Einleitung |
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Baujahr: |
1923 - 1926 |
Leistung: |
1470 kW /
2000 PS |
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Gewicht: |
98 t |
V. max.: |
90 km/h | ||||||||
Normallast: |
195 t bei 65 km/h |
Länge: |
14 900 mm |
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Bevor wir zur Vorstellung der
Lokomotive
kommen, müssen wir zuerst noch etwa genauer auf das Gewicht sehen.
Offiziell wurde von Seiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein
Gewicht von 98 Tonnen angegeben. Dieses habe ich in der kleinen Tabelle
eingetragen und, wo Berechnungen erforderlich werden, wird dieses Gewicht
als Grundlage genommen. Jedoch macht uns diese Maschine das Leben nicht so
leicht. Effektiv betrug das Gesamtgewicht dieser
Baureihe jedoch bei den Modellen mit den Nummern 10 402 – 10 420 genau 96
Tonnen und bei den höheren Nummern (10 421 – 10 460) 96.7 Tonnen.
Lediglich die Nummer 10 401, die man als
Prototyp
ansehen kann, überstieg dieses Gewicht mit 100 Tonnen. Wobei gerade bei
den Maschinen, die hiermit ersetzt werden sollten, das Gewicht nie so
genau berechnet werden konnte. Vor wenigen Jahren wurde die Elektri-fizierung mit der Strecke der ehemali-gen Gotthardbahn begonnen. Zwar gab es vorher schon elektrisch betriebene Strecken in der Schweiz, aber der Gotthard hatte einen solchen Stellenwert, dass sich daraus förmlich eine Idee entwickelte. Wer jetzt nicht auf den Zug aufsprang,
sollte in Zukunft verloren haben. Es entstand also eine richtige Euphorie
um die elektrische Zugförderung. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten für diese Strecke die passenden Lokomotiven, denn die hat-te man noch nicht. Da es schnell gehen musste, wurden die beiden Elektriker, welche mit Wechselstrom Erfahrungen aufweisen konnten, mit der Entwicklung von pas-senden Lokomotiven beauftragt. Damals mussten in kurzer Zeit Ma-schinen
für Güter- und
Reisezüge
auf einer der wichtigsten
Bahnlinien
der Welt beschafft werden. Von all den eingereichten Vorschlägen
entschied sich die
Staatsbahn
noch vor der Auslieferung dazu, die neuen
Lokomotiven
sowohl bei der Firma Brown Boveri und Co, als auch bei der Maschinenfabrik
Oerlikon MFO zu bestellen. Dabei wirkte die Güterlokomotive der MFO besser
und so konnte man dort diese Maschinen liefern, die weltberühmt werden
sollten. Der BBC oblag es die Lokomotive für
Schnellzüge
zu bauen. Die MFO unterlag damit beim Bau der
Schnellzugslokomotive.
Dabei war man sich sicher, dass die gebaute Maschine mit drei
Triebachsen
für den Gotthard ideal sein sollte. Ein Trugschluss, denn bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB war die eine Triebachse mehr als bei den
A 3/5 der Grund für den Auftrag. Es war
einfach, man wollte in Bern eine
Lokomotive
mit vier Triebachsen und nicht ein Modell mit drei Stück. So kam es, dass die Lokomotive Be 3/5 der MFO gegen die deutlich bessere Be 4/6 der BBC verloren hatte. Umgekehrt hatte man in Oerlikon auch die bessere Güter-lokomotive gebaut. Nur, wenn es um Ruhm und Prestige ging, waren die Schnellzugslokomotiven bisher immer besser. Noch konnte niemand ahnen, dass gerade die
Ce 6/8 II der MFO als
Krokodil welt-berühmt werden sollte und so den Maschi-nen für schnelle
Züge zeigte, was wirklich zählt. Umgekehrt war die Elektrifikation der
Gotthardstrecke für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB eine so grosse
Erleich-terung, dass man darauf nicht mehr ver-zichten wollte. Die
Lokomotiven
waren schneller, konnte grössere Lasten ziehen und das zählte am Gotthard.
Aber diesen Vorteil konnten die Maschinen auf der Strecke von Thun nach
Bern nicht bestätigen, denn dort war die
A 3/5 700 einfach viel zu schnell. Blickte man damals etwas über die Ränder
der Schweiz hinaus, erkannte man, dass der Friede, der vor wenigen Jahren
geschlossen wurde, nicht von langer Dauer sein konnte. Mächte, die
gewonnen hatten, machten die Verlierer für die entstandenen Kosten
verantwortlich. Diesen Gegenwert wollte man wieder zurückhaben. Wenn der
Besiegte, das anders sieht, ist klar, es kann nicht gut kommen, denn wer
zahlt schon gerne die Kosten des Anderen. Da die Schweiz an dem Krieg nur
nebensächlich beteiligt war, wirkte diese Situation besorgniserregend. Das
Land der Eidgenossen rüstete sich auf einen neuen Krieg. Bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB lagen die Kosten für die benötigte
Kohle
immer noch quer im Magen. Diese musste notgedrungen im Ausland bezogen
werden. Ein neuerlicher Krieg hätte dort die Kosten massiv in die Höhe
schiessen lassen. So gesehen war mit der
Gotthardbahn längstens noch kein Ziel erreicht. Es kam daher dazu, dass die unsichere politische Lage in Europa in der Schweiz zu einem richtigen Turbo für die Elektrifizierung wurde. So war klar, dass die Gotthardbahn auf der ganzen Länge elektrisch betrieben werden sollte. Selbst im Kanton Bern wurde per Dekret
dieser Schritt für
Neben-bahnen
beschlossen. Die Angst vor den teuren
Kohlen
muss wohl extrem gewesen sein, denn die
Fahrleitung
war nicht billig. Wie Sie es vermutlich schon erwarten, die Angelegenheit war mit der Gotthardbahn längstens nicht erledigt. Die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB wollten von der neuen Technik noch mehr profitieren und daher war eine Analyse des Streckennetzes sehr wichtig. Es galt die hohen Kosten richtig
einzusetzen und so den Vorteil optimal zu nutzen. Die Frage war einfach,
wo werden die meisten
Kohlen
verbrannt und das war nach dem Gotthard nicht mehr so klar. Zum Gotthard passende Strecken gab es zwar, aber die hatten keine so grosse Bedeutung. Der Simplon, der ebenso wichtig sein könnte, war mit Drehstrom überspannt worden. Zwar passte das Netz nicht, aber die
Lokomotiven
benötigen auch keine
Kohlen.
Dumm war nur, dass der steilste Abschnitt in Italien war und da war eine
Elektrifizierung nicht so einfach, wie im eigenen Land, denn da musste ein
anderes Land mitspielen. Die Strecke von Iselle bis Domodossola
gehörte der FS und die
Lokomotiven
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fuhren darauf. Daher kamen auch
eidgenössische Signale zur Anwendung. Bei der
Fahrleitung
hatte sich in Italien im nördlichen Teil ein grosses Netz mit
Drehstrom
entwickelt. Dieses, oder der sonst noch verwendete
Gleichstrom
sollten nach Domodossola kommen. Daher war man von den Ideen der Schweiz
nicht angetan. In den Vordergrund rückten daher die zahlreichen Schnellzüge im Land. Die dort eingesetzten Dampf-lokomotiven benötigten grosse Mengen an Kohle, denn der Zug sollte schnell verkehren. Auch wenn im restlichen Europa die 100 km/h
der A 3/5 nur noch belächelt wurde.
Das Netz der Schweiz erlaubte jedoch längst nicht überall diese
Geschwindigkeiten und wer schafft dann noch schnellere
Lokomotiven
an. Diese waren bisher zu-dem eher gemütlich auf
Achse. Am steilen Gotthard waren kräftige
Lokomotiven
gefragt. Wegen der damals maximal üblichen
Leistung
ging diese jedoch nur auf Kosten des Tempos. Die Lokomotiven
Be 4/6 schafften gerade einmal 75
km/h und damit deutlich weniger, als die Reihen
A 3/5. Kam dann die Steigung, machte
die elektrische Maschine den Rückstand dank guter
Zugkraft
schnell wieder wett. Daher konnte so gearbeitet werden. Man hatte damals
schlicht keine andere Lösung. Jedoch hatte die Entwicklung von neuen
Lokomotiven
im elektrischen Bereich in wenigen Jahren deutliche Fortschritte gemacht.
Stellen Sie sich vor nur zehn Jahre nach der Baureihe
Be 5/7 der BLS
konnte diese
Leistung
mit geringeren
Achslasten
und weniger
Triebachsen
erbracht werden. Das war deutlich und es kam noch eine weitere Situation
dazu, die von den
Staatsbahnen
nicht vernachlässigt werden durfte, denn man hatte eine Aufgabe. Die Sache ist der neue Elektriker, der die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB nahezu zum Kauf von seinen
Lokomotiven
drängte. Die Reihe
Be 4/7
war so entstanden und sie hatte durchaus auch Vorteile, die sie auch
umzusetzen wusste. Dabei half ihr der in Lizenz gebaute
Westinghouseantrieb.
In der Westschweiz war man zudem dazu bereit, noch mehr leisten zu können
und das sollte mit der Reihe
Be 6/8 bestätigt
werden. Jedoch hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch ein weiteres Pro-blem, wollte man neue Strecken mit Fahrdraht versehen. So waren die neuen Lokomotiven deutlich schwerer, als jene mit Dampfmaschine. Auf den
Brücken
kann zudem noch die Last der
Fahrleitung
dazu, denn diese musste ja mit Masten abgestützt werden. Es war keine so
leichte Aufgabe, die da übernommen werden sollte, denn man war nicht mehr
am Gotthard. Wollte man die Elektrifizierung der Hauptstrecken im Mittelland in Angriff nehmen, war das nicht einfach, denn das bedeutete, dass neben der Fahr-leitung auch die Strecke umgebaut werden musste. Die schwachen
Brücken
mussten stärker ausgeführt werden, denn nur so war es ihr möglich, die
Fahrleitung
und die neuen Züge zu tragen. Daher kann man diesen Schritt als gewagter
ansehen, als das beim Gotthard der Fall war. Mit mehr Fahrleitungen war die Sache jedoch nicht getan. Es wurden zusätz-liche Lokomotiven benötigt. Auf einen Nachbau der gut funktionierenden Maschinen vom Gotthard konnte man nicht setzen. Die Technik hatte sich in wenigen Jahren
deutlich weiterentwickelt und diese nun möglichen Neuerungen wollte man
bei den Schweizerischen Bundesbahn-en SBB nutzen. So mussten neue
Baureihen entwickelt werden. Wieder wünschte man sich bei den Staatsbahnen unterschiedliche Modelle für den Güter- und den Personenverkehr. Der Grund war, dass die Züge gerade im Mittelland bei der Geschwindigkeit grosse Unterschiede aufwiesen. Bei den
Güterzügen
war auch im
Flachland eine hohe
Zugkraft
erforderlich und die meisten Wagen liefen nicht schneller als 40 km/h. Aus
diesem Grund konnten hier die Arbeiten für eine komplette Neuentwicklung
ersparen. Daher wurden die neuen
Lokomotiven
für
Güterzüge
gegenüber den vorhandenen Modellen nur leicht verändert. Die sehr gut
funktionierende Baureihe Ce 6/8
II sollte sich auch im
Flachland nützlich zeigen, womit deutlich schwerere Züge möglich
wurden. Dazu wurden aber die neuen Erkenntnisse bei der Elektrotechnik
umgesetzt, so dass die vergleichbare Maschine etwas mehr
Leistung
abrufen konnten und auch sonst Abweichungen hatte.
Gerade diese Veränderungen bei der
Lokomotive
Ce 6/8 III führte dazu,
dass diese Maschine nicht als Ce
6/8 II bezeichnet werden konnte. Dies wäre jedoch nötig gewesen, denn
mit dem
Index
wollten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Hersteller unterscheiden.
Bei dieser Praxis wäre die neue Baureihe vermeintlich bei der SAAS
entstanden. Jedoch handelte es sich bei der
Ce 6/8 III um ein Krokodil
aus dem Hause MFO. Die
Güterzüge
waren damit bespannt. So einfach konnte man es sich in Bern beim
Personenverkehr
nicht machen, denn im Mittelland mussten bei den
Reisezügen
die Baureihen A 3/5 600 und 700
ersetzt werden. Beide Dampflokomotiven erreichten dabei Geschwindigkeiten
bis 100 km/h. Dabei wurde dieser Wert, wenn es von der
Zugkraft
her möglich war, auch gefahren. Gerade das flache Wallis, war da an erster
Stelle. Das war für die Reihe
Be 4/6 schlicht zu schnell. Daher
musste man sich hier an eine Neuentwicklung machen. So entstanden bei den
Reisezügen
Lokomotiven,
die zu den Strecken im
Flachland passten. Wer sich nun fragte, warum das bei
Güterzügen
nicht auch ging, der muss wissen, dass erst die Reisezüge komplett mit
Druckluftbremsen
ausgerüstet waren. Viele Güterzüge benötigten jedoch immer noch die mit
Bremser
besetzten
Handbremsen. Wenn wir die Anlagen im Mittelland ansehen,
erkennen wir, dass diese deutlich höhere Geschwindigkeiten zulassen
konnten. Jedoch verhinderten diese bisher die Steigungen. Auch auf
normalen Strecken wurden
Rampen
von 10‰ angetroffen und auf einigen Abschnitten wurden sogar Steigungen
bis 12‰ vorgesehen. Wegen diesen Rampen fiel jedoch die Geschwindigkeit
der Dampflokomotive schnell zusammen und es ging Zeit verloren. Die Baureihen am Gotthard hat-ten bereits gezeigt, dass elek-trische Lokomotiven die Steig-ungen deutlich schneller befah-ren konnten, als die Dampf-maschinen. Daher wurde für die neue Reihe für Schnellzüge keinen höheren Geschwindigkeiten gefordert, sondern man strebte eine deut-liche höhere Zugkraft an. Damit sollte eher die durch-schnittliche
Geschwindigkeit er-höht werden. Die Züge kamen auch so schneller ans Ziel. Ein Punkt hatte sich jedoch nicht geändert.
Die neuen
Lokomotiven
sollten schon gebaut sein, als sie bestellt wurden. Daher wurde eine
schnelle Lieferung der benötigten Maschinen gewünscht. Möglich wurde dies,
wenn nur alle drei Elektriker berücksichtigt werden konnten. Nur man
wollte ein neues Modell und da muss jeder in eine neue Entwicklung
investieren und das benötigte viel Zeit, denn man benötigte Zeichnungen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB
erstellten daraufhin ein erstes grobes
Pflichtenheft.
Dieses konnte eigentlich mehr als Absichtserklärung angesehen werden. Die
Staatsbahnen
behielten sich das Recht vor, später noch Ergänzungen einzubauen. Diese
sollten dann jedoch für das Individuelle Modell gemacht werden. Jetzt ging
es lediglich im die Vorgabe der Richtung und diese unterschied sich vom
Gotthard. Bei den
Schnellzügen
sollte eine
Triebachse
weniger vorgesehen werden. Damit war hier der Vergleich mit der Baureihe
A 3/5 leichter möglich. Mit einer
maximalen Geschwindigkeit von 90 km/h kamen die Staatsbahnen den
Herstellern etwas entgegen, denn so konnte etwas mehr
Zugkraft
vorgesehen werden und das war der Punkt, auf den die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB sehr grossen Wert legten, die Neue musste kräftig sein. Die Strecke zwischen Zürich und St. Gallen
sollte innerhalb von zehn Stunden dreimal in jeder Richtung befahren
werden. Dabei musste eine
Anhängelast
von 480 Tonnen mitgenommen werden. Die aufgeführte Strecke zeichnete sich
durch die Steigungen von bis 10‰ aus. Dabei gab es diese in beiden
Richtungen zu bewältigen und die
Rampen
zogen sich oft in die Länge. Da wurde die Dampflokomotive wegen der
Zugkraft
immer langsamer. Auch andere Strecken wurden erwähnt und so
wussten die Hersteller, was verlangt wurde. Im ebenfalls erwähnten Wallis
waren sehr schnelle Abschnitte mit geringeren Steigungen vorhanden. Das
zeigte sich in den Vorgaben, die 117 km lange Strecke zwischen Villeneuve
und Brig musste mit der gleichen Last in der gleichen Zeit ebenfalls
dreimal in jede Richtung befahren werden. Speziell war, ab Sion wurde
damals noch mit
Drehstrom
gefahren. Die Aufträge wurden an drei Elektriker
erteilt. Jeder sollte anhand dieser Vorgaben einen neuen Typ entwickeln.
Wie dieser genau aufgebaut werden soll, war durch den Besteller nicht
definiert worden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen daher den
Erbauern freie Hand. Erfüllt werden mussten einfach die vorher
aufgeführten Bedingungen und natürlich mussten die Maschinen zu den Zügen
passen, was jedoch nicht erwähnt wurde. Die Lieferung der ersten Serie wurde anhand
der eingereichten Vorschläge getätigt. Sie sehen, es war auch jetzt keine
lange Erprobung vorgesehen. Wobei jeder Hersteller eine Maschine vorweg
zur Erprobung liefern musste. Wie die Erfahrungen mit dieser Maschine in
die spätere Serie eingebracht werden sollte, wusste man in Bern vermutlich
selber nicht. Das sollte sich später noch rächen, wie wir nun erfahren
werden.
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