Wenn wir mit dem Kasten beginnen, dann hatte sich beim grundlegenden Aufbau nicht viel geändert. Es wurden Bleche und Profile aus Stahl verwendet, die mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik zum Bauteil verbunden wurden. Da der Kasten im Rohbau auf Grund seiner Grösse nicht in einem Schritt erstellt werden konnte, teilte sich dieser in die Bereiche Lokomotivbrücke, Seitenwände, Führerstände und Dach auf.

Mit diesen Bereichen beginnen wir die Betrachtung. Die Lokomotivbrücke, konnte mit einem Untergurt bei einem selbsttragenden Kasten verglichen werden. Der Unterschied bestand jedoch darin, dass bei diesem Bauteil die Kräfte aufgenommen und übertragen wurden.

So konnte die Krafteinwirkung auf die beiden Seitenwände verringert werden. Eine Bauweise, die jedoch von den Maschinen der Reihe ES64F4 übernommen wurde.

Der genau als Brückenrahmen bezeichnete Teil, bestand aus den Längsträgern, die an mehreren Stellen mit Querträgern verbunden wurden. In diesem Untergurt eingeschweisste Bleche bildeten den Boden.

An den benötigten Stellen waren Support für die Aufnahme von Bauteilen vorhanden. Es wurde darauf geachtet, dass nicht unnötiges Gewicht entstand, denn gerade diese Loko-motive sollte sehr schwer werden.

Mit dem unteren Teil haben wir bereits die erste Abmes-sung. Klar werden noch Anbauteile überstehen, aber man kann schon mal hinsehen.

Die Breite wurde mit 3 012 mm angegeben. Das war auf Grund der Länge recht hoch, aber immer noch im europäischen Standardprofil. Um die Länge zu erhalten, müssen wir zu den beiden Enden gehen, denn dort wurde die Lokomotivbrücke mit den einfach aufgebauten Stossbalken verbunden.

Der Stossbalken bildete den Abschluss und er besass die erforderlichen Aussparungen und Aufnahmen. Speziell war, dass dieser soweit vorbereitet war, um mit einem Support eine automatische Kupplung zu montieren. Da keine der hier vorgestellten Maschinen mit einer solchen ausgerüstet worden war, lassen wir diese Kupplung weg und wenden uns den normalen Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC zu.

Mittig wurde der federnd im Rahmen gelagerte Zughaken eingebaut. Dieser konnte sich seitlich frei bewegen und wurde mit einer kräftigen Federung gegen die Lokomotive gezogen.

Der hier verbaute Zughaken war verstärkt ausgeführt worden und daher besass er eine Bruchlast von 1 500 kN. Diese Kraft konnte vom Rahmen ohne Probleme aufgenommen und abgeleitet werden. Jedoch war der Haken eigentlich nicht für die Beschränkung verantwortlich.

Die am Zughaken befestigte Schraubenkupplung nach den Normen der UIC hatte eine Bruchlast von 1 350 kN erhalten. Auch hier war somit eine verstärkte Aus-führung vorhanden.

Auf die Anhängelast hatte das keine Auswirkungen, denn die an den Wagen angebauten Lösungen müssten diese Kräfte ebenfalls aufnehmen können und das war noch nicht überall der Fall. Die Lokomotive war aber für die Zukunft gerüstet worden.

Wie allgemein bekannt ist, konnten von der Schraubenkupplung keine Druckkräfte aufgenommen werden. Daher mussten die Zugvorrichtungen mit den seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt werden.

Diese beiden als Puffer bezeichneten Bauteile ergaben die Länge der Lokomotive und diese war mit 18 980 mm angegeben worden. Eine recht lange Maschine, die daher Auswirkungen auf den Aufbau der Puffer hatte.

Verwendet wurden spezielle Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern. Auch die übliche Federung war vorhanden und so funktionierten diese Puffer normal. Da aber zusätzlich noch Zerstörungsglieder eingebaut wurden, sprach man bei diesen Puffern von Crashpuffern. Eine Massnahme, die dem Schutz des Personals auf dem Fahrzeug diente. Ein Punkt, der nicht neu war, denn auch diese Puffer waren bei Lokomotiven längst üblich.

Überstieg die Kraft jene der Zerstörungsglieder sprachen diese an und absor-bierten die Kraft. In der Folge wurde der Pufferteller gegen die Lokomotive geschoben. Das hatte zur Folge, dass auch die Hülse aufgerissen wurde.

Da optisch jedoch nicht immer erkannt werden konnte, ob die Zerstörungsglie-der angesprochen haben, waren am Puffer die entsprechenden Markierungen vorhanden. War diese nicht mehr zu erkennen, musste der Puffer ersetzt wer-den.

Unterhalb des Stossbalkens war dann noch der Bahnräumer montiert worden. Dieser war gegenüber den älteren Ausführungen deutlich anders aufgebaut worden, denn die Schneeräumung war nicht mehr vorgesehen.

Dabei besass das Modell keine durchgehende untere Kante mehr. Dort wo dies durch den Aufbau des Laufwerks zugelassen war, wurden Aussparungen vor-gesehen. Es war ein Erkennungszeichen dieser Maschinen.

Kommen wir nun zu den Aufbauten und da beginne ich mit den Seitenwänden des Maschinenraumes. Diese waren geschlossen ausgeführt worden und die benutzten Bleche waren flach ausgeführt worden.

Das bedeutete etwas mehr Gewicht, als bei Lösungen mit Sicken. Jedoch war es auch klar, dass Bahnen immer mehr auf Werbung an den Fahrzeugen setzten und diese konnte auf einer flachen Wand einfacher aufgebracht werden.

Das Blech wurde mit der Lokomotivbrücke verschweisst und war in sich eigentlich nicht stabil, denn hier wurde Gewicht eingespart. Damit eine stabile Wand entstand waren auf der Seite des Maschinenraumes Verstrebungen vorhanden. Diese war von aussen nicht sichtbar und das galt auch für die an zwei Stellen im Maschinenraum verbauten Verstrebungen. Mehr war bei den beiden Seitenwänden wirklich nicht mehr vorhanden.

Gerade diese extreme Vereinfachung der Seitenwand war einzig den Leuten geschuldet, die Klebefolien für An-striche erstellten. Diese konnten einfacher erstellt wer-den.

Das nachsehen hatte die Infrastruktur und in diesem Punkt, waren die Behörden gar nicht erfreut. Wie sich das auswirkte, werden wir später noch erfahren, denn der Kasten ist noch nicht fertig aufgebaut worden und es fehlen noch die Führerkabinen.

Es waren zwei identische Kabinen verbaut worden. Sie wurden mit dem restlichen Kasten verschweisst und gehörten so zum Fahrzeug. Das zeigte sich beim Übergang von den Seitenwänden.

Dort war nichts mehr zu erkennen. Es ging in den Bereich über und daher werden wir hier zuerst einen Blick darauf werfen, denn viel gab es auch in diesem Bereich nicht mehr zu erkennen. Einzig die Einstiegstüre war vorhan-den.

Die beiden seitlichen Einstiegstüren öffneten gegen den Führerstand. In der Türe integriert war das Seitenfenster. Dieses war als Senkfenster ausgeführt worden und es be-sass einen Riegel.

Dieser war so aufgebaut worden, dass das Fenster gegen den Rahmen gepresst wurde. Es entstand so ein druckdichter Verschluss des Fensters und das galt auch für die Türe, denn auch sie konnte mit den Schlössern druckdicht verschlossen werden.

Mit einer am unteren Rand angeordneten Türfalle konnte die Türe geöffnet werden. Sie war so angeordnet worden, dass sie auch vom Boden her zugänglich war. Bei der Bedienung gab es keinen Unterschied zu den Türen bei Ihnen zu Hause und die Türe konnte aufgestossen werden. Jedoch konnte die Falle auch senkrecht nach oben gestellt werden. In dem Fall war die Dichtung aktiv und so war auch die Einstiegstüre durchdicht ausgeführt worden.

Dank dem eingebauten Schloss konnte die Türe mit einem speziellen Schlüssel abgeschlossen werden. Innen waren dazu einfache Riegel vorhanden.

Wichtig war das gerade bei den International eingesetzten Versionen, denn in einigen Ländern mussten die hinteren Türen abgeschlossen sein. In anderen umgekehrt jedoch offen. Daher war eine leichte Bedienung des Schlosses ab dem Fahrzeug sehr wichtig geworden.

Um die Türe zu erreichen, war darunter eine Leiter vorhanden. Diese wurde mit seitlichen Griffstangen ergänzt. Im Gegensatz zu den Modellen der Reihe ES64F4 standen hier die Stangen ab. Das bot dem Personal den besseren Zugriff.

Jedoch zeigt sich hier, dass es bei einer Lokomotive durchaus Be-reiche gab, die nicht verändert werden konnte. Niederflurfahrzeuge für den Güterverkehr sollten nicht so schnell kommen.

Optisch nicht zu erkennen war der Bereich zwischen den beiden Türen eines Führerstandes. Diese Zone war verstärkt ausgeführt worden. Es war daher zwischen den beiden Einstiegen eine Überlebenszone vorhanden.

Gerade diese Lösung zeigt, dass mittlerweile auch vermehrt auf den Schutz des Personals geachtet wurde. Die Zeiten, wo dieses als Verbrauchsmaterial galt, sind längstens vorbei und der Schutz ist wichtig geworden.

Der Bereich konnte seine Aufgabe nur wahrnehmen, wenn die Kräfte bei der Front abgebaut werden konnten. Daher war in der Seiten-wand das Führerstandes kein Fenster mehr vorhanden und die Front-partie wurde nicht mehr aus Stahl aufgebaut.

Mit neuen Verbundstoffen konnten deutlich bessere Lösungen für den Abbau der Kräfte vorgesehen werden. Wobei natürlich nicht alle Szenarien abgedeckt werden konnten.

Die Frontpartie wurde nicht mit dem restlichen Kasten verschweisst, sondern war mit diesem verschraubt worden. Das war erforderlich, weil hier auf Werkstoffe aus GFK gesetzt wurde. Der Vorteil dieser Lösungen war die kräftigere Ausführung bei geringem Gewicht und auch die Tatsache, dass man diesen Werkstoff leicht formen konnte. Nur so waren Rundungen mit geringem Aufwand zu erstellen und das kantige Gesicht verschwand.

Durch die Tatsache, dass diese Haube mit dem restlichen Kasten verklebt wurde, erleichterte sich der Tausch. Da hier die Crashelemente der Front enthalten waren, wurden diese auch gleich ersetzt. Bei einer defekten Front, war die Lokomotive nicht mehr so lange im Unterhalt gebunden, wie wenn die Bleche gerichtet werden mussten. Diese Lösung wurde seit der Reihe Re 460 in der Schweiz erfolgreich angewendet.

Vom Design her wurden die nach vorne gewölbte Front und die seitlichen Winkel vom bekannten Eurosprinter übernommen. Bei der Reihe ES64F4 passte man diese leicht an und nun wurden die Kanten gerundet und die Front stand nicht so weit nach vorne ab. Damit waren nun wirklich alle Kanten verschwunden und eine eigentlich Front gab es hier nicht mehr. Der verfügbare Platz wurde optimal ausgenutzt und das zeigte sich hier.

Der untere Bereich der Front wurde zwischen den seitlichen Bereichen mit den Rundungen und den Gehäusen für die Beleuchtung mit einer Abdeckung versehen. Diese Abdeckung war notwendig geworden, damit man zur dahinter montierten druckdicht aufgebauten Klimaanlage des Führerstandes kommen konnte. Es war eine Klappe vorhanden, die durchaus mit jenen der LKW verglichen werden konnte und das erlaubte spezielle Effekte.

In der Abdeckung waren seitlich als Strahlen wegführende Schlitze vorhanden. Diese lockerten das Bild der Front entsprechend auf. Zusammen mit den Rundungen konnte man die Front durchaus als frech ansehen.

Mit einem dazu passenden Design, war wirklich eine Schnauze vorhanden. Das Bild zeigt anhand eines Modells aus dem Ausland, wie das gemeint war. Was sich die Schweizer Bahngesellschaften einfallen Liessen, erfahren wir später.

Bei der oberen Hälfte der Frontpartie handelt es sich um die leicht gewölbten Frontfenster. Die  beiden verbauten und nur mit einer schmalen Säule getrennten Fenster bestanden aus speziellem Sicherheitsglas, das für die Anwendung bei Eisenbahnen gedacht war.

Das Glas war auch für hohe Geschwindigkeiten geeignet und bot einen ausreichenden Schutz für das Personal auf dem Fahrzeug. Wir müssen gedenken, dass hier bis zu 200 km/h möglich waren.

Zur Reinigung der Frontscheiben, war jedes Fenster mit einem eigenen und elektrisch angetriebenen Scheibenwischer ausgerüstet worden. Diese Scheibenwischer hatten ihre Ruhestellung bei der Säule und standen daher nach innen gerichtet. Durch die Bauform standen die Wischerblätter in jeder Position senkrecht. Gerade die still stehenden Scheibenwischer sollten die Sicht auf die Strecke nicht behindern und das Personal ablenken.

Um festsitzenden Schmutz auf der Scheibe besser entfernen zu können, wurden die Scheibenwischer mit einer Waschanlage ergänzt. Diese Scheibenwasch-anlage konnte vom Lokomotivpersonal nach belieben angewendet werden und sprühte das in einem Behälter mitgeführte Reinigungsmittel über Düsen direkt beim Wischerblatt auf die Scheibe. Solche Systeme gehörten auch bei Lokomotiven mittlerweile zum Standard und stellten daher keine Besonderheit dar.

In einer Unterhaltsanlage, oder in einem Depot, wurden die Scheiben durch das Personal jedoch grundlegend gereinigt. Damit das dortige Personal diese Scheiben ohne grosse Gefahr reinigen konnte, waren unterhalb der Frontpartie zusätzliche Tritte vorhanden.

Der Zugang zu diesen Tritten erfolgte über die bei den Puffern montierten Stufen. Diese mussten auch benutzt werden, wenn die UIC-Leitung gekuppelt werden sollte.

Die Trittstufen bei den Puffern waren so ausgeführt worden, dass sie nicht mehr als Rangiertritte benutzt werden konnten. Als Besonderheit kann eigentlich nur der Schriftzug Siemens angesehen werden.

Dieser ersetzte die herkömmlichen Herstellerschilder. Griffstangen im Bereich der beiden Aufstiege und in der Front erleichterten dem Personal die Arbeit. Das auch hochsteigen musste, wenn die UIC-Leitung gekuppelt werden musste.

Bisher haben wir den Kasten so aufgebaut, dass dieser nach oben offen ist. Das muss jedoch noch behoben werden, denn der Regen sollte ja nicht in das Fahrzeug gelangen.

Dabei unterschied sich das Dach im Bereich der Führerstände und des Maschinen-raumes. Wenn wir vorerst noch bei den Führerständen bleiben, dann wurde dort das Dach mit der Haube der Front gebildet und es war daher fest verbunden wor-den.

Im Bereich des Maschinenraumes wurde das Dach jedoch abnehmbar aufgesetzt und in drei Hauben aufgeteilt. Die Befestigung erfolgte dabei mit Schrauben. So konnte das Dach in einer Werkstatt mit einem Kran abgehoben werden. Hier wurde zudem das leichtere Aluminium verwendet. Die recht bescheidene Traglast war kein Problem, da die Hauben verstärkt ausgeführt wurden. Jedoch konnte so viel Gewicht eingespart werden.

Beim Aufbau war das Dach mittig leicht gewölbt, so dass das Dachwasser seitlich abfliessen konnte. Die-se Bereiche waren so kräftig ausgeführt worden, dass das Dach ohne Probleme von Personal des Unterhaltes begangen werden konnte.

Eine spezielle Beschichtung verhinderte, dass das Personal auf dem nassen Dach ausrutschen und ab-stürzen konnte. Auf spezielle Stege konnte so ver-zichtet werden, was durchaus auch das Gewicht minderte.

Der Eckbereich zu den Seitenwänden wurde jedoch in einem Winkel von 45° abgeschrägt ausgeführt. Das war wegen dem Lichtraumprofil erforderlich und die Neigung wurde von der Frontübernommen.

Speziell war jedoch der Aufbau dieser Kanten, denn eine eigentliche Fläche war gar nicht mehr vor-handen. Der Grund waren die hier montierten Lüftungsgitter, die mit eingebauten Filtermatten versehen worden waren.

Der Zugang zum Dach und somit zu den darauf montierten Bauteilen der elektrischen Ausrüstung erfolgte auf dem Fahrzeug über eine Dachluke, die vom Maschinenraum her zugänglich war. Dieser Notausstieg war erforderlich, denn bei einer Flucht in den Maschinenraum war das Personal in diesem eventuell gefährdet und der Zugang konnte wirklich auf einfache Weise erfolgen, denn der Durchgang war auch Teil des Sicherheitskonzeptes.

Somit haben wir den Kasten aufgebaut. Die weiteren Bauteile in diesem Bereich werden wir später noch ansehen, dann werden wir auch den Maschinenraum begehen. Um aus diesem Bauwerk eine Lokomotive zu machen, benötigen wir noch ein Fahrwerk, denn nur damit entstand auch ein Triebfahrzeug, das werden wir jedoch in einem eigenen Kapitel ansehen, denn auch hier werden wir spannende Punkte erfahren.