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Baujahr: | 2016-2024 | Leistung: |
6 400
kW / 8 700 PS |
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Gewicht: | 88 t | V. Max.: |
200 km/h |
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Normallast: | 700 t | Länge: |
18 980 mm |
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Die in der obigen Tabelle aufgeführten
Werte, dienen nur als Muster und wurden von der ersten Serie in der
Schweiz abgenommen. Die
Plattform
Vectron des Herstellers Siemens umfasst jedoch deutlich mehr Modelle, die
hier nicht abgebildet werden können. Damit stellt sich uns aber die Frage,
wie es dazu kommen konnte, denn wir sind nun bei einem neuen Schritt beim
Bau von
Lokomotiven
angekommen und das verlangt nach etwas Geschichte. Zur Zeit des Bahnbaus, waren Lokomotiven immer wieder ein Problem. Die mit Dampf betriebenen Mo-delle mussten für die neue Strecke gebaut werden. Wenn es sich dabei um eine Bergstrecke handelt, wird es für die Hersteller nicht leicht. Gerade die
Gotthardbahn GB war eine grosse Her-ausforderung. Niemand konnte
ahnen, dass der Er-folg so gross sein würde. So gelangte die
Bahnge-sellschaft
mit immer wieder neuen
Baureihen
an die Hersteller. Diese mussten dann zusehen, wie sie das ge-wünschte Modell erbauen konnten. Die Privatbahn hatte das Kleingeld um mit den Herstellern zu machen, was sie wollte. Lieferfristen, die kaum eingehalten werden
konnten. Damals acht
Lokomotiven
in acht Monaten schafften auch grosse Fabriken nicht. Maffei in München
musste daher in der Schweiz Hilfe holen und fand die SLM, die sich gerne
an diesem Projekt beteiligte. Natürlich können wir diese
Bahngesellschaft
nicht als Massstab nehmen. Kleinere Bahnen suchten Muster und liessen dann
diese nachbauen. Selbst grosse Unternehmen machte von dieser Taktik
Gebrauch. Hersteller nahmen ein Modell und passten dieses nach den
Wünschen des Kunden an. Mit anderen Worten, der Kunde war König. Optimale
Dampflokomotiven waren die Folge und mit der Reihe C 5/6
kam man gross raus. Die Dampflokomotiven wurden durch
elektrische Vertreter abgelöst. Damit waren die mechanischen Werkstätten
überfordert. Neue Unternehmen der Elektrotechnik kamen ins Spiel. Diese
hatten jedoch das Problem, dass sie keine
Lokomotiven
bauen konnten. Um das zu schaffen, musste der mechanische Teil von einem
Hersteller bezogen werden. Welcher das war, regelte der Elektriker von
sich aus, denn es war ein Zulieferer.
Was mit den ersten elektrischen
Lokomotiven
der
Baureihen
Fb 5/7 für die BLS und
Fc 2x 3/4 für die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB begann, fand auch in anderen Ländern
statt. Die Regierungen sorgten dafür, dass die Bahnen im eigenen Land ihre
Lokomotiven bauen liessen. Auch wenn das nur für die
Staatsbahnen
galt, folgten viele
Privatbahnen
diesem Beispiel. Daran sollte sich nun wirklich nichts mehr ändern, dachte
man damals zumindest. Traditionell hatten die
Bahngesellschaften
daher ihre Lieferanten. Diese bauten die von den Bahnen benötigten
Lokomotiven
und
Triebwagen.
Serien, die oft nur wenige Exemplare umfassten, entstanden so. Angepasste
Triebfahrzeuge,
die nach mehr oder weniger Problemen den Betrieb auf den Strecken
erlaubte. In der Schweiz konnten sich in dem Bereich zwei Firmen
durchsetzen und sie hatten das Monopol im Land. Der mechanische Teil wurde ausschliesslich
von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur
geliefert. Zu Zeiten der Dampflokomotiven kamen aber noch komplette
Lokomotiven
aus dem Werk. Es war ein Mechaniker, der sich auf den Bau dieser
Baugruppen spezialisiert hatte und der auch wusste, was im Land für ein
Modell gewünscht wurde. Auch wenn das nicht immer gelang, der Ansatz
passte viele Jahre. Der elektrische Teil wurde von der Brown
Boveri und Co BBC in Baden geliefert. Die grossen Bahnen konnten so
massgeschneiderte Modelle liefern, die indirekt auch der Grund waren, dass
wir hier diesen Artikel haben. Doch nun zu den grossen Firmen und den
kleinen Bahnen, von denen es in der Schweiz sehr viele gab. Für die war
das Problem schon grösser, denn sie konnten sich die neuen
Triebfahrzeuge
schlicht nicht leisten. Die Folge war, dass der Bestand veraltet war und das gefiel dem Land wieder nicht. Zumindest am Anfang suchten diese Privatbahnen ihr Heil im An-schluss an die Staatsbahnen. In der Schweiz war in diesem Punkt die
Seethalbahn,
die sich mit den neuen elektrischen
Triebwagen
übernommen hatte und sich nur noch mit einem An-schluss an die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB retten konnte. Andere Bahnen machten den
gleichen Schritt. Dank staatlichen Hilfen konnten sich dann
auch kleinere
Privatbahnen
halten. Die von den Kantonen verwalteten Gesellschaften waren immer wieder
der grosse Stolz. Je nach den Finanzen konnten sich die Bahnen
entwickelten. Als gutes Beispiel sind da zwei Gesellschaften. Die
BLS-Gruppe,
die dank dem Kanton Bern früh auf den neuen elektrischen Betrieb setzte
und so die hohen Preise für die Kohlen umgehen konnte. Anders sah es bei der Mittelthurgaubahn
MThB aus. Das Kürzel wurde immer wieder zur mittellosen Thurgaubahn
abgeändert. Eine
Fahrleitung
und neue
Triebfahrzeuge
konnte man sich nicht leisten. Im Kanton Thurgau rauchte es immer noch,
weil der ländliche Kanton einfach die finanziellen Mittel für die
Fahrleitung und die damit verbundenen neuen Fahrzeuge nicht aufbringen
konnte. Für das Land ein Problem, denn man wollte modern werden. Damals üblich, schaltete sich die Behörde
ein und benannte ein Modell als Standard. So konnten kleinere Bahnen eine
Fahrleitung
montieren und von den Lieferungen der grossen Gesellschaften profitieren.
Hier sind sicherlich die EAV-Triebwagen
bekannt. Es gab das Programm aber auch bei
Lokomotiven,
auch wenn das so nicht so gut zu erkennen war und da müssen wir hinsehen.
Es war wirklich ein Standard benannt worden. Während dem Bau der ersten Serien der Baureihe Re 4/4 II benötigte die Schweizerische Südostbahn SOB eine Loko-motive für die grossen Steigungen. Da sich das Unte-rnehmen keine eigene Entwicklung leisten konnte, wurde zusammen mit den Herstellern und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Abkommen getroffen. So wurde aus der geplanten
Re 4/4 II mit der
Nummer 11 156, die Nummer 41 der SOB mit anderen
Getrieben. Von der sehr grossen Serie für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB profitierten auch andere Gesell-schaften. So kam eine Maschine der Reihe
Re 4/4 II zur
MThB und bei der EBT-Gruppe gab es eine kleinere Reihe von
Re 4/4 III. Sie
sehen, dass hier wirklich erste Nutzniesser der günstigen Preise vorhanden
waren. Das Nachsehen war die
BLS-Gruppe
mit der komplizierten Technik der Reihe
Re 4/4, die von kleinen Werkstätten nicht gehändelt werden konnte.
Was damals noch ging, wurde später immer
schwieriger. Die Hersteller versuchten sich die Arbeit zu vergolden. So
wurden Designer angestellt, die neue runde Formen bringen sollten. Ergänzt
mit jeglichem Schnickschnack, der nicht so wichtig war, stieg der Preis in
astronomische Höhen. Die Reihen
Re 460 und
Re 465, waren in
dem Punkt sicher die Krönung. So ein Schmuckstück, konnte sich keine
kleinere Bahn leisten. Die Reihe
Re 460 war nun
das beste Beispiel, wie Ideen gewaltig schief gehen konnten. Es wurde auf
Prototypen
verzichtet und dann die ganze Serie angepasst. Umfangreiche
Garantiearbeiten, die man leicht hätte umgehen können. Zusammen mit dem
gigantischen Preis, kam dann der Spruch, dass man sich so international
nicht durchsetzen könne und Schuld daran seien die Bahnen mit
übertriebenen Forderungen. Auch wenn es gelang, das Modell nach Skandinavien und in den fernen Osten zu verkaufen, sah man den Sinn nicht mehr. Als dann noch die Geldgier in die Büros kam, war es um die traditionellen Firmen geschehen. Nach dem Gemetzel blieben nur noch wenigen
Firmen übrig, die noch
Lokomotiven
im Programm führten. In der Schweiz fand man davon zumindest am Anfang
noch keinen passenden Hersteller für Lokomotiven. In Frankreich konnte sich die Firma Alsthom
eta-blieren. Mit umfangreichen Lieferungen an die SNCF, hatte man sich zu
einem grossen Anbieter entwickelt. Auf den neuen Internationalen Markt
hatte man sich mit der
Baureihe
437 der SNCF gewagt. Ein Modell, dass sich jedoch kaum durchsetzen sollte,
denn gerade die Lösung mit 15 000
Volt
und 16 .7
Hertz
war nur mit grossen Einbussen bei der
Leistung
möglich. Man hätte sich die Mühe machen müssen und
die Technik überarbeiten. Das war den Büros zu viel Aufwand, also suchte
man nach einem Käufer und den fand man gar nicht. Es war eher umgekehrt,
denn es war wirklich nicht so leicht, wie man es sich vorstellen konnte.
Der kanadische Hersteller Bombardier versuchte den Bau von
Lokomotiven
in Europa loszuwerden. In die Lücke sollte Alsthom treten und so gross
werden. Mit den französischen Wurzeln und der
Tatsache, dass man beim Bau von
Triebzügen
mehr Geld machen konnte, führte dazu, dass man mit dem Bau von
Lokomotiven
aufhörte. In kaum einem Land hatte des Volk Freude an den
Güterzügen
und auch nicht an den LKW. Wie aber die Lebensmittel in die Läden kommen
sollte, wusste man nicht. Die Hersteller machten sich das Leben daher
einfach, man hörte auf und das wars. Dabei war Bombardier gar nicht so schlecht aufgestellt. Man hatte mit der Baureihe TRAXX den Schritt in die moderne Welt geschafft und konnte viele Lokomotiven ausliefern. Auch wenn es über 1000 Stück waren, für einen kanadischen Hersteller war das nichts. Das Geschäft war daher nicht so spannend,
wie das in Kanada und den USA war. Dort wurden alleine Serien von 1000
Stück geordert und nicht nur drei oder vier Maschinen. Auch wenn die
TRAXX gut
aufgestellt war, einen Schritt hatte man nie geschafft. Man klebte
förmlich an der
Leistung
von 5 600 kW. Obwohl mehr möglich war, sah man den Schritt nicht als
sinnvoll an. Zudem war die
Plattform
nicht optimal aufgestellt worden. Es fehlte schlicht eine Lösung für
Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h, was kaum mehr ein Geschäft war.
Zumindest war man in Kanada davon überzeugt und so blieb man stehen. Ganz anders präsentierte sich der
Hersteller Siemens. Schon früh ging man in die Entwicklung einer für den
Internationalen Einsatz geplanten
Lokomotive.
Mit dem
Prototyp
«Eurosprinter» konnte man sich zwar nicht durchsetzen. Aber der Schritt
war getan. Auf dieser Basis wurden dann die entsprechende Familie
aufgebaut und die war durchdacht worden, denn man hatte zwei Standbeine
gewählt, die wir kurz ansehen. Mit den
Lokomotiven
ES64F4 hatte man eine
Maschine mit hoher
Leistung,
die mit den in Europa üblichen
Stromsystemen
verkehren konnte. Wie das F schon sagt, war es ein Modell, das für den
Güterverkehr
geplant wurde. Mit einer Leistung von 6 400 kW war man den anderen
Herstellern überlegen und nur beim Gewicht mussten Abstriche gemacht
werden. Es war eine erste
Plattform
von Lokomotiven entstanden, die gut gelungen war.
Eher für den Stolz des Unternehmens bei
München war die Lieferung von 18 Modellen der Reihe
Re 474 an SBB Cargo.
Damit war man erstmals mit einem Erfolg in der Schweiz geehrt worden. Auch
wenn es nicht die grosse Serie war, es gelang, weil man gut aufgestellt
war und das war man auch bei den
Reisezügen,
denn diese benötigten auch beim Erfolg der
Triebzüge
immer noch
Lokomotiven
für besondere Fälle. Bei den
Reisezügen
gab es mit der ES64U2 ein erstes Modell, dass für hohe Geschwindigkeiten
geeignet war. Das auch unter dem Namen «Taurus» bekannte
Triebfahrzeug
rundete die Palette des Herstellers ab und damit kommen wir aber zum
nächsten Schritt beim Bau von
Lokomotiven,
denn die Beschaffung sollte einfacher und die Modelle billiger werden.
Dazu müssen wir uns aber zuerst bei der Strasse umsehen. Nehmen wir dazu ein Beispiel. Ihr kleiner
roter Flitzer mit dem Pferdchen im Emblem, muss ersetzt werden. Auch bei
guter Pflege geht es nicht mehr. Der Grund ist, dass aus Spass Ernst
wurde. Dieser benötigt nun im Wagen auch einen Platz und beim roten
Flitzer passt der Kinderwagen einfach nicht in den Kofferraum. Es muss
eine Kutsche für die Familie her und das passiert oft auch, wenn die alte
Karre schlicht Schrott ist. In den meisten Fällen rennen Sie zum
nächsten Händler erklären diesem, dass sie einen neuen Wagen benötigen.
Der greift dann zum Katalog und stellt Ihnen die Modelle vor. Den
gewünschten Wagen mit viel
Leistung,
einem sportlichen
Fahrwerk
und Platz für eine halbe Mannschaft, findet sich in diesem Katalog nicht
mehr. Es müssen Abstriche gemacht werden. Das läuft seit Jahren so und das
wird sich kaum ändern. Jetzt gehen wir einen Schritt weiter und aus dem Auto wird eine Lokomotive. Dort sollte es genau so ablaufen. Zwar waren mehr Optionen vorhanden, wie das bei einem Auto der Fall ist. Aber es waren vom Hersteller angebotene
Modelle und ein Katalog, in dem man stöbern konnte und sich dann das
aussuchen, das man gerne möchte. Der Hersteller rechnet dann die Bauteile
zusammen und nennt den Preis für das Fahrzeug. Ein Schritt, den auch die Firma Stadler Rail AG machte und sich nach dem Bau von Triebzügen auch ein Standbein beim Bau von Lokomotiven suchte. Wie das bei diesem Hersteller Tradition war, klotzte man bei der Leistung. Die
Plattform
einer mit sechs
Triebachsen
versehenen
Baureihe
hatte gigantische Werte bekommen. Mit einer
Zugkraft
von 500 kN war man schlicht an der Spitze und bei Abstrichen passte ein
grosser
Dieselmotor
rein. Es war eine gute
Plattform
entstanden, die aber eher ein Nischenprodukt sein sollte. Kaum ein
Unternehmen hat nur Züge zu führen, die solche
Leistungen
verlangen. In den anderen Fällen war sehr viel Leistung vorhanden, die
nicht genutzt werden konnte. Mit einem wegen dem Aufbau recht hohen Preis,
war es nicht leicht, sich überall durchzusetzen. Wer eine elektrische
Lokomotive sucht, will auch gleich eine
Diesellokomotive. Zwei Systeme für den Baukasten und in
diesem Artikel lassen wir das Modell der Firma Stadler Rail AG sein und
kommen zur Firma Siemens, die mit der
Plattform
Vectron ein gutes Modell hatte. Doch noch stellt sich uns die Frage, was
denn in diesem Katalog zu finden war, denn je besser dieser ist, desto
eher kann man ein Modell verkaufen. In diesem Punkt hatte man in der Nähe
von München die Aufgaben gemacht.
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