Bevor wir zur Vorstellung der Lokomotive kommen, müssen wir zuerst noch etwa genauer auf das Gewicht sehen. Offiziell wurde von Seiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein Gewicht von 98 Tonnen angegeben. Dieses habe ich in der kleinen Tabelle eingetragen und, wo Berechnungen erforderlich werden, wird dieses Gewicht als Grundlage genommen. Jedoch macht uns diese Maschine das Leben nicht so leicht.

Effektiv betrug das Gesamtgewicht dieser Baureihe jedoch bei den Modellen mit den Nummern 10 402 – 10 420 genau 96 Tonnen und bei den höheren Nummern (10 421 – 10 460) 96.7 Tonnen. Lediglich die Nummer 10 401, die man als Prototyp ansehen kann, überstieg dieses Gewicht mit 100 Tonnen. Wobei gerade bei den Maschinen, die hiermit ersetzt werden sollten, das Gewicht nie so genau berechnet werden konnte.

Vor wenigen Jahren wurde die Elektri-fizierung mit der Strecke der ehemali-gen Gotthardbahn begonnen.

Zwar gab es vorher schon elektrisch betriebene Strecken in der Schweiz, aber der Gotthard hatte einen solchen Stellenwert, dass sich daraus förmlich eine Idee entwickelte.

Wer jetzt nicht auf den Zug aufsprang, sollte in Zukunft verloren haben. Es entstand also eine richtige Euphorie um die elektrische Zugförderung.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten für diese Strecke die passenden Lokomotiven, denn die hat-te man noch nicht.

Da es schnell gehen musste, wurden die beiden Elektriker, welche mit Wechselstrom Erfahrungen aufweisen konnten, mit der Entwicklung von pas-senden Lokomotiven beauftragt.

Damals mussten in kurzer Zeit Ma-schinen für Güter- und Reisezüge auf einer der wichtigsten Bahnlinien der Welt beschafft werden.

Von all den eingereichten Vorschlägen entschied sich die Staatsbahn noch vor der Auslieferung dazu, die neuen Lokomotiven sowohl bei der Firma Brown Boveri und Co, als auch bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO zu bestellen. Dabei wirkte die Güterlokomotive der MFO besser und so konnte man dort diese Maschinen liefern, die weltberühmt werden sollten. Der BBC oblag es die Lokomotive für Schnellzüge zu bauen.

Die MFO unterlag damit beim Bau der Schnellzugslokomotive. Dabei war man sich sicher, dass die gebaute Maschine mit drei Triebachsen für den Gotthard ideal sein sollte. Ein Trugschluss, denn bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die eine Triebachse mehr als bei den A 3/5 der Grund für den Auftrag. Es war einfach, man wollte in Bern eine Lokomotive mit vier Triebachsen und nicht ein Modell mit drei Stück.

So kam es, dass die Lokomotive Be 3/5 der MFO gegen die deutlich bessere Be 4/6 der BBC verloren hatte. Umgekehrt hatte man in Oerlikon auch die bessere Güter-lokomotive gebaut.

Nur, wenn es um Ruhm und Prestige ging, waren die Schnellzugslokomotiven bisher immer besser.

Noch konnte niemand ahnen, dass gerade die Ce 6/8 II der MFO als Krokodil welt-berühmt werden sollte und so den Maschi-nen für schnelle Züge zeigte, was wirklich zählt.

Umgekehrt war die Elektrifikation der Gotthardstrecke für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine so grosse Erleich-terung, dass man darauf nicht mehr ver-zichten wollte. Die Lokomotiven waren schneller, konnte grössere Lasten ziehen und das zählte am Gotthard. Aber diesen Vorteil konnten die Maschinen auf der Strecke von Thun nach Bern nicht bestätigen, denn dort war die A 3/5 700 einfach viel zu schnell.

Blickte man damals etwas über die Ränder der Schweiz hinaus, erkannte man, dass der Friede, der vor wenigen Jahren geschlossen wurde, nicht von langer Dauer sein konnte. Mächte, die gewonnen hatten, machten die Verlierer für die entstandenen Kosten verantwortlich. Diesen Gegenwert wollte man wieder zurückhaben. Wenn der Besiegte, das anders sieht, ist klar, es kann nicht gut kommen, denn wer zahlt schon gerne die Kosten des Anderen.

Da die Schweiz an dem Krieg nur nebensächlich beteiligt war, wirkte diese Situation besorgniserregend. Das Land der Eidgenossen rüstete sich auf einen neuen Krieg. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB lagen die Kosten für die benötigte Kohle immer noch quer im Magen. Diese musste notgedrungen im Ausland bezogen werden. Ein neuerlicher Krieg hätte dort die Kosten massiv in die Höhe schiessen lassen. So gesehen war mit der Gotthardbahn längstens noch kein Ziel erreicht.

Es kam daher dazu, dass die unsichere politische Lage in Europa in der Schweiz zu einem richtigen Turbo für die Elektrifizierung wurde. So war klar, dass die Gotthardbahn auf der ganzen Länge elektrisch betrieben werden sollte.

Selbst im Kanton Bern wurde per Dekret dieser Schritt für Neben-bahnen beschlossen. Die Angst vor den teuren Kohlen muss wohl extrem gewesen sein, denn die Fahrleitung war nicht billig.

Wie Sie es vermutlich schon erwarten, die Angelegenheit war mit der Gotthardbahn längstens nicht erledigt. Die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB wollten von der neuen Technik noch mehr profitieren und daher war eine Analyse des Streckennetzes sehr wichtig.

Es galt die hohen Kosten richtig einzusetzen und so den Vorteil optimal zu nutzen. Die Frage war einfach, wo werden die meisten Kohlen verbrannt und das war nach dem Gotthard nicht mehr so klar.

Zum Gotthard passende Strecken gab es zwar, aber die hatten keine so grosse Bedeutung. Der Simplon, der ebenso wichtig sein könnte, war mit Drehstrom überspannt worden.

Zwar passte das Netz nicht, aber die Lokomotiven benötigen auch keine Kohlen. Dumm war nur, dass der steilste Abschnitt in Italien war und da war eine Elektrifizierung nicht so einfach, wie im eigenen Land, denn da musste ein anderes Land mitspielen.

Die Strecke von Iselle bis Domodossola gehörte der FS und die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fuhren darauf. Daher kamen auch eidgenössische Signale zur Anwendung. Bei der Fahrleitung hatte sich in Italien im nördlichen Teil ein grosses Netz mit Drehstrom entwickelt. Dieses, oder der sonst noch verwendete Gleichstrom sollten nach Domodossola kommen. Daher war man von den Ideen der Schweiz nicht angetan.

In den Vordergrund rückten daher die zahlreichen Schnellzüge im Land. Die dort eingesetzten Dampf-lokomotiven benötigten grosse Mengen an Kohle, denn der Zug sollte schnell verkehren.

Auch wenn im restlichen Europa die 100 km/h der A 3/5 nur noch belächelt wurde. Das Netz der Schweiz erlaubte jedoch längst nicht überall diese Geschwindigkeiten und wer schafft dann noch schnellere Lokomotiven an. Diese waren bisher zu-dem eher gemütlich auf Achse.

Am steilen Gotthard waren kräftige Lokomotiven gefragt. Wegen der damals maximal üblichen Leistung ging diese jedoch nur auf Kosten des Tempos. Die Lokomotiven Be 4/6 schafften gerade einmal 75 km/h und damit deutlich weniger, als die Reihen A 3/5. Kam dann die Steigung, machte die elektrische Maschine den Rückstand dank guter Zugkraft schnell wieder wett. Daher konnte so gearbeitet werden. Man hatte damals schlicht keine andere Lösung.

Jedoch hatte die Entwicklung von neuen Lokomotiven im elektrischen Bereich in wenigen Jahren deutliche Fortschritte gemacht. Stellen Sie sich vor nur zehn Jahre nach der Baureihe Be 5/7 der BLS konnte diese Leistung mit geringeren Achslasten und weniger Triebachsen erbracht werden. Das war deutlich und es kam noch eine weitere Situation dazu, die von den Staatsbahnen nicht vernachlässigt werden durfte, denn man hatte eine Aufgabe.

Die Sache ist der neue Elektriker, der die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nahezu zum Kauf von seinen Lokomotiven drängte. Die Reihe Be 4/7 war so entstanden und sie hatte durchaus auch Vorteile, die sie auch umzusetzen wusste. Dabei half ihr der in Lizenz gebaute Westinghouseantrieb. In der Westschweiz war man zudem dazu bereit, noch mehr leisten zu können und das sollte mit der Reihe Be 6/8 bestätigt werden.

Jedoch hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch ein weiteres Pro-blem, wollte man neue Strecken mit Fahrdraht versehen. So waren die neuen Lokomotiven deutlich schwerer, als jene mit Dampfmaschine.

Auf den Brücken kann zudem noch die Last der Fahrleitung dazu, denn diese musste ja mit Masten abgestützt werden. Es war keine so leichte Aufgabe, die da übernommen werden sollte, denn man war nicht mehr am Gotthard.

Wollte man die Elektrifizierung der Hauptstrecken im Mittelland in Angriff nehmen, war das nicht einfach, denn das bedeutete, dass neben der Fahr-leitung auch die Strecke umgebaut werden musste.

Die schwachen Brücken mussten stärker ausgeführt werden, denn nur so war es ihr möglich, die Fahrleitung und die neuen Züge zu tragen. Daher kann man diesen Schritt als gewagter ansehen, als das beim Gotthard der Fall war.

Mit mehr Fahrleitungen war die Sache jedoch nicht getan. Es wurden zusätz-liche Lokomotiven benötigt. Auf einen Nachbau der gut funktionierenden Maschinen vom Gotthard konnte man nicht setzen.

Die Technik hatte sich in wenigen Jahren deutlich weiterentwickelt und diese nun möglichen Neuerungen wollte man bei den Schweizerischen Bundesbahn-en SBB nutzen. So mussten neue Baureihen entwickelt werden.

Wieder wünschte man sich bei den Staatsbahnen unterschiedliche Modelle für den Güter- und den Personenverkehr. Der Grund war, dass die Züge gerade im Mittelland bei der Geschwindigkeit grosse Unterschiede aufwiesen.

Bei den Güterzügen war auch im Flachland eine hohe Zugkraft erforderlich und die meisten Wagen liefen nicht schneller als 40 km/h. Aus diesem Grund konnten hier die Arbeiten für eine komplette Neuentwicklung ersparen.

Daher wurden die neuen Lokomotiven für Güterzüge gegenüber den vorhandenen Modellen nur leicht verändert. Die sehr gut funktionierende Baureihe Ce 6/8 II sollte sich auch im Flachland nützlich zeigen, womit deutlich schwerere Züge möglich wurden. Dazu wurden aber die neuen Erkenntnisse bei der Elektrotechnik umgesetzt, so dass die vergleichbare Maschine etwas mehr Leistung abrufen konnten und auch sonst Abweichungen hatte.

Gerade diese Veränderungen bei der Lokomotive Ce 6/8 III führte dazu, dass diese Maschine nicht als Ce 6/8 II bezeichnet werden konnte. Dies wäre jedoch nötig gewesen, denn mit dem Index wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Hersteller unterscheiden. Bei dieser Praxis wäre die neue Baureihe vermeintlich bei der SAAS entstanden. Jedoch handelte es sich bei der Ce 6/8 III um ein Krokodil aus dem Hause MFO.

Die Güterzüge waren damit bespannt. So einfach konnte man es sich in Bern beim Personenverkehr nicht machen, denn im Mittelland mussten bei den Reisezügen die Baureihen A 3/5 600 und 700 ersetzt werden. Beide Dampflokomotiven erreichten dabei Geschwindigkeiten bis 100 km/h. Dabei wurde dieser Wert, wenn es von der Zugkraft her möglich war, auch gefahren. Gerade das flache Wallis, war da an erster Stelle.

Das war für die Reihe Be 4/6 schlicht zu schnell. Daher musste man sich hier an eine Neuentwicklung machen. So entstanden bei den Reisezügen Lokomotiven, die zu den Strecken im Flachland passten. Wer sich nun fragte, warum das bei Güterzügen nicht auch ging, der muss wissen, dass erst die Reisezüge komplett mit Druckluftbremsen ausgerüstet waren. Viele Güterzüge benötigten jedoch immer noch die mit Bremser besetzten Handbremsen.

Wenn wir die Anlagen im Mittelland ansehen, erkennen wir, dass diese deutlich höhere Geschwindigkeiten zulassen konnten. Jedoch verhinderten diese bisher die Steigungen. Auch auf normalen Strecken wurden Rampen von 10‰ angetroffen und auf einigen Abschnitten wurden sogar Steigungen bis 12‰ vorgesehen. Wegen diesen Rampen fiel jedoch die Geschwindigkeit der Dampflokomotive schnell zusammen und es ging Zeit verloren.

Die Baureihen am Gotthard hat-ten bereits gezeigt, dass elek-trische Lokomotiven die Steig-ungen deutlich schneller befah-ren konnten, als die Dampf-maschinen.

Daher wurde für die neue Reihe für Schnellzüge keinen höheren Geschwindigkeiten gefordert, sondern man strebte eine deut-liche höhere Zugkraft an.

Damit sollte eher die durch-schnittliche Geschwindigkeit er-höht werden. Die Züge kamen auch so schneller ans Ziel.

Ein Punkt hatte sich jedoch nicht geändert. Die neuen Lokomotiven sollten schon gebaut sein, als sie bestellt wurden. Daher wurde eine schnelle Lieferung der benötigten Maschinen gewünscht. Möglich wurde dies, wenn nur alle drei Elektriker berücksichtigt werden konnten. Nur man wollte ein neues Modell und da muss jeder in eine neue Entwicklung investieren und das benötigte viel Zeit, denn man benötigte Zeichnungen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erstellten daraufhin ein erstes grobes Pflichtenheft. Dieses konnte eigentlich mehr als Absichtserklärung angesehen werden. Die Staatsbahnen behielten sich das Recht vor, später noch Ergänzungen einzubauen. Diese sollten dann jedoch für das Individuelle Modell gemacht werden. Jetzt ging es lediglich im die Vorgabe der Richtung und diese unterschied sich vom Gotthard.

Bei den Schnellzügen sollte eine Triebachse weniger vorgesehen werden. Damit war hier der Vergleich mit der Baureihe A 3/5 leichter möglich. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von 90 km/h kamen die Staatsbahnen den Herstellern etwas entgegen, denn so konnte etwas mehr Zugkraft vorgesehen werden und das war der Punkt, auf den die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr grossen Wert legten, die Neue musste kräftig sein.

Die Strecke zwischen Zürich und St. Gallen sollte innerhalb von zehn Stunden dreimal in jeder Richtung befahren werden. Dabei musste eine Anhängelast von 480 Tonnen mitgenommen werden. Die aufgeführte Strecke zeichnete sich durch die Steigungen von bis 10‰ aus. Dabei gab es diese in beiden Richtungen zu bewältigen und die Rampen zogen sich oft in die Länge. Da wurde die Dampflokomotive wegen der Zugkraft immer langsamer.

Auch andere Strecken wurden erwähnt und so wussten die Hersteller, was verlangt wurde. Im ebenfalls erwähnten Wallis waren sehr schnelle Abschnitte mit geringeren Steigungen vorhanden. Das zeigte sich in den Vorgaben, die 117 km lange Strecke zwischen Villeneuve und Brig musste mit der gleichen Last in der gleichen Zeit ebenfalls dreimal in jede Richtung befahren werden. Speziell war, ab Sion wurde damals noch mit Drehstrom gefahren.

Die Aufträge wurden an drei Elektriker erteilt. Jeder sollte anhand dieser Vorgaben einen neuen Typ entwickeln. Wie dieser genau aufgebaut werden soll, war durch den Besteller nicht definiert worden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen daher den Erbauern freie Hand. Erfüllt werden mussten einfach die vorher aufgeführten Bedingungen und natürlich mussten die Maschinen zu den Zügen passen, was jedoch nicht erwähnt wurde.

Die Lieferung der ersten Serie wurde anhand der eingereichten Vorschläge getätigt. Sie sehen, es war auch jetzt keine lange Erprobung vorgesehen. Wobei jeder Hersteller eine Maschine vorweg zur Erprobung liefern musste. Wie die Erfahrungen mit dieser Maschine in die spätere Serie eingebracht werden sollte, wusste man in Bern vermutlich selber nicht. Das sollte sich später noch rächen, wie wir nun erfahren werden.