Lokomotiven aus dem Programm Vectron von der Firma Siemens wurden an die verschiedensten EVU verkauft. Diese in diesem Artikel einzubauen wäre nicht sinnvoll. Ich beschränke mich auf die Modelle, die bei in der Schweiz ansässigen EVU in den Einsatz kamen. Teilweise werden von Schweizer EVU auch Vectron von den zahlreichen Lokvermietern eingesetzt, die hier nicht weiter behandelt werden, da sie nahezu gleich waren.

Bedingt durch das Programm des Herstellers können die Ausführungen auch auf Modelle in anderen Län-dern übertragen werden.

Einzig die im Baukasten Vectron vorhandenen Lös-ungen ausschliesslich für Gleichstrom und die Va-rianten mit einem Dieselmotor kommen in der Schweiz nicht zur Anwendung.

Der Grund ist, dass nahezu das gesamte normal-spurige Streckennetz der Schweiz mit 15 000 Volt und 16.7 Hertz Wechselstrom befahren werden kann.

Bei den nachfolgend vorgestellten EVU kommen die Rechtsformen Kauf und Leasing zur Anwendung. Dieser Umstand klären wir kurz und nachher wird das nicht weiter behandelt werden.

Auf die Lokomotiven hatte das einen geringen Ein-fluss, da es sich nicht um eine Miete von einem entsprechenden Anbieter handelte. Doch nun zur Begründung der Unterschiede und diese hält eine grosse Überraschung für uns bereit.

Leasing wird nur von den Tochterfirmen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB praktiziert. Dabei bilden diese das grösste EVU und so würde man einen Kauf erwarten. Jedoch war es für grosse Unternehmen schwerer Lokomotiven zu kaufen, da eine grössere Menge geliefert wird und da die Strukturen in grossen Firmen mehr Kosten verursachen, als das bei kleinen EVU der Fall ist, wo kaum eine Verwaltung vorhanden ist.

Nachfolgend werde ich die EVU vorstellen, dabei werde ich weder die Rechtsform, noch das Unternehmen bewerten. Die Reihenfolge ist also nach dem Alphabet erfolgt und so müssen sich die kleineren Bahngesellschaften auch nicht unbedingt vor den grossen verstecken. Doch nun zum ersten EVU und das war eines der grösseren Unternehmen. Den Anfang macht es nur, weil die bekannte Abkürzung mit einem B auch mit dem L an der Spitze wäre.

Das EVU BLS Cargo AG ist nach mehreren Umstrukturierungen aus der früheren BLS-Gruppe hervorgegangen. Das im Güterverkehr tätige Unternehmen führte Züge im In- und Ausland. Dabei wurden im nationalen Verkehr die zahlreichen aus den früheren Jahren stammenden Baureihen Re 425 und Re 465 eingesetzt. International waren die Maschinen der Baureihe Re 485 vorhanden, die aber nicht nach Italien eingesetzt werden konnten.

Um im internationalen Geschäft auf der ganzen Strecke aktiv zu sein, wurden immer wieder Lokomo-tiven angemietet. Ein Geschäft, dass auf lange Zeit hinaus nicht aufgehen konnte.

So bemühte sich das Unternehmen schon früh für eine Maschine für mehrere Stromsysteme und mit den ent-sprechenden Zugsicherungen. Ideal war das eigentlich die Variante ES64F4, wie diese zum Beispiel von SBB Cargo eingesetzt wurde.

Als sich BLS Cargo AG um diese Lokomotive bemühte, war die Baureihe ES64F4 nicht mehr verfügbar. Zu-dem musste der Auftrag nach den neuen Regeln inter-national ausgeschrieben werden.

Dabei errechnete sich der Hersteller Bombardier gute Chancen, weil ja mit der Baureihe Re 485 Modelle der Bauart TRAXX vorhanden waren. Zudem wurden auch solche Modelle gemietet. Anders gesehen, schlief die Konkurrenz auch nicht.

In der Schweiz hatten sich die Vorschriften verändert. Es wurden Lösungen vorgesehen, die einen geringeren Verschleiss bei der Infrastruktur verursachten.

Aus diesem Grund und auch wegen den entsprech-enden Erfahrungen wollte man wirksam verhindern, dass Modelle mit Tatzlagerantrieb angeboten wurden. Daher setzte man die Höchstgeschwindigkeit eher überraschend bei 200 km/h an. Nur so kamen andere Antriebe.

Bei der Ausschreibung offerierte die Firma Siemens die Vectron MS aus dem neuen Portfolio mit der passenden Höchstgeschwindigkeit. Die Ausstattung mit den Zugsicherungen der verlangten Ländern war ebenfalls entsprochen worden und die Angebote der anderen Anbieter konnte überboten werden. Das auch, weil man in München auch den Unterhalt berücksichtigt hatte und das war mittlerweile auch ein Vorteil.

In der Folge bestellte BLS Cargo AG im Jahre 2015 bei Siemens 15 Lokomotiven in der Variante Vec-tron MS. Die Lokomotiven sollten mit den neuen TSI-Nummern versehen werden. Ich beschränke mich vorerst auf sechs Ziffern.

Nach den Regeln der Schweiz wurden die Ma-schinen mit den Betriebsnummern Re 475 401 bis 475 415 versehen. Damit wurden die Lokomotiven vom EVU käuflich erworben, was jedoch hohe Kosten verursachte.

Mit den 2016 ausgelieferten Maschinen konnte sich der Hersteller anlässlich der Eröffnung des Basistunnels am Gotthard präsentieren. Es sollte die einzige Maschine der BLS AG sein, die an diesem Anlass vertreten war. Jedoch erhoffte man sich bei Siemens damit weitere Bestellung und die sollten kommen, doch noch sind wir mit der BLS Cargo AG noch nicht am Ende, denn das Unternehmen hatte ein grosses Problem zu lösen.

Die Lokomotiven der Reihe Re 425 waren seinerzeit wegen der Technik mit einer Widerstandsbremse versehen worden. Diese elektrische Bremse wurde nun aber mit einer Strafgebühr bei den Preisen für das Trassee versehen. Der Grund war die fehlende Rückspeisung der Energie. Zudem waren die Maschinen auch in einem Alter, wo sie allmählich ersetzt werden mussten und daher sollte der Güterverkehr erneuert werden.

So bestellte die BLS Cargo AG im Jahre 2019 weitere 25 Lokomotiven nach dem Muster Vectron MS. Diese sollten als Ersatz für die Reihe Re 425 benutzt werden, aber dank der gleichen Ausrüstung war ein flexibler Einsatz möglich geworden. Diese Lokomotiven sollten mit den Betriebsnummern 475 416 bis 475 440 versehen werden. Damit hatte die BLS Cargo AG 40 Modelle in ihrem Bestand. Nachfolgend wird nur noch von BLS gesprochen werden.

Mit SBB Cargo und SBB Cargo International kommen wir zu zwei EVU, die zusammen behandelt werden. Der Grund ist, dass der internationale Teil eine Tochter war und wir so eigentlich eine Firma haben. Dabei kommen wir aber auch zu dem EVU, das verschiedene Versionen im Bestand haben sollte. Doch beginnen wir auch hier ganz am Angang und in diesem Fall kommen wir zu SBB Cargo International, das sich neu aufstellte.

Mit der Eröffnung des Basistunnels am Gotthard ergaben sich betriebliche Vorteile. Die Bespannung, die auf der Bergstrecke zwei Maschinen erforderte war verschwunden.

Das bot die Möglichkeit mit einer Lokomotive einen Zug von den Häfen im Norden zu den Kunden im Süden zu führen.

Dazu waren aber sämtliche vier in Europa ver-wendete Stromsysteme erforderlich. Im Bestand hatte man mit den Baureihen Re 484 und Re 474 passende Maschinen.

Beide waren damals auf den Verkehr zwischen der Schweiz und Italien ausgelegt worden. Ein Fehler, der sich nun zeigte, denn nun wurden wirklich Modelle für ganz Europa benötigt.

Zudem sollte endlich auf die Miete der Lokomotiven von SBB Cargo verzichtet werden. Neben den er-wähnten Baureihen betraf das auch die Reihe Re 482 und die als Re 10 geführten Einheiten. Mit Ausnahme der Re 474 und der Re 482 sollten alle ans Mutterhaus gehen.

Als Ersatz dafür sah man neue Maschinen aus dem Baukasten von Siemens vor. Mit der Vectron MS war eine passende Baureihe vorhanden. Da man sich die gewünschte Anzahl nicht leisten konnte, wurden die Lokomotiven über Leasing finanziert. So konnten im Jahre 2017 insgesamt 18 Lokomotiven über LokRoll AG gemietet werden. Diese bekamen deutsche Betriebsnummern, da die Maschinen nicht in die Schweiz eingeführt wurden.

Mit den Nummern 193 461 bis 193 478 versehen, konnten die Lokomotiven zwischen den Niederlanden und Italien eingesetzt werden. Allenfalls notwenige Verstärkungen konnten mit Modellen der Reihe Re 474 vorgenommen werden. Jedoch war damit nur ein erster Schritt erfolgt, denn noch immer wurden von SBB Cargo International viele Lokomotiven von Mietfirmen eingesetzt. Diese waren teurer, als die durch das Leasing beschafften Modelle.

Im Jahre 2019 konnten 20 weitere Maschinen dieses Typ geordert werden. Auch jetzt wurden die Maschinen gemietet. Diesmal über die Firma SüdLeasing. Diese Maschinen sollten die Nummern 193 516 bis 193 535 bekommen.

Damit waren bereits 38 Modelle im Bestand und dabei sollte es nicht bleiben, denn im Jahre 2022 wurden weitere 20 Einheiten beschafft. Diese wurden mit den Nummern 193 536 bis 193 555 versehen und auch bei SüdLeasing gemietet.

Speziell bei den letzten 20 Lokomotiven war, dass sie mit dem XLoad Modus versehen wurden. Dieser sollte für eine bessere Ausnutzung bei der Zugkraft sorgen und so grössere Anhängelasten erlauben.

Der Verzicht auf die zweite Lokomotive war ein betrieb-licher Vorteil, den man nutzen wollte, zumal wirklich nur die Strecke über den Bözberg davon betroffen war. Mit diesen waren es 58 Maschinen und somit die grösste Menge.

Ebenfalls im Jahre 2022 gab auch SBB Cargo bekannt, dass man für den nationalen Verkehr über LokRoll AG 35 Maschinen der Bauart Vectron AC geordert hätte. Auch hier sorgte die grosse Menge und die knappen Finanzen dafür, dass zum Leasing gegriffen wurde. Speziell dabei war, dass nun erstmal in einem Konzern der Schweiz verschieden Varianten eingesetzt wurden. Die Betriebsnummern dieser Lokomotiven lauteten 193 051 bis 193 085.

Die nationalen Modelle wurden mit dem RD-Modul versehen und auch die Lösung für 11 000 Volt war ein Teil davon, denn auch SBB Cargo hatte Züge auf der RhB. Auch bei den beiden Firmen SBB Cargo und SBB Cargo International greife ich beim weiteren Verlauf auf Abkürzungen zurück. In der Regel wird daher von SBB gesprochen werden. Sollte es wichtige Unterschiede geben, wird mit SBB Int. auf den internationalen Bereich hingewiesen.

Kommen wir zum letzten EVU. Die Firma Widmer Rail Services AG begann als Vermieter von Personal und mauserte sich zu einem EVU. Anfänglich auf spezielle Transporte konzentriert, baute man sich einen Park mit gebraucht erworbenen Lokomotiven auf. Einige davon wurden sogar aus dem Ausland importiert und mit viel Aufwand für den nationalen Verkehr hergerichtet. Oft brachte man Schrott wieder in Betrieb.

Das relativ kleine EVU ohne einen Grosskonzern im Rük-ken musste sich breit aufstellen. Neben den Verkehren in der Schweiz trat man auch im benachbarten Ausland auf.

Jedoch zeigte sich immer mehr, dass gerade das inter-nationale Geschäft nach Mehrsystemlokomotiven verlang-te.

Diese waren neu und daher auf dem Markt kaum ge-braucht zu bekommen. Wollte man auch in dem Bereich ein Wort mitreden, musste etwas neues her.

Daher kaufte das kleine EVU bei Siemens zwei Lokomoti-ven der Baureihe Re 475 und gab diesen die Nummern 475 901 und 475 902. Genauer betrachtet handelte es sich um Vectron MS, die mit diversen Länderpaketen ausgestattet wurden. Die Maschinen rundeten so den Fahrzeugpark ab und das war bei kleinen Firmen immer ein grosser Vorteil, den man konnte schnell einspringen und die Verwaltung war nicht so träge, wie bei grossen Bahnen.

Mit den beiden von WRS, dem weiteren Kürzel, gekauften Lokomotiven haben wir weit über 100 Maschinen aus dem Baukasten Vectron erhalten. Diese unterschieden sich bei der Ausführung in zwei Varianten und durch die versetzte Lieferung auch über Anpassungen, die zu Beginn noch nicht vorhanden waren. Es lohnt sich, wenn wir bei diesen Maschinen genauer hinsehen und dabei benötigen wir auch ein paar Unterlagen.

Wer sich mit dem Bedienerhandbuch der Baureihe Vectron MS auseinander setzen will, der wird sich mit 718 Seiten befassen dürfen. All diese Informationen werden im folgenden Artikel nicht einfliessen können. Das als Muster verwendete Modell ist eine Mehrsystemlokomotive. Dort, wo es bei der Vectron AC Anpassungen gab, werden diese natürlich erwähnt werden. Willkommen in der Welt der Baukasten, die es nicht immer einfacher machten.