Als tragendes Element wurde kein normaler Plattenrahmen verwendet. An dessen Stelle trat nun eine Bodenplatte. Diese wurde aus massivem Stahlblech erstellt und sie besass alle erforderlichen Öffnungen. Zur zusätzlichen Stabilisierung dieser Bodenplatte wurden zwei längs verlaufende Träger mit der Platte verschweisst. Dadurch entstand eine feste Verbindung, die auch die im Betrieb auftretenden Kräfte aufnehmen konnte.

Ebenfalls an der Bodenplatte wurden die benötigten Luft-kanäle eingebaut. Auch sie waren mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik an der unteren Seite der Platte montiert worden.

Der Vorteil dieser Lösung bestand darin, dass möglichst wenige bewegliche Teile benötigt wurden. Zudem wirkten diese Kanäle auf die darin zirkulierende Luft beruhigend. Ein wichtiger Punkt, wollte man eine ruhige und optimal funk-tionierende Lüftung erhalten.

Auf der oberen Seite schweissten die Erbauer einen 250 mm hohen Kragen, der um die später noch vorgestellten Vorbauten geführt wurde, an die Bodenplatte. Der Kragen war jedoch dem Umweltschutz gewidmet, da er als Ölauf-fangwanne diente.

Seine Grösse war so bemessen worden, dass die Öle des Transformators und der Stromrichter aufgenommen werden konnten. So war gesichert, dass diese nicht ins Erdreich gelangen konnten.

An den beiden Stirnseiten wurde an der Bodenplatte und an den Längsträgern ein massives Blech angeschweisst. Dieses diente der Lokomotive als Stossbalken. Mittig wurden die Zugvorrichtungen eingebaut. Diese bestanden aus dem sowohl seitlich, als auch in Längsrichtung beweglichen Zughaken und der daran montierten üblichen Schraubenkupplung nach den Normen der UIC. Für die Kupplung war am Blech zudem ein Haken vorhanden.

Bei der Ausführung der Zugvorrichtungen gab es bei den Lokomotiven für die Post eine Abweichung. Diese wurden mit der halbautomatischen Rangierkupplung ergänzt. Wurde die Kupplung nicht benötigt, konnte sie hochgeklappt werden. Dadurch war die normale Schraubenkupplung nach UIC wieder normal zugänglich. Da diese Rangierkupplung für Fahrten auf der Strecke nicht zugelassen war, verzichtete man bei der Eea 3/3 darauf.

Da die Zugvorrichtungen nach UIC keine Stosskräfte aufnehmen konnten, wurden sie durch die seitlich montierten Stossvorrichtungen ergänzt. Diese Puffer wurden mit Hilfe von Schrauben am Stossbalken befestigt und mit dem üblichen Kupplergriff ergänzt.

Verwendet wurden Hülsenpuffer, die mit Miner-Tecspak-Federelementen aus-gerüstet waren. Sie konnten daher gegenüber den üblichen Federn grössere Kräfte aufnehmen.

Ausgerüstet wurden die Hülsenpuffer mit rechteckigen Puffertellern. Diese waren auf beiden Seiten identisch ausgeführt worden. Auch wenn auf Grund der Länge der Lokomotive runde Elemente verwendet werden konnten, wurden diese Teller benutzt.

Der Vorteil lag bei der Vorhaltung von Ersatzteilen, entsprachen sie doch den üblichen Ausführungen. Daher waren die oberen Ecken auch hier gekappt worden.

Mit den montierten Puffern können wir auch gleich die Länge der Lokomotive bestimmen. Sämtliche Modelle wurden daher mit 11 200 mm gemessen. Damit war die Maschine von der Länge her nicht viel grösser, als die alten Modelle.

Ein Punkt, der gerade im Rangierdienst wichtig war, da dort die Gleislängen wegen der neuen Lokomotive nicht angepasst werden mussten. Sie sehen, dass auch die Eea 3/3 nach diesem Punkt aufgebaut wurde.

Unterhalb des weit nach unten geführten Stossbalkens wurde noch der Bahnräumer montiert. Dieser war in einem relativ flachen Winkel gehalten, und war nicht für die Schneeräumung vorgesehen. Wie bei den anderen Triebfahrzeugen diente er daher nur zum Schutz des Laufwerkes. Gegenstände konnten dank dem kompletten Abschluss auch nicht unter die Lokomotive geraten, so dass ein sehr guter Schutz vorhanden war.

Da die Maschine als Rangierlokomotive konzipiert wurde, waren über den beiden Stossbalken die üblichen Rangierplattformes vorhanden. Diese konn-ten von beiden Seiten mit einer Treppe erreicht werden.

Beidseitig angeordnete Griffstangen sorgten für den notwendigen Halt. Der unterste Tritt war so ausge-legt worden, dass er auch als Standfläche genutzt werden konnte. Eine Möglichkeit, die oft vom Ran-gierpersonal genutzt wurde.

Bei längeren Fahrten konnte sich das Rangierper-sonal auf den Plattformen aufhalten. Diese waren dazu grosszügig dimensioniert worden. Zum Schutz waren an der Front die bei solchen Lokomotiven üblichen Abschlussbleche vorhanden.

Dieses Blech unterschied sich nur bei den Modellen für die Post, da hier auch die Halterungen für die Rangierkupplung vorhanden waren. Diese wurde be-nötigt, wenn die Kupplung nach UIC genutzt wurde.

Bleibt noch zu erwähnen, dass das Bodenblech im Bereich der Plattformen und den seitlichen Zugäng-en mit einem rutschfesten Belag bestrichen wurde.

Daher war auch ein sicherer Stand vorhanden, wenn die Lokomotive sich bewegte. Wobei dann die bei-den seitlichen Umlaufbleche nicht genutzt werden durften, da es dort keine Absturzsicherung gab. Sie waren nur dem Zugang zu den eingebauten Bauteilen und deren Unterhalt geschuldet.

Auf Grund der kurzen Bauweise und der Tatsache, dass das ursprüngliche Muster als Rangierlokomotive gebaut wurde, kam ein zentrales Führerhaus zur Anwendung. Dieses wurde mit dem Bodenblech verschweisst und war daher ein fester Bestandteil des Fahrzeuges. Wegen dem Platzbedarf der elektrischen Ausrüstung in den beiden Vorbauten, musste die Position jedoch nach hinten verschoben werden. Die vordere Frontwand kam daher in die Mitte der Lokomotive.

Die beiden Frontwände waren identisch aufgebaut worden. Sie besassen jeweils zwei Frontfenster, die mit einer massiven mittigen Säule getrennt wurden. Wie bei solchen Fenstern üblich, wurde Sicherheitsglas verwendet.

Damit dieses auch in der kalten Jahreszeit die erforderliche Festigkeit behalten konnte, war in den Scheiben eine Fensterheizung eingebaut worden. Dazu ver-wendete man eine aufgedampfte Metallschicht.

Bei der Form der Frontscheiben achteten die Hersteller auf eine möglichst gute Sicht. Daher wurden die Scheiben seitlich neben den Vorbauten nach unten ge-zogen.

Durch die erhöhte Montage des Führerhauses und diese Scheiben, konnte das Fahrpersonal die Puffer erkennen. Trotzdem sollte die Maschine wegen den massiven Vorbauten nicht besonders übersichtlich werden. Das war jedoch ein bekanntes Problem bei mittig angeordneten Führerhäusern.

Um die Frontfenster zu reinigen wurden Scheibenwischer verwendet. Dabei kamen pro Fenster zwei Modelle zur Anwendung. Angetrieben wurden die Scheibenwischer mit Druckluft und sie konnten bei der Geschwindigkeit indivi-duell eingestellt werden.

Eine spezielle Ventilsteuerung sorgte dafür, dass die Wischerblätter nach dem Ausschalten des Antriebes automatisch an der günstigsten Position zum Stillstand kamen.

Da das Führerhaus erhöht montiert wurde, konnten die beiden Seitenwände nicht senkrecht aufgestellt werden. Sie mussten im oberen Bereich zur Einhaltung des Lichtraumprofiles eingezogen werden. Diese Bauweise war vor Jahren schon bei den Diesellokomotiven für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet worden. Dabei ergaben sich jedoch Probleme bei der Gestaltung der Einstiegstüre und den seitlichen Fenstern.

Die grossen Seitenfenster reichten unten bis zur Kante. Daher konnte auf den Einbau von teuren Spezialgläsern verzichtet werden. Das hier verwendete Glas wurde auch nicht von den Frontfenstern übernommen. Es wurde hier ein spezielle Isolierglas für mobile Einsätze verwendet. Bekannt waren diese Gläser von den Reisezugwagen mit Klimaanlagen. Hier sollten sie die Wärmewirkung der Sonnenstrahlen etwas vom Innenraum abhalten.

Ein Teil des Seitenfensters war als Schiebeteil ausgeführt wor-den. Die sonst bei Triebfahrzeugen üblichen Senkfenster konnten wegen der Kante in der Seitenwand nicht verwendet werden.

Das als normales Übersetzfenster ausgeführte Teil besass eine Arretierung, so dass es sich nicht von selber öffnen konnte. Trotzdem bot dieses Seitenfenster bei nasser Witterung eine grosse Gefahr eines Wassereinbruches im Führerstand.

Damit diese Gefahr etwas gebannt werden konnte, wurde beim oberen Abschluss der Seitenwand ein Schutzdach montiert. Da mit dem 3070 mm breiten Führerhaus das Lichtraumprofil optimal ausgenutzt wurde, kam es zur Situation, dass dieses Dach die Umgrenzung verletzte. Da daher eine Kollision nicht ausgeschlossen werden konnte, wurde das Schutzdach als Verschleissteil ausgeführt. Dabei blieb es jedoch nicht auf den Bereich des Fensters beschränkt.

Betreten werden konnte das Führerhaus durch die beiden seitlichen Einstiege. Dabei wurde auf beiden Seiten die Türe bei der hinteren Frontwand angeordnet. Da sie nach innen öffnete, musste sie im oberen Bereich etwas eingezogen werden, denn nur so konnte der Eingang ausreichend geöffnet werden. Dieser Einzug wirkte sich daher auch auf das hier eingebaute Fenster aus. Da das Seitenfenster geöffnet werden konnte, war dies bei der Türe nicht mehr erforderlich.

Der Zugang erfolgte vom Boden aus und dabei konnte die Einstiegstüre von diesem her geöffnet werden. Für den Einstieg wurde unter der Türe eine Leiter montiert. Wegen dem Lichtraumprofil war jedoch die Höhe der untersten Sprosse sehr hoch. Damit sich das Personal hochziehen und sich auch halten konnte, wurden seitlich die erforderlichen Griffstangen montiert. Sie waren so lange, dass in jedem Fall ein sicherer Griff möglich war.

Abgedeckt wurde das Führerhaus mit dem seitlich leicht gewölbten Dach. Dieses wurde beidseitig über die beiden Frontwände hinaus verlängert. Eine Lösung, die nicht nur dem Blendschutz diente.

Da das Führerhaus lediglich 2200 mm lang war, reichte der Platz für die elek-trische Ausrüstung nicht aus. Daher wurde die erwähnte Verlängerung des Daches deutlich grösser, als das auf Grund des Blendschutzes erforderlich gewesen wäre.

Beidseitig vom Führerhaus wurden zwei Vorbauten montiert. Wir beginnen deren Betrachtung mit der vorderen Ausführung. Damit könnten wir auch gleich die Richtung der Lokomotive bestimmen.

Diese war hier gut zu erkennen, war der vordere Vorbau doch deutlich länger ausgefallen, als das beim hinteren Modell der Fall war. Mit anderen Worten der vordere Vorbau nahm mit einer Länge von 4 475 mm die Hälfte des verfüg-baren Platzes ein.

Der als Vorbau I bezeichnete Bereich, bestand aus einer zweiteiligen Ab-deckung. Neben dem Kopfstück war das unmittelbar vor dem Führerhaus montierte längere Mittelteil vorhanden.

Dieses erlaubte mit grossen seitlichen Toren den Zugang zu den eingebauten Komponenten. Die Grösse der Tore war jedoch so gross, dass der lichte Raum im geöffneten Zustand so weit überschritten wurde, dass so nicht mehr gefahren werden konnte.

Das Kopfstück war auf der rechten Seite mit einem grossen Lufteinlass ausgerüstet worden. Es kam hier ein auffälliges Düsenlüftungsgitter mit integrierten Filtermatten zur Anwendung. Da die Lamellen senkrecht verliefen, konnte verhindert werden, dass Wasser in den Vorbau gelangen konnte. Zudem reinigten die Filter nicht nur die Luft, sondern sie hielten auch allenfalls in der Zuluft enthaltene Feuchtigkeit wirksam auf.

Die restlichen Seiten des vorderen Abschlusses waren mit Türen versehen worden, was auch hier einen einfachen Zugang zu den darin montierten Komponenten erlaubte.

Eine nach vorne gerichtete Abschrägung der oberen Fläche war jedoch nicht vorhanden, so dass dieser Vorbau als rechteckiger Klotz wahrgenommen werden konnte. Damit konnte aber über diesen Bereich die Strecke un-mittelbar vor der Lokomotive kaum überblickt werden.

Damit können wir zum zweiten Vorbau der Lokomotive wechseln. Dieser hatte lediglich eine Länge von 2275 mm erhalten. Im Gegensatz zur vorderen Ausführung, wurden hier auf beiden Seiten die grossen Düsenlüftungsgitter verwendet.

Bei der Ausführung derselben gab es jedoch keinen Unterschied mehr. Damit jedoch der Zugang zum inneren Bereich möglich war, konnten sämtliche Lüft-ungsgitter geöffnet werden. 

Montiert wurden die beiden Hauben mit Hilfe von Schrauben auf dem Blech der Ölauffangwanne. Bei sämtlichen Verbindungen zwischen den einzelnen Hauben kamen Gummidichtungen zur Anwendung. Diese waren so ausgelegt worden, dass jeder Bereich unabhängig abgehoben werden konnte. Durch die Massnahme konnten auf den Hauben angeordnete Öffnungen vermieden werden. Jedoch gab es da beim hinteren Vorbau eine Abweichung.

Auf dem Vorbau II wurde jedoch ein massiver Aufsatz unmittelbar vor der hinteren Frontwand aufgebaut. Dieser war als Luftkanal vorgesehen. Das war wichtig, weil sich in diesem Vorbau die Bremswiderstände befanden. Diese konnten im Betrieb sehr heiss werden, was dazu führte, dass sehr heisse Luft ausgestossen wurde. Durch die Lösung mit dem Kamin, konnten die Arbeiter im Gleisfeld vor den Auswirkungen geschützt werden.