Bis 1993 verschwanden daher weitere neun Maschinen ohne Vielfachsteuerung von der Bildfläche. Nicht alle wurden dabei abgebrochen, einige Maschinen der Baureihe Ae 4/7 verdienten sich noch ein Gnadenbrot als Heizlokomotiven in verschiedenen Bahnhöfen. Dazu wurde zur Warnung der herannahenden Fahrzeugen der gegen das Gleis gerichtete Führerstand gelb angestrichen. Es sah beschissen aus, erfüllte jedoch den Zweck.

Nur war klar, dass man früher oder später auf diese Maschinen verzichten konnte. Die gelben Warn-anstriche liessen erkennen, wenn sich eine Heiz-lokomotive in Richtung Schneidbrenner begab.

Der Grund dafür war jedoch nicht bei neuen Bau-reihen zu finden, sondern der Tatsache zu ver-danken, dass stationäre Anlagen installiert wurden. Die benötigten auch den Platz auf dem Gleis nicht mehr, so dass dieses besser ausgenutzt werden konnte.

Dazu trugen aber auch die neu abgelieferten Ma-schinen der Reihe Re 460 bei. Diese Lokomotiven verdrängten die Baureihe Re 4/4 II vor den Schnellzügen und Intercitys. Diese suchten neue Arbeit und fanden sie im Güterverkehr. Aber selbst im Güterverkehr begannen, die fast 70 Jahre jüngeren Maschinen die Reihe Ae 4/7 direkt zu verdrängen. Von allen Seiten drückten neue Baureihen in die Dienste der alten Maschine.

Die Lokomotiven kämpfen aber tapfer, nur war der Kampf längst verloren, denn die neuen waren einfach viel besser, als das Relikt aus den Anfängen der elektrischen Traktion. Schliesslich waren die Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 die Stars bei den Feiern zur Elektrifizierung einer neuen Hauptstrecke. Die neue Baureihe musste sich mit so komischen Worten wie «Lok 2000» schmücken. Zum Glück kämpfte diese mit Startschwierigkeiten.

Eigentlich erwartete man nun jeden Tag die Meldung, dass die Baureihe Ae 4/7 abgestellt werde. Wir müssen dabei bedenken, dass die Lokomotiven nun so alt waren, dass es keinen Lokführer mehr gab, der sie nicht in der Ausbildung kennen lernte. Gut die Lokführer im Tessin wurden schon seit Jahren nicht darauf geschult, aber alle anderen kannten die Ae 4/7 und die ersten waren längst im Ruhestand und den mochte man der Reihe gönnen.

Einen unüblichen Weg wählte dabei die Nummer 11 018. Sie wurde zur Unterstützung an die Mittelthur-gaubahn MThB vermietet. Damit kamen neue Strek-ken im Thurgau auf diese Maschine.

Bisher beschränkte sie sich auf die Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen mit Ausnahme der Linie zwischen Sulgen und Gossau, denn dort war die Reihe Ae 4/7 mit ihrer Meterlast und der hohen Achslast immer noch zu schwer für die Brücken.

Bei der MThB wurde sie schnell mit dem Schriftzug Mittelthurgaubahn versehen. Das gefiel den Verant-wortlichen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gar nicht und so musste dieser Schriftzug auf Druck aus Bern wieder entfernt werden. Die Vermietung war jedoch eine Ausnahme, denn die meisten Maschinen der Baureihe Ae 4/7 verblieben in Diensten der Staatsbahnen, wenn auch in sehr zweifelhaften. Denn es gab kaum mehr vernünftige Arbeit.

Sie ahnen es vielleicht schon, aber die Baureihe Re 460 sorgten dafür, dass sich die Reihe Ae 4/7 im grossen Stil zu verabschieden begannen. Alleine im Jahre 1994 wurden 24 Lokomotiven ausrangiert und dem Schrotthändler übergeben. Das waren in einem Jahr fast so viele Maschinen, wie man bisher verloren hatte. Diese Lücken begann man zu merken und immer mehr Dienste für die Reihe Ae 4/7 wurden mit jüngeren Re 4/4 II oder Ae 6/6 besetzt.

Unter den 24 ausrangierten Maschinen befand sich auch jene mit der Nummer 10 901. Das war die erste Lokomotive dieser Baureihe, die am 16. März 1927 in Betrieb genommen wurde. Am 31. Juli 1994 war es um die über 67 Jahre alte Lokomotive geschehen. Noch blieb aber der zweite Prototyp im Einsatz. Sein Vorteil lag in der Tatsache, dass er umgebaut worden war. Nur in diesem Alter spielte dies eigentlich keine Rolle mehr.

Nun waren die Maschinen nicht mehr zu retten. 1995 fanden noch einmal 35 Exemplare den Weg zum Schrotthändler. Die Baureihe wurde auf weniger als die Hälfte reduziert und man konnte förmlich erahnen, dass die Lokomotiven sehr schnell verschwinden werden.

Das zeigte auch, dass man damit begann die Doppeltraktionen aufzulösen. Man konnte sogar die Stunden zählen, bis die nächste Lokomotive verschwand.

Hier war zu erkennen, dass es immer mehr von den Lokomo-tiven der Baureihe Re 460 gab. Diese sollten mit 118 Exem-plaren die Baureihe Ae 4/7 auf den dritten Platz in der ewigen Liste der grössten Serien verbannen.

Immer noch ein guter Wert, den die Ae 4/7 nicht mehr abgeben sollte, denn mit der Reihe Re 460 wurde die letzte universelle Lokomotive an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB geliefert. Nur wusste man das damals noch nicht.

Kaum eine Lokomotive verschwand so schnell wie die Bau-reihe Ae 4/7. Waren bei anderen Serien oft zum Schluss noch vereinzelte Exemplare irgendwo in einem vergessenen Depot im Einsatz, waren die Lokomotiven Ae 4/7 eine Lokserie, die den schnellen Tod vorzog, daher muss das Jahr 1996 bereits in Monate unterteilt werden, will man annähernd den Überblick behalten. Es ging nun rasend schnell zu Boden mit den stolzen Lokomotiven.

Es begann im März 1996, genauer am 31. März 1996 wurden 18 Stück ausrangiert und waren für den Abbruch vorgesehen. Eine Privatperson rettet jedoch die Lokomotiven mit den Nummern 10 902, 10 908, 10 914, 10 922, 10 961, 10 997, 10 999, 11 002 und 11 022 vor den Schneidbrenner. Sehr zum Missfallen des mit dem Abbruch beauftragten Unternehmens, wobei auch dort später noch tüchtig am Ruf der Unternehmen gekratzt wurde.

Dem aufmerksamen Leser ist vermutlich die Nummer 10 902 aufgefallen. Dabei handelte es sich um den zweiten Prototyp. Mit der Auslieferung 1927 und dem Ab-bruch im Jahre 1996 erreichte diese Ma-schinen einen Rekord.

Keine Lokomotive der Strecke, die im Ein-satz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB stand, erreichte bisher ein Alter von 69 Jahren. Das sprach deutlich Worte für eine der erfolgreichsten Baureihe der Schweiz.

Die nun im Freien abgestellten Lokomo-tiven sollten in einem historischen Depot der Welt gezeigt werden. Da dies aber vorderhand noch nicht möglich war, wurden die Maschinen abgestellt.

Die Idee war eigentlich nicht so schlecht, nur fehlte es den Initianten an einem ganz bestimmten Punkt. Man hatte schlicht kein Depot, wo diese Idee hätte umgesetzt werden können. Auch sonst erachteten viel Fachleute die Idee als utopisch.

Im Einsatz geblieben waren nun aber nur noch die Maschinen der SAAS. Diese verkehrten in den letzten Doppeltraktionen. Jedoch wurden auch diese immer öfters getrennt. Manchmal half ein Feuer mit, aber in den meisten Fällen war es das extrem hohe Alter. Selbst viele Lokführer, die auf der Baureihe geschult wurden, kannten diese nur noch von den seltenen Begegnungen. Eigentlich war keiner mehr so richtig kundig.

Ungefähr in dieser Zeit basteltete man bei der Lokleitung noch einmal zwei Ae 4/7 zu einer Doppeltraktion zusammen. Dieses letzte Gespann setzte man in Biel vor einen Güterzug und die Fahrt ging wie früher in Richtung Osten. In Olten war dann ein Stopp vorgesehen und ein junger Lokführer aus Erstfeld, der die Reihe Ae 4/7 noch knapp kannte, bestieg die Doppeltraktion. Darauf ging die Fahrt nach Erstfeld, wo wohl erstmals seit Bestehen eine doppelte Ae 4/7 zu Gast war.

Die für die Fotografen geplante Fahrt nach Göschenen und zurück scheiterte jedoch, da das sture Lokomotivpersonal in Erstfeld beharrlich darauf bestand, dass die Lokomotive nicht an den Gott-hard darf, da sie keine elektrische Bremse habe.

In Göschenen wären vermutlich nicht ge-nügend Bremswagen dafür bereit gestan-den. So durften sich die versammelten Fotografen an einer Lokomotive Ae 6/6 erfreuen, denn die letzte doppelte Ae 4/7 scheiterte an den Vorschriften.

Im April und Sommer waren die Num-mern 10 923, 10 939, 10 942, 10 987 und 11 001 an der Reihe. Zwei Maschinen wurden verkauft und die restlichen Ae 4/7 einem Schrotthändler in Kaiseraugst übergeben.

Dort sammelten sich die zum Abbruch bestimmten Maschinen in einem An-schlussgleis. Sie warteten, bis sie an der Reihe waren, denn der Abbruch ging nicht so schnell von der Bühne, wie man sich das im Direktorium in Bern erhofft hatte.

Wegen dem langen Radstand, konnten die Maschinen nicht ohne Schwierigkeiten das Anschlussgleis befahren. Der Radius war dort enger als die erlaubten 105 Meter. Daher mussten vor der Fahrt zum Abbruch die Räder der mittleren beiden Achsen abgetrennt werden. Danach ging es zwar mit gigantischen Achslasten, aber langsam in den Abbruch. Man könnte fast meinen, dass sie sich vehement gegen den beschlossenen Abbruch wehrten.

Die Tage der Baureihe Ae 4/7 schienen nun endgültig gezählt zu sein, denn die Karriere dieser vielseitigen Lokomotiven endete offiziell am 30. November 1996, als die Lokomotiven endgültig aus den Dienstplänen gestrichen wurden. Begonnen hatte alles am 16. März 1927 mit der Nummer 10 901. Die Reihe schaffte es auf ein Alter von 69 Jahren. Keine andere Lokomotive in der Schweiz konnte in diesem Punkt mithalten.

Geblieben waren im Bestand der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB nur noch drei Lokomotiven. Daher war von jedem ursprünglichen Typ ein Exemplar erhalten geblieben. Diese drei Maschinen sollten daher in den Bestand der historischen Lokomotiven aufgenommen werden.

Schön dabei war, dass wirklich jemand auf die ursprüng-lichen Unterschiede achtete. Wobei das aussen entweder am Stossbalken, oder an den Anpassungen zu erkennen war.

Obwohl in den Jahren 1994 bis 1996 ein Gemetzel durch-geführt wurde, das die Schweiz bis anhin bei einer Baureihe noch nie erlebt hatte, gab es noch ein paar Überlebende.

Wer sich in den Trümmern herum sah, erkannte durchaus Lokomotiven, die in der Eile mit samt aller Teile, die man noch hätte brauchen können zum Schrotthändler gestellt wurden. Fast hätte man vermutet, dass sie selber dorthin gefahren war.

Es ist schwer die letzte Maschine im Planeinsatz zu be-nennen, denn 1996 wurden die letzten vorhandenen Ma-schinen der Baureihe Ae 4/7 in einem Atemzug ausrangiert. Man löschte nicht mehr einzelne Nummern, sondern löschte gleich die Baureihe. Dabei muss noch erwähnt werden, dass diese elektronisch geführt wurden und dort aus der Reihe Ae 4/7 eigentlich die Baureihe Ae 497 werden sollte. Umgesetzt wurde dieser Schritt praktisch jedoch nie.

Trotz dem Absturz fanden sich in den Trümmern einige Schätze wieder. Nicht alle Maschinen der Baureihe Ae 4/7 wurden abgebrochen und einige begannen eine neue Karriere als historische Lokomotive. Somit endeten nur die planmässigen Einsätze am 30. November 1996. Nicht aber die Karriere der Baureihe. Nur, es gab noch extrem viele Exemplare, die in einem vergessenen Gleis von Gebüsch eingekesselt wurden und dem Rost schutzlos ausgeliefert waren.

Aber halt, da war doch noch eine Zugabe. Genau, die Lokomotiven, die eigentlich in einem histori-schen Depot ausgestellt werden sollten, begannen plötzlich wieder zu leben. Ein Hauch Leben steckte noch in den Ae 4/7 mit den Nummern 10 950 und 11 010.

Und so begannen sich diese beiden Lokomotiven wieder zu bewegen. Sie sollten wieder flottge-macht werden und das mit allen Zugsicherungen. Alles war jedoch streng geheim.

Sie fuhren letztlich, sehr zum Ärger der Staats-bahnen, wieder zusammen im Jahr 2008 für ein privates EVU mit einem Ölzug über den Bözberg. Die Lokomotiven, die beinahe 80 Jahre alt war-en, wurden mit modernster Technik vollgestopft.

Das passte wirklich nicht mehr zusammen. Aber dank den billigen Maschinen wollte das Unter-nehmen in diesem Sektor mit extrem tiefen Preis-en Aufträge in diesem Bereich an Land ziehen.

Nur, es blieb bei dieser Fahrt und die Maschinen wurden anschliessend wieder abgestellt. Die Ma-schinen waren wirklich zu schwach für die modernen Ölzüge.

Daher scheiterte die Idee letztlich an den Steig-ungen. Ein unrühmliches Blatt in der Geschichte um möglichst tiefe Transportkosten. Nun scheint sich die Hoffnung von SBB Cargo zu bewahrheiten, dass die Lokomotiven endgültig weg sind. Die Gewinne bei den Ölzügen waren jedoch auch weg.

Dabei muss erwähnt werden, dass Classic Rail Locomotives mit diesem Verhalten vielen zukünftigen privaten Betreibern von historischen Lokomotiven geschadet hat, denn diese werden schwer zu einer Lokomotive kommen und wenn, müssen sie sich mit von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB diktierten strengen Bedingungen auseinandersetzen. Diese lassen kaum eine Fahrt, auch mit nostalgischen Zügen, mehr zu.

Lassen wir deshalb die planmässig eingesetzten Lokomotiven Ae 4/7 endgültig ruhen und schauen uns die historisch wertvolleren Lokomotiven an. Es darf wirklich gesagt werden, dass ein Einsatz der Baureihe von 69 Jahren keine Wünsche offenlässt. Auch wenn man sich so sehr in die Lokomotive verliebt hat, es muss einmal Schluss sein. In den modernen Verkehr passten diese Maschinen längst nicht mehr und das ist gut so.