Die in der obigen Tabelle aufgeführten Werte, dienen nur als Muster und wurden von der ersten Serie in der Schweiz abgenommen. Die Plattform Vectron des Herstellers Siemens umfasst jedoch deutlich mehr Modelle, die hier nicht abgebildet werden können. Damit stellt sich uns aber die Frage, wie es dazu kommen konnte, denn wir sind nun bei einem neuen Schritt beim Bau von Lokomotiven angekommen und das verlangt nach etwas Geschichte.

Zur Zeit des Bahnbaus, waren Lokomotiven immer wieder ein Problem. Die mit Dampf betriebenen Mo-delle mussten für die neue Strecke gebaut werden. Wenn es sich dabei um eine Bergstrecke handelt, wird es für die Hersteller nicht leicht.

Gerade die Gotthardbahn GB war eine grosse Her-ausforderung. Niemand konnte ahnen, dass der Er-folg so gross sein würde. So gelangte die Bahnge-sellschaft mit immer wieder neuen Baureihen an die Hersteller.

Diese mussten dann zusehen, wie sie das ge-wünschte Modell erbauen konnten. Die Privatbahn hatte das Kleingeld um mit den Herstellern zu machen, was sie wollte.

Lieferfristen, die kaum eingehalten werden konnten. Damals acht Lokomotiven in acht Monaten schafften auch grosse Fabriken nicht. Maffei in München musste daher in der Schweiz Hilfe holen und fand die SLM, die sich gerne an diesem Projekt beteiligte.

Natürlich können wir diese Bahngesellschaft nicht als Massstab nehmen. Kleinere Bahnen suchten Muster und liessen dann diese nachbauen. Selbst grosse Unternehmen machte von dieser Taktik Gebrauch. Hersteller nahmen ein Modell und passten dieses nach den Wünschen des Kunden an. Mit anderen Worten, der Kunde war König. Optimale Dampflokomotiven waren die Folge und mit der Reihe C 5/6 kam man gross raus.

Die Dampflokomotiven wurden durch elektrische Vertreter abgelöst. Damit waren die mechanischen Werkstätten überfordert. Neue Unternehmen der Elektrotechnik kamen ins Spiel. Diese hatten jedoch das Problem, dass sie keine Lokomotiven bauen konnten. Um das zu schaffen, musste der mechanische Teil von einem Hersteller bezogen werden. Welcher das war, regelte der Elektriker von sich aus, denn es war ein Zulieferer. 

Was mit den ersten elektrischen Lokomotiven der Baureihen Fb 5/7 für die BLS und Fc 2x 3/4 für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begann, fand auch in anderen Ländern statt. Die Regierungen sorgten dafür, dass die Bahnen im eigenen Land ihre Lokomotiven bauen liessen. Auch wenn das nur für die Staatsbahnen galt, folgten viele Privatbahnen diesem Beispiel. Daran sollte sich nun wirklich nichts mehr ändern, dachte man damals zumindest.

Traditionell hatten die Bahngesellschaften daher ihre Lieferanten. Diese bauten die von den Bahnen benötigten Lokomotiven und Triebwagen. Serien, die oft nur wenige Exemplare umfassten, entstanden so. Angepasste Triebfahrzeuge, die nach mehr oder weniger Problemen den Betrieb auf den Strecken erlaubte. In der Schweiz konnten sich in dem Bereich zwei Firmen durchsetzen und sie hatten das Monopol im Land.

Der mechanische Teil wurde ausschliesslich von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur geliefert. Zu Zeiten der Dampflokomotiven kamen aber noch komplette Lokomotiven aus dem Werk. Es war ein Mechaniker, der sich auf den Bau dieser Baugruppen spezialisiert hatte und der auch wusste, was im Land für ein Modell gewünscht wurde. Auch wenn das nicht immer gelang, der Ansatz passte viele Jahre.

Der elektrische Teil wurde von der Brown Boveri und Co BBC in Baden geliefert. Die grossen Bahnen konnten so massgeschneiderte Modelle liefern, die indirekt auch der Grund waren, dass wir hier diesen Artikel haben. Doch nun zu den grossen Firmen und den kleinen Bahnen, von denen es in der Schweiz sehr viele gab. Für die war das Problem schon grösser, denn sie konnten sich die neuen Triebfahrzeuge schlicht nicht leisten. 

Die Folge war, dass der Bestand veraltet war und das gefiel dem Land wieder nicht. Zumindest am Anfang suchten diese Privatbahnen ihr Heil im An-schluss an die Staatsbahnen.

In der Schweiz war in diesem Punkt die Seethalbahn, die sich mit den neuen elektrischen Triebwagen übernommen hatte und sich nur noch mit einem An-schluss an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB retten konnte. Andere Bahnen machten den gleichen Schritt.

Dank staatlichen Hilfen konnten sich dann auch kleinere Privatbahnen halten. Die von den Kantonen verwalteten Gesellschaften waren immer wieder der grosse Stolz. Je nach den Finanzen konnten sich die Bahnen entwickelten. Als gutes Beispiel sind da zwei Gesellschaften. Die BLS-Gruppe, die dank dem Kanton Bern früh auf den neuen elektrischen Betrieb setzte und so die hohen Preise für die Kohlen umgehen konnte.

Anders sah es bei der Mittelthurgaubahn MThB aus. Das Kürzel wurde immer wieder zur mittellosen Thurgaubahn abgeändert. Eine Fahrleitung und neue Triebfahrzeuge konnte man sich nicht leisten. Im Kanton Thurgau rauchte es immer noch, weil der ländliche Kanton einfach die finanziellen Mittel für die Fahrleitung und die damit verbundenen neuen Fahrzeuge nicht aufbringen konnte. Für das Land ein Problem, denn man wollte modern werden.

Damals üblich, schaltete sich die Behörde ein und benannte ein Modell als Standard. So konnten kleinere Bahnen eine Fahrleitung montieren und von den Lieferungen der grossen Gesellschaften profitieren. Hier sind sicherlich die EAV-Triebwagen bekannt. Es gab das Programm aber auch bei Lokomotiven, auch wenn das so nicht so gut zu erkennen war und da müssen wir hinsehen. Es war wirklich ein Standard benannt worden.

Während dem Bau der ersten Serien der Baureihe Re 4/4 II benötigte die Schweizerische Südostbahn SOB eine Loko-motive für die grossen Steigungen. Da sich das Unte-rnehmen keine eigene Entwicklung leisten konnte, wurde zusammen mit den Herstellern und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Abkommen getroffen.

So wurde aus der geplanten Re 4/4 II mit der Nummer 11 156, die Nummer 41 der SOB mit anderen Getrieben.

Von der sehr grossen Serie für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB profitierten auch andere Gesell-schaften.

So kam eine Maschine der Reihe Re 4/4 II zur MThB und bei der EBT-Gruppe gab es eine kleinere Reihe von Re 4/4 III. Sie sehen, dass hier wirklich erste Nutzniesser der günstigen Preise vorhanden waren. Das Nachsehen war die BLS-Gruppe mit der komplizierten Technik der Reihe Re 4/4, die von kleinen Werkstätten nicht gehändelt werden konnte.

Was damals noch ging, wurde später immer schwieriger. Die Hersteller versuchten sich die Arbeit zu vergolden. So wurden Designer angestellt, die neue runde Formen bringen sollten. Ergänzt mit jeglichem Schnickschnack, der nicht so wichtig war, stieg der Preis in astronomische Höhen. Die Reihen Re 460 und Re 465, waren in dem Punkt sicher die Krönung. So ein Schmuckstück, konnte sich keine kleinere Bahn leisten.

Die Reihe Re 460 war nun das beste Beispiel, wie Ideen gewaltig schief gehen konnten. Es wurde auf Prototypen verzichtet und dann die ganze Serie angepasst. Umfangreiche Garantiearbeiten, die man leicht hätte umgehen können. Zusammen mit dem gigantischen Preis, kam dann der Spruch, dass man sich so international nicht durchsetzen könne und Schuld daran seien die Bahnen mit übertriebenen Forderungen.

Auch wenn es gelang, das Modell nach Skandinavien und in den fernen Osten zu verkaufen, sah man den Sinn nicht mehr. Als dann noch die Geldgier in die Büros kam, war es um die traditionellen Firmen geschehen.

Nach dem Gemetzel blieben nur noch wenigen Firmen übrig, die noch Lokomotiven im Programm führten. In der Schweiz fand man davon zumindest am Anfang noch keinen passenden Hersteller für Lokomotiven.

In Frankreich konnte sich die Firma Alsthom eta-blieren. Mit umfangreichen Lieferungen an die SNCF, hatte man sich zu einem grossen Anbieter entwickelt. Auf den neuen Internationalen Markt hatte man sich mit der Baureihe 437 der SNCF gewagt. Ein Modell, dass sich jedoch kaum durchsetzen sollte, denn gerade die Lösung mit 15 000 Volt und 16 .7 Hertz war nur mit grossen Einbussen bei der Leistung möglich.

Man hätte sich die Mühe machen müssen und die Technik überarbeiten. Das war den Büros zu viel Aufwand, also suchte man nach einem Käufer und den fand man gar nicht. Es war eher umgekehrt, denn es war wirklich nicht so leicht, wie man es sich vorstellen konnte. Der kanadische Hersteller Bombardier versuchte den Bau von Lokomotiven in Europa loszuwerden. In die Lücke sollte Alsthom treten und so gross werden.

Mit den französischen Wurzeln und der Tatsache, dass man beim Bau von Triebzügen mehr Geld machen konnte, führte dazu, dass man mit dem Bau von Lokomotiven aufhörte. In kaum einem Land hatte des Volk Freude an den Güterzügen und auch nicht an den LKW. Wie aber die Lebensmittel in die Läden kommen sollte, wusste man nicht. Die Hersteller machten sich das Leben daher einfach, man hörte auf und das wars.

Dabei war Bombardier gar nicht so schlecht aufgestellt. Man hatte mit der Baureihe TRAXX den Schritt in die moderne Welt geschafft und konnte viele Lokomotiven ausliefern. Auch wenn es über 1000 Stück waren, für einen kanadischen Hersteller war das nichts.

Das Geschäft war daher nicht so spannend, wie das in Kanada und den USA war. Dort wurden alleine Serien von 1000 Stück geordert und nicht nur drei oder vier Maschinen.

Auch wenn die TRAXX gut aufgestellt war, einen Schritt hatte man nie geschafft. Man klebte förmlich an der Leistung von 5 600 kW. Obwohl mehr möglich war, sah man den Schritt nicht als sinnvoll an. Zudem war die Plattform nicht optimal aufgestellt worden. Es fehlte schlicht eine Lösung für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h, was kaum mehr ein Geschäft war. Zumindest war man in Kanada davon überzeugt und so blieb man stehen.

Ganz anders präsentierte sich der Hersteller Siemens. Schon früh ging man in die Entwicklung einer für den Internationalen Einsatz geplanten Lokomotive. Mit dem Prototyp «Eurosprinter» konnte man sich zwar nicht durchsetzen. Aber der Schritt war getan. Auf dieser Basis wurden dann die entsprechende Familie aufgebaut und die war durchdacht worden, denn man hatte zwei Standbeine gewählt, die wir kurz ansehen.

Mit den Lokomotiven ES64F4 hatte man eine Maschine mit hoher Leistung, die mit den in Europa üblichen Stromsystemen verkehren konnte. Wie das F schon sagt, war es ein Modell, das für den Güterverkehr geplant wurde. Mit einer Leistung von 6 400 kW war man den anderen Herstellern überlegen und nur beim Gewicht mussten Abstriche gemacht werden. Es war eine erste Plattform von Lokomotiven entstanden, die gut gelungen war.

Eher für den Stolz des Unternehmens bei München war die Lieferung von 18 Modellen der Reihe Re 474 an SBB Cargo. Damit war man erstmals mit einem Erfolg in der Schweiz geehrt worden. Auch wenn es nicht die grosse Serie war, es gelang, weil man gut aufgestellt war und das war man auch bei den Reisezügen, denn diese benötigten auch beim Erfolg der Triebzüge immer noch Lokomotiven für besondere Fälle.

Bei den Reisezügen gab es mit der ES64U2 ein erstes Modell, dass für hohe Geschwindigkeiten geeignet war. Das auch unter dem Namen «Taurus» bekannte Triebfahrzeug rundete die Palette des Herstellers ab und damit kommen wir aber zum nächsten Schritt beim Bau von Lokomotiven, denn die Beschaffung sollte einfacher und die Modelle billiger werden. Dazu müssen wir uns aber zuerst bei der Strasse umsehen.

Nehmen wir dazu ein Beispiel. Ihr kleiner roter Flitzer mit dem Pferdchen im Emblem, muss ersetzt werden. Auch bei guter Pflege geht es nicht mehr. Der Grund ist, dass aus Spass Ernst wurde. Dieser benötigt nun im Wagen auch einen Platz und beim roten Flitzer passt der Kinderwagen einfach nicht in den Kofferraum. Es muss eine Kutsche für die Familie her und das passiert oft auch, wenn die alte Karre schlicht Schrott ist.

In den meisten Fällen rennen Sie zum nächsten Händler erklären diesem, dass sie einen neuen Wagen benötigen. Der greift dann zum Katalog und stellt Ihnen die Modelle vor. Den gewünschten Wagen mit viel Leistung, einem sportlichen Fahrwerk und Platz für eine halbe Mannschaft, findet sich in diesem Katalog nicht mehr. Es müssen Abstriche gemacht werden. Das läuft seit Jahren so und das wird sich kaum ändern.

Jetzt gehen wir einen Schritt weiter und aus dem Auto wird eine Lokomotive. Dort sollte es genau so ablaufen. Zwar waren mehr Optionen vorhanden, wie das bei einem Auto der Fall ist.

Aber es waren vom Hersteller angebotene Modelle und ein Katalog, in dem man stöbern konnte und sich dann das aussuchen, das man gerne möchte. Der Hersteller rechnet dann die Bauteile zusammen und nennt den Preis für das Fahrzeug.

Ein Schritt, den auch die Firma Stadler Rail AG machte und sich nach dem Bau von Triebzügen auch ein Standbein beim Bau von Lokomotiven suchte. Wie das bei diesem Hersteller Tradition war, klotzte man bei der Leistung.

Die Plattform einer mit sechs Triebachsen versehenen Baureihe hatte gigantische Werte bekommen. Mit einer Zugkraft von 500 kN war man schlicht an der Spitze und bei Abstrichen passte ein grosser Dieselmotor rein.

Es war eine gute Plattform entstanden, die aber eher ein Nischenprodukt sein sollte. Kaum ein Unternehmen hat nur Züge zu führen, die solche Leistungen verlangen. In den anderen Fällen war sehr viel Leistung vorhanden, die nicht genutzt werden konnte. Mit einem wegen dem Aufbau recht hohen Preis, war es nicht leicht, sich überall durchzusetzen. Wer eine elektrische Lokomotive sucht, will auch gleich eine Diesellokomotive.

Zwei Systeme für den Baukasten und in diesem Artikel lassen wir das Modell der Firma Stadler Rail AG sein und kommen zur Firma Siemens, die mit der Plattform Vectron ein gutes Modell hatte. Doch noch stellt sich uns die Frage, was denn in diesem Katalog zu finden war, denn je besser dieser ist, desto eher kann man ein Modell verkaufen. In diesem Punkt hatte man in der Nähe von München die Aufgaben gemacht.