Der Kasten |
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Wenn wir mit dem Kasten beginnen, dann
hatte sich beim grundlegenden Aufbau nicht viel geändert. Es wurden Bleche
und Profile aus Stahl verwendet, die mit Hilfe der elektrischen
Schweisstechnik
zum Bauteil verbunden wurden. Da der Kasten im Rohbau auf Grund seiner
Grösse nicht in einem Schritt erstellt werden konnte, teilte sich dieser
in die Bereiche
Lokomotivbrücke,
Seitenwände,
Führerstände
und Dach auf. Mit diesen Bereichen beginnen wir die Betrachtung. Die Lokomotivbrücke, konnte mit einem Untergurt bei einem selbsttragenden Kasten verglichen werden. Der Unterschied bestand jedoch darin, dass bei diesem Bauteil die Kräfte aufgenommen und übertragen wurden. So konnte die Krafteinwirkung auf die
beiden Seitenwände verringert werden. Eine Bauweise, die jedoch von den
Maschinen der Reihe ES64F4
übernommen wurde. Der genau als Brückenrahmen bezeichnete Teil, bestand aus den Längsträgern, die an mehreren Stellen mit Querträgern verbunden wurden. In diesem Untergurt eingeschweisste Bleche bildeten den Boden. An den benötigten Stellen waren Support für die
Aufnahme von Bauteilen vorhanden. Es wurde darauf geachtet, dass nicht
unnötiges Gewicht entstand, denn gerade diese
Loko-motive sollte sehr
schwer werden. Mit dem unteren Teil haben wir bereits die erste Abmes-sung. Klar werden noch Anbauteile überstehen, aber man kann schon mal hinsehen. Die Breite wurde mit 3 012 mm angegeben. Das war auf
Grund der Länge recht hoch, aber immer noch im europäischen
Standardprofil. Um die Länge zu erhalten, müssen wir zu den beiden Enden
gehen, denn dort wurde die
Lokomotivbrücke mit den einfach aufgebauten
Stossbalken verbunden. Der
Stossbalken bildete den Abschluss und er besass
die erforderlichen Aussparungen und Aufnahmen. Speziell war, dass dieser
soweit vorbereitet war, um mit einem Support eine
automatische Kupplung
zu
montieren. Da keine der hier vorgestellten Maschinen mit einer solchen
ausgerüstet worden war, lassen wir diese
Kupplung
weg und wenden uns den
normalen Zug- und
Stossvorrichtungen nach den Normen der
UIC
zu. Mittig wurde der federnd im Rahmen gelagerte Zughaken eingebaut. Dieser konnte sich seitlich frei bewegen und wurde mit einer kräftigen Federung gegen die Lokomotive gezogen. Der hier verbaute
Zughaken war
verstärkt ausgeführt worden und daher besass er eine Bruchlast von 1 500
kN. Diese Kraft konnte vom Rahmen ohne Probleme aufgenommen und abgeleitet
werden. Jedoch war der Haken eigentlich nicht für die Beschränkung
verantwortlich. Die am Zughaken befestigte Schraubenkupplung nach den Normen der UIC hatte eine Bruchlast von 1 350 kN erhalten. Auch hier war somit eine verstärkte Aus-führung vorhanden. Auf die
Anhängelast hatte das
keine Auswirkungen, denn die an den Wagen angebauten Lösungen müssten
diese Kräfte ebenfalls aufnehmen können und das war noch nicht überall der
Fall. Die
Lokomotive
war aber für die Zukunft gerüstet worden. Wie allgemein bekannt ist, konnten von der Schraubenkupplung keine Druckkräfte aufgenommen werden. Daher mussten die Zugvorrichtungen mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden. Diese beiden als
Puffer bezeichneten Bauteile ergaben die Länge
der
Lokomotive
und diese war mit 18 980 mm angegeben worden. Eine recht
lange Maschine, die daher Auswirkungen auf den Aufbau der Puffer hatte. Verwendet wurden spezielle
Hülsenpuffer mit
rechteckigen
Puffertellern. Auch die übliche
Federung war vorhanden und so
funktionierten diese
Puffer normal. Da aber zusätzlich noch
Zerstörungsglieder
eingebaut wurden, sprach man bei diesen Puffern von
Crashpuffern. Eine
Massnahme, die dem Schutz des Personals auf dem Fahrzeug diente. Ein
Punkt, der nicht neu war, denn auch diese Puffer waren bei
Lokomotiven
längst üblich. Überstieg die Kraft jene der Zerstörungsglieder sprachen diese an und absor-bierten die Kraft. In der Folge wurde der Pufferteller gegen die Lokomotive geschoben. Das hatte zur Folge, dass auch die Hülse aufgerissen wurde. Da optisch jedoch nicht immer erkannt werden konnte, ob
die
Zerstörungsglie-der angesprochen haben, waren am
Puffer die entsprechenden
Markierungen vorhanden. War diese nicht mehr zu erkennen, musste der
Puffer ersetzt wer-den. Unterhalb des Stossbalkens war dann noch der Bahnräumer montiert worden. Dieser war gegenüber den älteren Ausführungen deutlich anders aufgebaut worden, denn die Schneeräumung war nicht mehr vorgesehen. Dabei besass das Modell keine durchgehende untere Kante mehr.
Dort wo dies durch den Aufbau des
Laufwerks zugelassen war, wurden
Aussparungen vor-gesehen. Es war ein Erkennungszeichen dieser Maschinen. Kommen wir nun zu den Aufbauten und da beginne ich mit den Seitenwänden des Maschinenraumes. Diese waren geschlossen ausgeführt worden und die benutzten Bleche waren flach ausgeführt worden. Das bedeutete etwas mehr Gewicht, als bei Lösungen mit Sicken. Jedoch war
es auch klar, dass Bahnen immer mehr auf Werbung an den Fahrzeugen setzten
und diese konnte auf einer flachen Wand einfacher aufgebracht werden. Das Blech wurde mit der
Lokomotivbrücke verschweisst
und war in sich eigentlich nicht stabil, denn hier wurde Gewicht
eingespart. Damit eine stabile Wand entstand waren auf der Seite des
Maschinenraumes
Verstrebungen vorhanden. Diese war von aussen nicht
sichtbar und das galt auch für die an zwei Stellen im Maschinenraum
verbauten Verstrebungen. Mehr war bei den beiden Seitenwänden wirklich
nicht mehr vorhanden. Gerade diese extreme Vereinfachung der Seitenwand war einzig den Leuten geschuldet, die Klebefolien für An-striche erstellten. Diese konnten einfacher erstellt wer-den. Das nachsehen hatte die
Infrastruktur
und in diesem Punkt, waren die Behörden gar nicht erfreut.
Wie sich das auswirkte, werden wir später noch erfahren, denn der Kasten
ist noch nicht fertig aufgebaut worden und es fehlen noch die
Führerkabinen. Es waren zwei identische Kabinen verbaut worden. Sie wurden mit dem restlichen Kasten verschweisst und gehörten so zum Fahrzeug. Das zeigte sich beim Übergang von den Seitenwänden. Dort
war nichts mehr zu erkennen. Es ging in den Bereich über und daher werden
wir hier zuerst einen Blick darauf werfen, denn viel gab es auch in diesem
Bereich nicht mehr zu erkennen. Einzig die
Einstiegstüre war vorhan-den. Die beiden seitlichen Einstiegstüren öffneten gegen den Führerstand. In der Türe integriert war das Seitenfenster. Dieses war als Senkfenster ausgeführt worden und es be-sass einen Riegel. Dieser war
so aufgebaut worden, dass das Fenster gegen den Rahmen gepresst wurde. Es
entstand so ein druckdichter Verschluss des Fensters und das galt auch für
die Türe, denn auch sie konnte mit den Schlössern druckdicht verschlossen
werden. Mit einer am unteren Rand angeordneten Türfalle
konnte die Türe geöffnet werden. Sie war so angeordnet worden, dass sie
auch vom Boden her zugänglich war. Bei der Bedienung gab es keinen
Unterschied zu den Türen bei Ihnen zu Hause und die Türe konnte
aufgestossen werden. Jedoch konnte die Falle auch senkrecht nach oben
gestellt werden. In dem Fall war die Dichtung aktiv und so war auch die
Einstiegstüre durchdicht ausgeführt worden. Dank dem eingebauten Schloss konnte die Türe mit einem speziellen Schlüssel abgeschlossen werden. Innen waren dazu einfache Riegel vorhanden. Wichtig war das gerade bei den International
eingesetzten Versionen, denn in einigen Ländern mussten die hinteren Türen
abgeschlossen sein. In anderen umgekehrt jedoch offen. Daher war eine
leichte Bedienung des Schlosses ab dem Fahrzeug sehr wichtig geworden. Um die Türe zu erreichen, war darunter eine Leiter vorhanden. Diese wurde mit seitlichen Griffstangen ergänzt. Im Gegensatz zu den Modellen der Reihe ES64F4 standen hier die Stangen ab. Das bot dem Personal den besseren Zugriff. Jedoch zeigt sich hier, dass es bei einer
Lokomotive
durchaus Be-reiche gab, die nicht verändert werden konnte.
Niederflurfahrzeuge für den
Güterverkehr sollten nicht so schnell kommen. Optisch nicht zu erkennen war der Bereich zwischen den beiden Türen eines Führerstandes. Diese Zone war verstärkt ausgeführt worden. Es war daher zwischen den beiden Einstiegen eine Überlebenszone vorhanden. Gerade diese Lösung zeigt, dass mittlerweile auch vermehrt auf
den Schutz des Personals geachtet wurde. Die Zeiten, wo dieses als
Verbrauchsmaterial galt, sind längstens vorbei und der Schutz ist wichtig
geworden. Der Bereich konnte seine Aufgabe nur wahrnehmen, wenn die Kräfte bei der Front abgebaut werden konnten. Daher war in der Seiten-wand das Führerstandes kein Fenster mehr vorhanden und die Front-partie wurde nicht mehr aus Stahl aufgebaut. Mit neuen
Verbundstoffen konnten deutlich bessere Lösungen für den Abbau der Kräfte
vorgesehen werden. Wobei natürlich nicht alle Szenarien abgedeckt werden
konnten. Die Frontpartie wurde nicht mit dem restlichen Kasten
verschweisst, sondern war mit diesem verschraubt worden. Das war
erforderlich, weil hier auf Werkstoffe aus GFK gesetzt wurde. Der Vorteil
dieser Lösungen war die kräftigere Ausführung bei geringem Gewicht und
auch die Tatsache, dass man diesen Werkstoff leicht formen konnte. Nur so
waren Rundungen mit geringem Aufwand zu erstellen und das kantige Gesicht
verschwand. Durch die Tatsache, dass diese Haube mit dem
restlichen Kasten verklebt wurde, erleichterte sich der Tausch. Da hier
die Crashelemente der
Front
enthalten waren, wurden diese auch gleich
ersetzt. Bei einer defekten Front, war die
Lokomotive
nicht mehr so lange
im Unterhalt gebunden, wie wenn die Bleche gerichtet werden mussten. Diese
Lösung wurde seit der Reihe Re 460
in der Schweiz erfolgreich angewendet. Vom Design her wurden die nach vorne gewölbte
Front
und die seitlichen Winkel vom bekannten Eurosprinter übernommen. Bei der
Reihe ES64F4
passte man diese leicht an und nun wurden die Kanten gerundet
und die Front stand nicht so weit nach vorne ab. Damit waren nun wirklich
alle Kanten verschwunden und eine eigentlich Front gab es hier nicht mehr.
Der verfügbare Platz wurde optimal ausgenutzt und das zeigte sich hier. Der untere Bereich der
Front
wurde zwischen den
seitlichen Bereichen mit den Rundungen und den Gehäusen für die
Beleuchtung
mit einer Abdeckung versehen. Diese Abdeckung war notwendig
geworden, damit man zur dahinter montierten druckdicht aufgebauten
Klimaanlage des
Führerstandes
kommen konnte. Es war eine Klappe vorhanden,
die durchaus mit jenen der LKW verglichen werden konnte und das erlaubte
spezielle Effekte. In der Abdeckung waren seitlich als Strahlen wegführende Schlitze vorhanden. Diese lockerten das Bild der Front entsprechend auf. Zusammen mit den Rundungen konnte man die Front durchaus als frech ansehen. Mit einem dazu passenden Design, war wirklich eine
Schnauze vorhanden. Das Bild zeigt anhand eines Modells aus dem Ausland,
wie das gemeint war. Was sich die Schweizer
Bahngesellschaften
einfallen Liessen,
erfahren wir später. Bei der oberen Hälfte der Frontpartie handelt es sich um die leicht gewölbten Frontfenster. Die beiden verbauten und nur mit einer schmalen Säule getrennten Fenster bestanden aus speziellem Sicherheitsglas, das für die Anwendung bei Eisenbahnen gedacht war. Das Glas war auch für hohe Geschwindigkeiten
geeignet und bot einen ausreichenden Schutz für das Personal auf dem
Fahrzeug. Wir müssen gedenken, dass hier bis zu 200 km/h möglich waren. Zur Reinigung der
Frontscheiben, war jedes
Fenster mit
einem eigenen und elektrisch angetriebenen
Scheibenwischer
ausgerüstet
worden. Diese Scheibenwischer hatten ihre Ruhestellung bei der Säule und
standen daher nach innen gerichtet. Durch die Bauform standen die
Wischerblätter in jeder Position senkrecht. Gerade die still stehenden
Scheibenwischer sollten die Sicht auf die Strecke nicht behindern und das
Personal ablenken. Um festsitzenden Schmutz auf der Scheibe besser
entfernen zu können, wurden die
Scheibenwischer
mit einer Waschanlage
ergänzt. Diese
Scheibenwasch-anlage konnte vom
Lokomotivpersonal
nach belieben angewendet
werden und sprühte das in einem Behälter mitgeführte Reinigungsmittel über
Düsen direkt beim Wischerblatt auf die Scheibe. Solche Systeme gehörten
auch bei
Lokomotiven
mittlerweile zum Standard und stellten daher keine
Besonderheit dar. In einer Unterhaltsanlage, oder in einem Depot, wurden die Scheiben durch das Personal jedoch grundlegend gereinigt. Damit das dortige Personal diese Scheiben ohne grosse Gefahr reinigen konnte, waren unterhalb der Frontpartie zusätzliche Tritte vorhanden. Der Zugang
zu diesen Tritten erfolgte über die bei den
Puffern montierten Stufen.
Diese mussten auch benutzt werden, wenn die
UIC-Leitung
gekuppelt werden
sollte. Die Trittstufen bei den Puffern waren so ausgeführt worden, dass sie nicht mehr als Rangiertritte benutzt werden konnten. Als Besonderheit kann eigentlich nur der Schriftzug Siemens angesehen werden. Dieser ersetzte die herkömmlichen Herstellerschilder.
Griffstangen im
Bereich der beiden Aufstiege und in der
Front erleichterten dem Personal
die Arbeit. Das auch hochsteigen musste, wenn die
UIC-Leitung
gekuppelt
werden musste. Bisher haben wir den Kasten so aufgebaut, dass dieser nach oben offen ist. Das muss jedoch noch behoben werden, denn der Regen sollte ja nicht in das Fahrzeug gelangen. Dabei unterschied sich das Dach
im Bereich der
Führerstände
und des
Maschinen-raumes. Wenn wir vorerst
noch bei den Führerständen bleiben, dann wurde dort das Dach mit der Haube
der
Front gebildet und es war daher fest verbunden wor-den. Im Bereich des
Maschinenraumes wurde das Dach jedoch
abnehmbar aufgesetzt und in drei Hauben aufgeteilt. Die Befestigung
erfolgte dabei mit Schrauben. So konnte das Dach in einer Werkstatt mit
einem
Kran abgehoben werden. Hier wurde zudem das leichtere Aluminium
verwendet. Die recht bescheidene Traglast war kein Problem, da die Hauben
verstärkt ausgeführt wurden. Jedoch konnte so viel Gewicht eingespart
werden. Beim Aufbau war das Dach mittig leicht gewölbt, so dass das Dachwasser seitlich abfliessen konnte. Die-se Bereiche waren so kräftig ausgeführt worden, dass das Dach ohne Probleme von Personal des Unterhaltes begangen werden konnte. Eine spezielle Beschichtung
verhinderte, dass das Personal auf dem nassen Dach ausrutschen und
ab-stürzen konnte. Auf spezielle Stege konnte so ver-zichtet werden, was
durchaus auch das Gewicht minderte. Der Eckbereich zu den Seitenwänden wurde jedoch in einem Winkel von 45° abgeschrägt ausgeführt. Das war wegen dem Lichtraumprofil erforderlich und die Neigung wurde von der Frontübernommen. Speziell war jedoch der Aufbau dieser Kanten, denn eine
eigentliche Fläche war gar nicht mehr vor-handen. Der Grund waren die hier
montierten
Lüftungsgitter, die mit eingebauten
Filtermatten versehen
worden waren. Der Zugang zum Dach und somit zu den darauf
montierten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung erfolgte auf dem Fahrzeug
über eine Dachluke, die vom
Maschinenraum her zugänglich war. Dieser
Notausstieg war erforderlich, denn bei einer Flucht in den Maschinenraum
war das Personal in diesem eventuell gefährdet und der Zugang konnte
wirklich auf einfache Weise erfolgen, denn der Durchgang war auch Teil des
Sicherheitskonzeptes. Somit haben wir den Kasten aufgebaut. Die weiteren
Bauteile in diesem Bereich werden wir später noch ansehen, dann werden wir
auch den
Maschinenraum begehen. Um aus diesem Bauwerk eine
Lokomotive
zu
machen, benötigen wir noch ein
Fahrwerk, denn nur damit entstand auch ein
Triebfahrzeug, das werden wir jedoch in einem eigenen Kapitel ansehen,
denn auch hier werden wir spannende Punkte erfahren.
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