Wenn wir nun zum Laufwerk mit den Antrieben kommen, erkennen wir, dass hier auf eine einfache Lösung gesetzt wurde, die jedoch zur Lokomotive passte. So wurde die Achsfolge mit Co angegeben. Wir erkennen daher, dass jede Achse mit einem eigenen Antrieb versehen wurde und dass die drei Triebachsen im Rahmen gelagert wurden. Beginnen wir die Betrachtung mit der Montage der Achsen, die im Lokomotivrahmen gehalten wurden.

Es kamen übliche aus Stahl aufgebaute Achsen zur Anwendung. Diese besassen die üblichen Flächen, zur Aufnahme der beiden Räder und der Lager. Letztere wurden aussen montiert und es wurden Rollenlager verwendet.

Diese doppelreihigen Modelle hatten sich bei den an-deren Baureihen seit Jahren bewährt und daher war deren Anwendung kein besonderes Problem. Die Achslager waren mit einem sehr geringen Aufwand bei der Wartung verbunden.

Auch diese Rollenlager mussten zur Verminderung der Reibung und zur Reduktion der Wärme ge-schmiert werden. Es kam Fett zur Anwendung, dass in das geschlossen ausgeführten Lager gepresst wur-de.

Durch diese spezielle bei diesen Lagern übliche Aus-führung, ging kein Schmiermittel im Betrieb verloren. Daher erreichten diese Modelle eine grosse Lauf-leistung, ohne dass eine entsprechende Wartung ausgeführt werden musste.

Geführt wurden die Achsen jedoch mit den Federn. Dazu waren seitlich von jedem Achslager die ent-sprechenden Aufnahmen und Führungen vorhanden. Es wurden Gummirollfedern verwendet.

Deren Vorteil lag bei der niedrigen Bauweise. Durch die Führung der Lager in diesen Federpaketen waren die Achsen sowohl in der Längs-, als auch in der Querrichtung elastisch. Das erlaubte es der Loko-motive auch enge Kurven ohne grosse Probleme zu befahren.

Auch wenn das Problem mit dem Aufschaukeln bei dieser Federung nicht so gross wie bei den Schraubenfedern war, bestand die entsprechende Gefahr auch hier. Aus diesem Grund wurden zwischen dem Gehäuse des Achslagers und dem Längsträger hydraulische Stossdämpfer eingebaut. Diese berücksichtigten auch die etwas weichere Ausführung der Federung bei der mittleren Achse. Das war nötig um Kuppen und Senken auszugleichen.

Der feste Radstand wurde mit 5 000 mm angegeben. Dabei waren die drei Achsen gleichmässig verteilt worden. Durch die bewegliche Führung der Lager konnten sich die Achsen jedoch dem Gleis anpassen. Um den Verschleiss der Räder trotzdem zur verringern, wurde eine Spurkranzschmierung verbaut. Diese war auch bei anderen Baureihen in der Schweiz üblich und die Schmierung der Spurkränze erfolgte mit speziellen für diesen Zweck entwickelten Fetten.

Die beiden Räder wurden auf der Achse im Schrumpfverfahren montiert. Der für die Spurweite erforderliche Abstand war mit der Ausarbeitung der Aufnahmen an der Achse angebracht worden. Das war eine übliche Bauweise, die es erlaubte, dass die Radsätze in einer Werkstatt schnell und einfach gewechselt werden konnten. Ein Punkt, der besonders bei kleineren Serien verhindert, dass zu lange Standzeiten eingehalten werden mussten.

Diesem Umstand wurde auch bei der Ausführung der Räder Rechnung getragen. Es kamen daher Mono-blocräder zur Anwendung. Die konische Lauffläche wurde, wie der Spurkranz, durch abdrehen heraus-gearbeitet.

Der Durchmesser wurde mit 1040 mm angegeben. Das entsprach den meisten bei Wagen verwendeten Radsätzen, so dass hier keine speziellen Räder vorge-halten werden mussten. Ein schneller Austausch der Achse war daher kein Problem.

Ausgelegt wurde dieses Laufwerk für eine Geschwin-digkeit von 60 km/h. Die bei der Baureihe Eea 3/3 geforderte Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit konnte jedoch mit leichten Anpassungen erreicht werden.

Diese Veränderungen waren auch bei den später ge-bauten Modellen der Baureihe Ee 3/3 vorhanden, so dass auch diese mit maximal 75 km/h verkehren konnten. Für eine Rangierlokomotive waren das jedoch erstaunliche Werte.

Bei allen hier vorgestellten Lokomotiven lag der mini-mal befahrbare Radius bei 55 Metern. Daher konnten problemlos auch Anschlussgleise mit besonders engen Bögen befahren werden.

Ein Umstand, der nicht so überraschend war, wurde dieses Modell in der ursprünglichen Konstruktion als Rangierlokomotive konzipiert. Das zeigte sich auch bei der Zulassung, denn sämtliche Maschinen waren für die Zugreihe A ausgelegt worden.

Da wir die Lokomotive nun auf ihre Räder gestellt haben, können wir auch die Höhe bestimmen. Diese wurde bei gesenktem Stromabnehmer mit 4 500 mm angegeben.

Wobei dieser auch gleich den höchsten Punkt markierte. Das Dach des Führerhauses lag jedoch auf 3 930 mm. Damit wurde auch in diesem Punkt das für die Schweiz massgebende Lichtraumprofil eingehalten. Es ergaben sich so keine betrieblichen Beschränkungen.

Bisher haben wir jedoch nur ein Fahrzeug erhalten. Um daraus ein Triebfahrzeug zu machen, mussten die drei Achsen angetrieben werden. Dazu wurde bei jeder Achse ein eigener Antrieb verwendet. Da dessen Ausführung bei sämtlichen Triebachsen identisch war, können wir uns bei der Betrachtung auf eine Achse beschränken. Die Wahl fiel dabei auf die mittlere Achse, da sie am einfachsten aufgebaut war. Wie das gemeint ist, erfahren wir später.

Das für den Antrieb erforderliche Drehmoment wurde in einem Fahrmotor erzeugt. Dieser wurde mit den Motorträgerhaltern von unten an der Bodenplatte verschraubt. Diese Lösung erlaubte es den Motor bei einem Defekt mit Hilfe einer Hebebühne nach unten auszubauen. Die Montage erfolgte dabei auf eine Weise, dass die Vibrationen des Motors nicht auf den Rahmen übertragen wurden. Somit war der Motor jedoch auch von der Federung entkoppelt.

Damit die Federung der Lokomotive ausgeglichen werden konnte, war am längs eingebauten Fahrmotor eine Gelenkwelle eingebaut worden.

Diese speziellen Wellen hatten sich im Bereich des Stras-senverkehrs durchgesetzt und sie vereinfachten den Auf-bau des Antriebes.

Jedoch bedeutete das auch, dass das eigentliche Getriebe nicht gefedert war. Bei der geringen Höchstgeschwindig-keit war das jedoch ein Problem, das man vernachlässigen konnte.

 So ruhte das SLM-Achsgetriebe auf der Triebachse. Das Drehmoment wurde bei dieser Bauform in zwei Schritten auf die Achswelle übertragen. Dabei wurde die vom Motor kommende Kardanwelle an einem Stirnradgetriebe ange-schlossen.

Erst anschliessend erfolgte die Anpassung der Drehzahlen mit einem gewöhnlichen schräg verzahnten Getriebe. Dabei liefen die Zahnräder, wo dies erforderlich war, in einfachen mit Fett geschmierten Kugellagern.

Um die Zahnflanken zu schmieren und um die empfind-lichen Zahnräder zu schützen wurde ein geschlossenes Ge-häuse verbaut.

Dieses Gehäuse besass eine Ölwanne, wo das entsprechende Schmiermittel gelagert wurde. Das sich drehende Zahnrad lief dabei durch das Öl und nahm dieses auf. So wurde auch die Schmierung der anderen Zahnräder gesichert. Durch die Fliehkraft wurde das Schmiermittel weggeschleudert und lief an den Wänden entlang in die Wanne.

Da bei dieser Lösung die Achse vom Gehäuse umfasst wurde, waren auch dort Lager verbaut worden. Hier kamen einfachere Lösungen zur Anwendung, die mit Schikanen verhinderten, dass Schmiermittel austreten konnte. Dadurch war auch in diesem Punkt dem Umweltschutz Rechnung getragen. Der Nebeneffekt für den Betreiber lag darin, dass der Ölstand in der Wanne nur noch im regelmässigen Unterhalt kontrolliert und allenfalls ergänzt werden musste.

Die Achsgetriebe waren nicht bei allen Lokomotiven identisch aufgebaut worden. Bei den Modellen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h wurde eine Übersetzung von 1:12.012 verwendet. Da bei den schnelleren Maschinen der gleiche Fahrmotor verwendet wurde, musste das Getriebe angepasst werden. Daher besassen die mit 75 km/h fahrenden Fahrzeuge eine Übersetzung von 1 : 9.6. Das war jedoch der einzige Unterschied.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment wurde mit Hilfe der Haftreibung zwischen Lauffläche und Schiene in Zugkraft umgewandelt. Hier waren somit alleine die physi-kalischen Grundsätze vorhanden.

Diese besagten jedoch auch, dass der erzeugten Kraft eine andere Kraft entgegenwirkt. Diese hätte auf Grund der Konstruktion beim SLM-Achsgetriebe zu einer Verdrehung entgegen der Fahrrichtung geführt.

Damit das nicht geschehen konnte, musste daher eine zusätzliche Abstützung des Getriebes eingebaut werden. Dazu wurden Drehmomentstützen verwendet.

Diese waren am tiefsten Punkt des Getriebes beweglich am Gehäuse angeschlossen worden und stützten sich an einem Support gegenüber dem Längsträger ab.

So wurde wirksam verhindert, dass sich das Achsgetriebe auf der Achse verdrehen und so die Kardanwelle beschädig-en konnte.

Um die Federung der Achse auszugleichen, besass die Drehmomentstütze eine einfache Teleskopfederung. Damit war das Achsgetriebe immer noch frei beweglich, konnte sich jedoch nicht zu stark verdrehen.

Damit war das Problem gelöst und man hatte erst noch einen optimalen Angriffspunkt der im Rad erzeugen Kraft erhalten. Deren Pfad müssen wir uns daher ebenfalls noch etwas genauer ansehen, denn der war geteilt worden.

Um die mit Hilfe der Adhäsion erzeugte Zugkraft auf das Fahrzeug zu übertragen, wurden die Befestigungen der Gummifedern bei den Achslagern und die jeweilige Drehmomentstütze benutzt. Wobei die Stütze in diesem Fall sowohl auf Zug- als auch auf Druckkraft beansprucht werden konnte. Zudem gab es innerhalb der Federung Scherkräfte, die aber durch deren Konstruktion ausgeglichen werden konnten. Es war daher eine optimale Lösung vorhanden.

Es war daher eine optimale Übertragung der erzeugten Kraft auf die Längsträger vorhanden. In diesen Trägern verbanden sich die Kräfte der drei Antriebe und wurden gebündelt zu den Stossbalken übertragen.

Von dort wurde die Zugkraft schliesslich auf die jeweiligen Zugvorrichtungen ge-leitet. Nicht benötigte Zugkraft wurde jedoch in den Rädern in Beschleunigung umgewandelt. Daher war auch diese direkt von der Adhäsion abhängig.

Damit kommen wir noch zu den beiden äusseren Triebachsen. Diese wurden zur Verbesserung der Haftreibung bei schlechtem Zustand der Schienen mit einer nur auf der Seite des jeweiligen Stossbalkens vorhandenen Sandstreueinrichtung ver-sehen.

Dabei wirke das Sanderrohr unmittelbar vor die Lauffläche, so dass der mit Druck-luft auf die Schiene geblasene Quarzsand die Adhäsion verbesserte und zu einem feinen Staub zermahlen wurde.

Diese Einrichtung wurde mit Quarzsand betrieben. Dabei wurde dieser in einem Behälter mitgeführt. Der Behälter war am Längsträger montiert worden und er konnte von der Seite mit Sand befüllt werden.

Dabei war der Vorrat so ausgelegt worden, dass er im normalen Einsatz durchaus über längere Zeit reichte. Trotzdem musste der Vorrat vom Fahrpersonal regel-mässig kontrolliert werden. Allenfalls wurde in einem Depot Sand nachgefüllt.

Spannend ist diese Einrichtung nur bei der Baureihe Eea 3/3. Da bisher bei den Lokomotiven der BLS-Gruppe solche Sandstreueinrichtungen nicht angewendet wurden, war dies eine Neuerung. Jedoch wurde diese Tatsache auch dem Muster geschuldet, da die Sander besonders im Rangierdienst immer wieder gute Dienste verrichteten. Sie sehen, die Gürbetalbahn GBS übernahm wirklich die meisten Punkte vom Muster.