Bei schlechtem Zustand der Schienen, konnte die Zugkraft die Adhäsion übertreffen. Das führte dazu, dass die Trieb-achse schneller drehte, als das vorgesehen war. Eine Verbesserung musste her. Dazu musste die Haftreibung verbessert werden und das erfolgte auf der Schiene, die in den meisten Fällen nass war und daher einer schlechtere Adhäsion aufwies. Die weiteren Massnahmen werden wir später noch ansehen.

Um die Adhäsion zu verbessern, wurde eine Sandstreueinrichtung verbaut. Diese wirkte bei diesen Maschinen auf die vorlaufende Achse der Lokomotive. Bei den Modellen, die mit den Verbesserungen nach Xload versehen wurden, veränderte sich die Anlage. Auf die Wirkung von Xload werden wir zu einem späteren Zeitpunkt noch mehr erfahren. Wichtig ist, dass diese Sander für den Dauerbetrieb ausgelegt worden waren.