Plattform Vectron |
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Es wird Zeit, dass wir uns die
Plattform
Vectron von Siemens genauer ansehen, denn es gab damals kaum eine
Plattform für
Lokomotiven,
die so breit aufgestellt war, wie jene von Siemens. Wobei es bisher noch
nie eine Fahrzeugplattform gab, die alle erdenklichen Lösungen der
EVU
anbieten konnte. Die
Bahngesellschaften
als Kunden mussten daher immer in einigen Bereichen gewisse, vielleicht
auch schmerzliche, Abstriche machen. Das war jedoch kein Fehler der Anbieter, denn die Wünsche der Kunden waren so breit gefächert, dass alle Anbieter mit unterschiedlichen Plattformen die möglichst optimal passende Lösung bereithalten konnten. Die
EVU
verloren, wollten sie spezielle Lösungen, die Vielfalt an Anbietern. Nur,
wenn ich ein Handy in rot will, habe ich nicht die gleiche Auswahl, wie
wenn die Farbe egal ist. Das kennen wir und wieso sollte es bei
Lokomotiven
anders sein? Präsentiert wurde die
Plattform
anlässlich der Innotrans 2010 in Berlin. Die damals erste nagelneue
Lokomotive
aus dem Baukasten Vectron wurde den Besuchern präsentiert. Es war Siemens
gelungen, diese Maschine bis dahin mehr oder weniger geheim zu halten, so
dass die Präsentation zum grossen Erfolg für die Fachwelt wurde. Niemand
hätte nach der erfolgreichen Familie der Eurosprinter eine neue Plattform
erwartet. Vectron war jedoch nötig, denn Siemens
hatte bisher zwei Linien verfolgte. Das waren die elektrischen
Eurosprinter mit den Varianten, wie sie in ganz Europa verkehrten. Hinzu
kamen aber auch die unter der Bezeichnung Eurorunner angebotenen
Diesellokomotiven.
Zwei getrennte
Plattformen
konnte sich jedoch kein Unternehmen langfristig leisten. Es musste eine
Zusammenführung erfolgen, wollte man damit am Markt Erfolg haben. Die
Lokomotiven
aus der Baugruppe Vectron waren daher sehr flexible Modelle, die über
unterschiedliche Antriebsformen und über unterschiedliche Leistungsgruppen
verfügten. Genau das ist die Idee einer
Plattform
für Lokomotiven. Der Kunde kann einen Katalog ansehen und sich die
passende Variante aussuchen. Das war in anderen Bereichen schon länger
möglich. Denken wir an die Handys, diese waren vordefiniert und der Kunde
konnte die Version aussuchen. Nehmen wir ein Beispiel eines anderen Anbieters. Bombardier trieb die Plattform so weit, dass der Kasten bei allen Lokomotiven identisch ist. Die nur bei einer Diesellokomotive benötigten Öffnungen für den Tank waren daher auch bei den elektrischen Lokomotiven vorhanden. Das war zwar für den Hersteller schön, aber
dem Kunden brachte das weniger Erfolg. Wenn ich eine elektrische
Lokomotive
bestelle, will ich keine
Die-sellokomotive. Ein Punkt, der Siemens mit der Vectron zu lösen versuchte. Die Lösung, dass ich eine elektrische Lokomotive in eine Diesellokomotive ummodeln kann, ist absurd. Dies ist wohl eine der wenigen nicht
lösbaren Um-rüstaktionen. Nur, welche Bahn baut heute eine
Fahrleitung
ab und beginnt wieder mit
Diesel
zu fahren? Es ist keine, da Bahnen sehr viel mit dem Umweltschutz und
natürlich mit dem wichtigen Schutz des Klimas arbeiteten. Gerade die umweltfreundliche Art, wurde
immer mehr gewünscht. Die
Lokomotive
sollte ökologisch sinnvoll eingesetzt werden können, während dem Leben
dürfen keine zu hohen Kosten verursacht werden und am Schluss sollte
möglichst die ganze Lokomotive verwertet werden können. Bei der Vectron
ist daher nur noch ein Bruchteil nicht verwertbar, was der Umwelt sicher
zugutekommt und auch den Kunden freut. Doch sehen wir uns ein paar Muster aus der
Plattform
an. Es versteht sich von selber, dass nicht alle Wünsche der Kunden damit
abgedeckt werden können. Daher hier nur ein paar Grundmuster, die in einem
Katalog nicht fehlen dürfen. Schliesslich sucht nicht jeder Kunde nach
genau definierten Lösungen, sondern ist auch offen für eine
standardisierte Version. Sie kaufen Ihr Auto womöglich auch einfach ab
Stange und ohne Zurüstteile.
Vectron DE: Ich beginne mit einer
Lokomotive,
die sich von den anderen Varianten in einem Punkt unwiderruflich
unterscheidet. Ich meine die
Diesellokomotive.
Wer diese Maschine ordert, will damit Strecken befahren, auf denen es
keinen Sinn ergibt, wenn elektrische
Fahrleitungen
aufgebaut werden. Spätere Umrüstungen sind teuer und werden kaum innerhalb
nutzbringender Zeit erfolgen. So werden diese Lokomotiven natürlich immer
benötigt werden. |
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Achsfolge |
Bo’Bo‘ |
Leistung
Motor |
2 000 – 2 400 kW | ||
Anfahrzugkraft | 275 kN |
V. Max: |
160 km/h |
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Tankinhalt |
4 000 l Diesel |
Gewicht |
83 t |
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Spurweite |
1 435 – 1 668
mm |
Achslast |
22 t |
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Sie sehen, die
Diesellokomotive
ist sehr speziell, aber wenn man etwas kritischer sein will, fällt einem
beim genauen betrachten der Variante ein Punkt auf. Die
Lokomotive
verfügt über einen
Dieselmotor
hoher
Leistung.
Damit muss dieser im Teillastbereich verwendet werden. Das Problem wurde
mit der Version Dual Mode etwas entschärft und es entstand eine
Diesellokomotive mit einem elektrischen Hilfsantrieb. Diesellokomotiven können auch mit mehreren Dieselmotoren geringer Leistung ausgeführt wer-den. Die auch als Powerpack bezeichneten Bau-gruppen werden bei voller Leistung gemeinsam genutzt. Im Bereich von Teillasten jedoch
abgeschaltet, so dass nur noch geringe
Leistung
angeboten wird. Im Vergleich zu grossen Motoren kann der kleine
Dieselmotor
in diesem Bereich wirtschaftlicher ein-gesetzt werden und reduziert so den
Verbrauch. Ein Beispiel aus der Schweiz soll hier
etwas Klarheit verschaffen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten
die alten
Lokomotiven
der Reihe
Bm 6/6 abgelöst und
durch Lokomotiven der
Baureihe
Am 483 ersetzt. Während
bei der alten Version zwei Motoren verwendet wurden, hatte die neue
Lokomotive nur noch einen Motor erhalten. Im
Rangierdienst
gibt es beim Verbrauch von
Diesel
durchaus Vorteile für die alte Lokomotive. Sie sehen, es gibt auch bei
Diesellokomotiven
durchaus die Möglichkeit andere Lösungen zu finden. In diesem Punkt hatte
der Anbieter Bombardier sicherlich die Nase vorne, da er in seiner
Plattform
solche
Lokomotiven
im Angebot hatte. Die neuen Diesellokomotiven mit mehreren Motoren hatten
sich in Amerika bereits durchgesetzt und es war abzusehen, dass auch in
Europa solche Lösungen langfristig gefragt sind. Gerade der Verbrauch von
Diesel
ist bei Bahnen, die sich um die Bilanz beim CO2
Gedanken machen, ein beliebtes Thema.
Lokomotiven
die hier besonders gute Ergebnisse erzielen, können der Bevölkerung
schneller als umweltschonend angeboten werden. Eine
Diesellokomotive,
die im Bereich der Teillasten weniger Diesel benötigt als ein LKW wirkt
schnell umweltschonend. Ein Punkt den man schlicht nicht vernachlässigen
sollte. Wesentlich besser abschliessen konnten die elek-trischen Lokomotiven. Im Bereich des Ausstosses von CO2 waren diese bei entsprechenden Kraft-werken nicht zu schlagen. Weniger als null kann man bekanntlich nicht erreichen. Hier entscheidet sich, wie die
Fahrleitungen
ver-sorgt werden. Nur das ist oft ein Problem der
Infrastruktur
und nicht der
EVU,
die so schnell eine hervorragende Bilanz vorweisen können. Vectron MS, AC high power, AC medium power, DC: Es wird daher Zeit, dass wir uns die elektrischen Varianten ansehen und da war Siemens den anderen Anbietern sicherlich etwas voraus. Doch auch hier gibt es bekanntlich Kunden, die immer wieder nach dem optimalen Modell suchen. Sie suchen vielleicht auch nach einem solar
be-triebenen Gerät, als nach einem, das
Batterien
be-nötigt. Bei
Lokomotiven
geht das natürlich nicht, denn diese benötigen eine
Fahrleitung. Im elektrischen Bereich gibt es in Europa
aber vier unterschiedliche Systeme, die berücksichtig werden müssen. Nur,
nicht jedes
EVU
will mit mehreren Systemen arbeiten und wer nur mit
Gleichstrom
fährt, will sicherlich nicht das Gewicht eines
Transformators
herumschleppen. So wird es hier wichtig, auch eine besondere Lösung ohne
Transformator anzubieten. Nur so kann man auch solche Kunden gewinnen. Sie sehen, es gibt nicht die
standardisierte
Lokomotive
und so muss man eine
Plattform
in diesem Bereich breit abstützen. Die Plattform Vectron von Siemens hatte
daher vier unterschiedliche Varianten. Diese müssen wir uns nun genauer
ansehen. Auch jetzt werde ich eine Tabelle verwenden. Das ist kürzer und
verschafft mir kürzere Zeiten beim Download. Auch ein Beitrag beim
Umweltschutz, der nicht vergessen werden darf.
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Typ |
Vectron MS |
Vectron AC hp |
Vectron AC mp |
Vectron DC mp |
Vectron Dual Mode |
Achsfolge |
Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
Bo’Bo‘ |
Spannung |
25 kV/50 Hz |
25 kV/50 Hz |
25 kV/50 Hz |
||
15 KV/16.7 Hz |
15 KV/16.7 Hz |
15 KV/16.7 Hz |
15 KV/16.7 Hz |
||
3 kV DC |
3 kV DC |
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1.5 kV DC | |||||
Leistung |
6 400 kW |
6 400 kW |
5 600 kW |
5 200 kW |
2 400 kW / 2 000 kW Diesel |
Zugkraft |
300 kN |
300 kN |
300 kN |
300 kN | 300 kN |
V. Max: |
160/200 km/h |
160/200 km/h |
160 km/h |
160/200 km/h |
160 km/h |
Gewicht |
88 t |
85 t |
82 t |
80 t |
90 t |
|
1 435 – 1 668 |
1 435 – 1 668 |
1 435 – 1 668 |
1 435 – 1 668 |
1 435 – 1 668 |
RD Modul |
Nein |
Ja |
Ja |
Ja |
|
Zuerst muss ich Ihnen die Abkürzungen bei
den Varianten vorstellen. Dabei steht hp für die Version high power.
Während die Abkürzung mp medium power bedeutet. Wenn wir uns diese Varianten ansehen, erken-nen wir, dass man bei den Lokomotiven für Wechselstrom auf unterschiedliche Leistungen setzt. Diese Lösung erlaubt es, auch Loko-motiven für geringere Geschwindigkeiten opti-mal zu beschaffen. Wer nicht unbedingt 200 km/h erreichen
will, kann sich mit einer etwas geringeren
Leistung
begnügen. Ein Punkt, der beim Verbrauch von Energie langfristig durchaus
sinnvoll sein kann. Das RD Modul stand nur bei der schwersten Variante Vectron MS nicht zur Verfügung, denn dieses Modul beinhaltete neben einer Funkfern-steuerung für den Betrieb ohne Rangierpersonal auch die Ausrüstung mit einem Dieselmotor, oder einem Powerpack. Das hatte jedoch unweigerlich zur Folge, dass die Lokomotive schwerer wurde. Bei der Version Vectron MS wären dadurch die zulässigen Achslasten überschritten worden. Dies zeigt asuch die Variante Vectron Dual Mode, die mit 90 Tonnen die maximalen Werte erreicht. Der Grund ist der hier neben der elektrischen Ausrüstung verbaute grosse Dieselmotor. Speziell sind jedoch die Variante für
mehrere Systeme und die
Diesellokomotive.
Sie sind in diesem Portfolio nur in einer Version vorgesehen. Beginnen wir
bei der näheren Betrachtung mit der Version für mehrere
Stromsysteme.
Hohe
Leistungen
bei AC sind in diesem Bereich erforderlich, weil nur so unter
Gleichstrom
auch die Leistungen der DC Version abgerufen werden können. Das hängt mit
der Technik zusammen. Besonders ist, dass eine reine Version für
3 000 Volt vorgesehen ist und hier nicht auf zwei Systeme gesetzt wurde.
Zudem steht die
Lokomotive
nur mit mittlerer
Leistung
zur Verfügung. Das ist eine direkte Folge des Systems, denn
Fahrleitungen
mit
Gleichstrom
können wegen der geringen
Spannung
nicht die gleichen Leistungen übertragen, wie das bei
Wechselstrom
der Fall war. Der Grund waren die
Ströme
im Bereich des
Stromabnehmers. Stromabnehmer können nur einen bestimmten Strom übertragen. Dabei ist dieser Wert bei Einholmstromabnehmer geringer, als bei den Scherenstromabnehmer. Hier findet sich auch der Grund, warum bei
Bahnen mit
Gleich-strom
immer noch auf die veraltet wirkenden
Scherenstrom-abnehmer
gesetzt wird. Für hohe
Leistungen
werden daher immer mehrere
Stromabnehmer
an die
Fahrleitung
angelegt, was bei der Vectron nicht vorgesehen war. Bahnen, die mit 1 500 Volt verkehren, müssten anhand dieser Idee mit der Variante für mehrere Systeme vorlieb nehmen. Wo-bei unter Gleichstrom von 1 500 Volt wegen den oben erwähnten Bedingungen nur Leistungen von 3 500 kW zur Verfügung stan-den. Sie sehen, dass es nicht sehr einfach ist,
mehrere Lösungen für die Bahnen anzubieten. In diesem Punkt ist letztlich
eine be-sondere Lösung vorzusehen, denn es gibt Systeme mit
Gleich-strom
und 1 500
Volt. Wer jedoch mehrere Systeme abdecken will
muss so oder so auf die Variante mit mehreren Systemen setzen. Es ist
nicht oft der Fall, dass Netze mit
Gleichstrom
unterschiedlicher
Spannungen
direkt benachbart sind. Sobald der
Transformator
benötigt wird, hat man zwei Systeme für
Wechselstrom,
denn spezialisierte Transformatoren sind vom Gewicht her nicht
unterschiedlich, so dass es dazu kaum lohnenswert ist, mehrere
Optionen
anzubieten. Punkte, die bei der Bestimmung eines
Musterkataloges berücksichtig werden und daher nicht vorgesehen sind. Hier
sind angepasste Lösungen für die Kunden vorzusehen. Selbst die beste
Plattform
hat daher Schwächen, die nicht zu vermeiden sind. Selbst Ihr Autohändler
kann nicht alle erdenklichen Varianten anbieten. Sie müssen sich für das
optimal passende Modell entscheiden. Bei
Lokomotiven
ist das nicht anders.
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