Für Aufsehen sorgten die Lokomotiven Ae 4/7 mit den Nummern 10 946 und 11 010. Diese beiden Maschinen wurden auserwählt um neue Stromabnehmer zu testen. Dabei passten die modernen Einholmstromabnehmer nicht so recht zu den mittlerweile bald 50-jährigen Lokomotiven. Die Maschinen wurden jedoch erst 1981 normalisiert und durften in der Folge wieder mit den gewohnten Stromabnehmern verkehren.

Erprobt hatten diese Maschinen die neuen Stromabnehmer für die zukünftigen Maschinen der Baureihe Re 4/4 II, die mit zwei solchen Bügeln versehen wer-den sollte. Damit stieg dort die Anzahl vorerst auf 100 Maschinen.

Das bedeutete, dass sie schon sehr nahe an die Reihe Ae 4/7 herankommen sollte. Nur bisher war das kein Grund zur Aufregung, denn die Dienste waren klar verteilt und daran änderte sich vorerst nichts.

So war die Reihe Ae 4/7 im Flachland zum grossen Star vor den schweren Güterzügen geworden. Die Leistung dieser Maschinen konnten sich sehen lassen und auch die alleine arbeitenden Maschinen machten sich immer öfters vor Güterzügen zu schaffen.

Die Reisezüge waren mehr oder weniger aus den Diensten entfernt worden. Noch vereinzelte Leistungen im Regionalverkehr gab es. Sonst hatte man im-mer mehr Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und neu auch Re 4/4 III zur Ver-fügung.

Noch nicht endgültig vom Tisch waren die steilen Strecken. Am Gotthard gelangten die Maschinen der Baureihe Ae 4/7 regelmässig noch bis Erstfeld und dies mit einem Reisezug. Gelegentlich verlief sie sich auch nach Göschenen.

Selbst der Lötschberg, war gelegentlich im Plan der Baureihe Ae 4/7 zu fin-den. Von den Nebenstrecken passten jetzt die meisten auch zu den schweren Maschinen. Nur jene zwischen Sulgen und Gossau passte immer noch nicht.

Es waren die zu schwachen Brücken dieser Strecke. Brücken waren jedoch bei der Baureihe Ae 4/7 immer wieder beliebt. Meistens tauchten sie dort in grosser Zahl auf. Dann fuhren alle auf die neue Brücke und warteten bis die Messungen abgeschlossen wurde. Für die Brückenprobe war die Maschine mit der sehr hohen Meterlast willkommen. Besonders gut waren dabei die Maschinen der MFO mit der elektrischen Bremse.

Gerade diese elektrische Bremse der MFO-Maschinen wurde im Betrieb immer weniger eingeschaltet. Dabei funktion-ierte diese einwandfrei. Der Lokführer nutzte sie jedoch nicht, weil sie im Flachland selten benötigt wurde.

Zudem konnte damit bei Signalen keine ausreichende Ver-zögerung erreicht werden. Eine Nachschulung sollte daher das Personal wieder vermehrt daran erinnern, dass diese gefälligst verwendet werden sollte.

Es gab auch Lokführer, die mit der elektrischen Lokomo-tive den Aufenthalt auf der Drehscheibe dazu nutzten und die Maschine abzudrehen. Dabei wurde darauf geachtet, dass die Ae 4/7 so stand, dass auf der Fahrt das Drehgestell vorne war.

So fuhren die Maschinen etwas ruhiger um die Kurven. Es gab also je nach Richtung ein unterschiedliches Fahrver-halten. Besonders jetzt, wo vermehrt Maschinen ohne Java-Drehgestell erschienen.

Die Modernisierung hatte nun eingesetzt und dabei kamen neue Lager, die nicht mehr geschmiert werden mussten. Jedoch verschwand damit auch das Java-Drehgestell.

Das freute den Unterhalt, jedoch nicht das Lokomotivper-sonal. Wenn die Laufachse vorne war, wurde das Lokpersonal bei jeder Weiche kräftig durchgeschüttelt wurde. Auf der Seite mit dem Drehgestell war dieses Verhalten nicht so schlimm. Aus diesem Grund wurde, wenn es ging, die Maschine abgedreht.

Ein paar Jahre kam nun Ruhe in die Dienstpläne. Die Baureihe Ae 4/7 hatte ihre feste Arbeit erhalten. Darunter fanden sich neben den zahlreichen Güterzügen auch noch vereinzelte Regionalzüge. Verschwunden waren daher nur die Schnellzüge. Lediglich die mit Vielfachsteuerung versehenen Maschinen der SAAS verkehrten in Doppeltraktion ausschliesslich vor Güterzügen. Dazu waren diese jedoch auch umgebaut worden und getrennt wurden sie so oder so nicht.

Doch das sollte nicht lange anhalten, denn von den Staatsbahnen waren die Aufträge für eine neue «Wunderlokomotive» erteilt worden. Die als Reihe Re 6/6 geplante Maschine sollte wirklich sämtlichen Lokomotiven den Tarif bekannt geben.

Nur vorerst gab es sie nur auf dem Papier und die Prototypen bockten ab 1972 mehr, als dass sie ihr Können zeigen konnte. Sollte dort eine Besserung eintreten, dann könnte es schwer werden.

Einen besonders schlechten Tag erwischte die Ae 4/7 mit der Nummer 10 906 am 30. Oktober 1975. Die mittlerweile 48 Jahre alte Maschine legte sich in Landquart mit einer neueren Re 4/4 II an und verlor den Kampf. Die Lokomotive wurde bei der Kollision so schwer beschädigt, dass sie nicht mehr zu retten war. Sie wurde als erste Ae 4/7 ausrangiert und abgebrochen. Die erste Lücke bei den alten «Buchlis» war entstanden.

Im gleichen Jahr kamen die ersten in Serie gebauten Lokomotiven der Reihe Re 6/6 an den Gotthard. Dort wurden dadurch die ersten Maschinen der Reihe Ae 6/6 ins Flachland abgedrängt. Die kräftigen Maschinen vom Gotthard wilderten daraufhin in den Dienstplänen der «Schwulen» herum und übernahm von diesen Maschinen die ersten Leistungen. Noch war aber genug Arbeit vorhanden und auch der Verlust war nicht so schlimm.

Auch die Maschinen im Depot Luzern überstanden die gelegentlichen Ausflüge ins Seetal überraschenderweise sehr gut. Zwar freute sich das Lokomotivper-sonal nicht so sehr, denn man sah kaum etwas von der kurvenreichen Strecke und ein Auto konnte so schnell übersehen werden. Die dabei entstandenen Schäden an der kräftigen Maschine waren jedoch so gering, dass diese durch das Depot gerichtet werden konnten.

Am 30. August 1979 bekam der Nummer 10 965 der Ausflug ins Entlebuch nicht gut. Sie kollidierte bei Littau mit dem RBe 4/4 Nummer 1461. Beide Kontrahenten wurden dabei sehr schwer beschädigt und zur Begutachtung in die Hauptwerk-stätte Zürich überstellt.

Dort wurden die Trümmer begutachtet und das Verdikt gefällt. Einmal ja, einmal nein. Gewonnen hatte dabei der jüngere Triebwagen und nicht die alte Lokomotive.

Die Maschine wurde exakt einen Monat später ausrangiert, dem Schrotthändler verkauft und aus den Listen gestrichen. Es war die zweite Maschine der Reihe Ae 4/7, die nicht mehr hergestellt wurde.

Noch waren aber weitere 125 Exemplare im Einsatz, so dass die beiden Abgänge nicht gross schmerzten. Nur, es war klar zu erkennen. Ein Unfall bedeutete mittlerweile für die Bau-reihe Ae 4/7 den sicheren Tod.

Es muss noch erwähnt werden, dass die Reihe Ae 4/7 nicht mehr die grösste Serie der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war. Die Reihe Re 4/4 II hatte diesen Rang zusammen mit der Schwester Re 4/4 III übernommen.

Dabei wurde die Baureihe Ae 4/7 deutlich auf den zweiten Platz verwiesen. Doch das war nur eine Randnotiz für die noch vorhandenen 126 Exemplare. Nur eben, jetzt konnte es plötzlich schnell gehen. Vorest wurden aber zerschliessene Zahnräder gewechselt.

Im Jahre 1981 erschien die Ae 4/7 Nummer 10 917 mit defektem Hauptschalter in der Hauptwerkstätte Zürich. Das war schon öfters passiert, doch nun gab es erstmals Probleme. Da für den defekten Schalter kein Ersatzteil mehr aufzutreiben war, wurde die ohnehin abnormale Maschine der MFO ausrangiert und abgebrochen. Damit sie nicht alleine war, begleitete sie die Nummer 11 013 zum Schrotthändler. Beide Lokomotiven wurden aus den Listen gestrichen.

Die Ae 4/7 Nummer 10 918 verabschiedete sich von den Geleisen nur ein Jahr nach ihrer MFO-Schwe-ster. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten keine grossen Probleme sich von den beiden Exoten zu trennen.

Man war froh, dass die beiden Sorgenkinder endlich verschwunden waren. Somit waren nur noch MFO-Lokomotiven mit elektrischer Bremse im Einsatz, erstmals konnten die Typen klar zugeordnet wer-den.

Die Nummer 10 918 zeigte, dass die Baureihe Ae 4/7 nun auch dem Abbruch zugeführt werden kann, wenn sie sich zu blöd anstellt. Die Maschinen waren alt geworden und da fackelte man nicht mehr lange, denn die neuen Maschinen der Baureihe Re 6/6 verdrängten genug leistungsstarke Lokomotiven ins Flachland, wo sie sich über die Leistungen der Baureihe Ae 4/7 hermachte. Das allarmierte jedoch auch andere Gäste.

1983 begannen skrupellose Diebe damit, die Fabrik- und Nummernschilder der Lokomotiven zu entwenden. Diese Diebstahlmeldungen begannen leider die Runde zu machen. Man kann sich nun ernsthaft fragen, ob alle Lokomotiven der Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7, die zusammen in einem Schuppen «abgeräumt» wurden, im Nachhinein wieder die richtigen Nummern bekamen. So abwegig ist das nicht, denn ohne Nummern wird es schwer.

Diese Schilder wurden noch benötigt, denn die Lokomotiven sollten arbeiten und das ging einfacher, wenn man die Maschine identifizieren konnte. Auch wenn alle in einem Schuppen standen, taten sie das nicht, weil man sie nicht benötigte, sondern schlicht, weil am Sonntag der Güterverkehr ruhte und man den alten Damen eine Ruhepause gönnte. Auf jeden Fall griff man nun zu Pinsel, Schablone und Farbe. Die konnte man nicht mehr entwenden.

Es war auch 1983 als die ersten natürlichen Abgänge zu verzeichnen waren. So starben in diesem Jahr die Nummern 10 953, 10 977 und 10 989. Es ging nun für die ersten Ae 4/7 nicht mehr zum Umbau, sondern zum Schrottplatz.

Statt neue Rollenlager, hiess es nun Altmetalllager. Nur, wer kann das bei 53 Jahre alten Lokomotiven verden-ken. Viele neue Baureihen hatten nie dieses Glück gehabt und waren längst verschwunden.

Das bemerkten ein Jahr später die Nummern 10 973, 10 975, 10 981, 10 983 und 10 985. Auch diese fünf Lokomotiven wurden nicht mehr modernisiert und da-her dem Schrotthändler des Vertrauens übergeben.

Man konnte gut auf die Maschinen verzichten, da der Güterverkehr eingebrochen war. Damit tummelten sich nun arbeitslose Lokomotiven vom Gotthard im Flach-land und übernahmen damit die verbliebenen Güter-züge.

Diesen Rückgang im Güterverkehr bemerkten jedoch nicht die Doppeltraktionen. Sie hatten immer noch mit den langen Zügen im Mittelland zu kämpfen. Sie waren dort zur unverzichtbaren Stütze geworden, als moderne Lokomotiven wieder vermehrt mit Reisezügen beschäftigt wurden. Für die Reihe Ae 4/7 waren diese Züge aber nicht verloren, denn die alten Maschinen machten sich immer wieder im Regionalverkehr nützlich.

Dieser Rückgang hatte jedoch für die Reihe Ae 4/7 auch einen positiven Nebeneffekt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB änderten die Bestellung der letzten Serie Re 6/6 in Lokomotiven Re 4/4 II. Damit erreichte die Reihe Re 6/6 nur 89 Exemplare. Die Baureihe Ae 4/7 konnte sich bei den grössten Serien immer noch den Platz zwei bewahren. Das obwohl es mittlerweile immer weniger davon im Bestand gab. Doch etwas Ruhm hatte sie verdient.

Es lohnt sich, wenn wir einen Blick auf die Depots werfen. Am Gotthard waren die Maschinen schon lange verschwunden und so fand man 1984 die Reihe Ae 4/7 noch an vier Standorten, dort dann aber nahezu ausschliesslich.

Die Lokomotiven wurden in den Depots Rorschach, Bern, Olten und Lausanne zusammengezogen. Sie übernahmen dort immer öfters die Leistungen der noch etwas älteren Baureihe Ae 3/6 I, die dann ver-schwand.

Nicht weil die alten Maschinen so gut waren, viel-mehr, weil man zu wenig Triebfahrzeuge für den neuen Taktfahrplan hatte, wurden die Ae 4/7 immer noch im Regionalverkehr verwendet.

Doch das Problem wollte man mit neuen Trieb-wagen lösen und so wurden vorerst vier Prototypen eines Neuen Pendelzuges, oder wie man meinte NPZ, bestellt.

Fachlich sollten sie als RBDe 4/4 geführt werden. Was mit den alten Maschinen geschehen sollte, war eigentlich klar.

Endgültig um die Reisezüge geschehen war es, als die neuen Triebwagen RBDe 4/4 abgeliefert wurden. Sie lösten als erstes die Reihe Ae 4/7 vor den Regionalzügen ab. Die Züge des Nahverkehrs sollten nun ausschliesslich von Triebwagen abgedeckt werden. Dabei betrachtete man die Reihe Re 4/4 I auch als solchen. Nur die Reihe Ae 4/7 hatte nichts mehr vor Reisezüge verloren. Das war klar, denn nun hatte es genug neue Triebfahrzeuge für diese Leistungen.

Die Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 begannen ihr Gnadenbrot im Postverkehr und im Güterverkehr zu verdienen. Gerade der Postverkehr war mit den leichten Zügen für die Baureihe Ae 4/7 kein grosses Problem. Daher waren sie dort eigentlich alleine im Einsatz. Jedoch konnte man sich jetzt auch von den Nummern 10 982, 10 940 und 11 011 verabschieden. Dabei traf es jetzt erstmals auch zwei vom Typ III, die mit Vielfachsteuerung versehen waren.

Wobei Letztere den Abgang nicht freiwillig absolvierten. Diese beiden Maschinen legen sich am 14. September 1985 in Bussigny mit der Re 4/4 II Nummer 11 312 an. Dabei verloren fünf Menschen und die drei Lokomotiven das Leben.

Ein tragisches Missverständnis hatte zu dieser schweren Kollision geführt und wegen den hohen Geschwindigkeiten war die Gewalt gross. Es war für die Bergungsmann-schaften kein schöner Anblick.

Die drei Lokomotiven legten sich zur Seite und wurden allesamt ausrangiert. Bei den beiden Ae 4/7 war das nicht sonderlich überraschend. Die Beschädigungen waren selbst bei der Re 4/4 II so gross, dass sie nicht wieder-hergestellt wurde.

Sie wurde von den beiden Ae 4/7 so gestaucht, dass sie in der Mitte einen Knick von nahezu 90° hatte. Da war selbst bei einer neuen Lokomotive nichts zu Retten. Drei Loko-motiven bei einem Unfall ist sehr viel.

Zwar schmerzten diese Abgänge, aber bei der Baureihe Ae 4/7 konnten die Staatsbahnen mittlerweile darauf verzichten. Die Lokomotiven sind zu den ältesten im planmässigen Einsatz stehenden Lokomotiven geworden. Da aber noch vereinzelte Maschinen der Baureihe Ae 3/6 I vorhanden waren, wurde dieser Umstand noch nicht erkannt, jedoch kam nun das 60-Jährige Dienstjubiläum auf die Maschinen zu und das alleine sprach für sie.

Für ein schönes Bild sorgte am 04. August 1987 die Lokomotive mit der Nummer 10 934. Auf der Seelinie entlang des Bodensees ging nahezu nichts mehr. Es hatte Hochwasser und dieser bedeckte die Geleise in Rorschach Hafen. Die Reihe Ae 4/7 war dank den hohen Motoren davon nicht beeindruckt und fuhr daher mit dem Güterzug durch das Wasser des Bodensees. Die Maschine bekam dabei nur ein paar nasse Füsse.

Das gibt jedoch auch Anlass dazu, die dort stationierten Maschinen genauer zu betrachten. Diese führten in der Ost-schweiz fast sämtliche Güterzüge. Dabei fuhren sie nicht nur dem Bodensee entlang, sondern auch nach St.Gallen und weiter in Richtung Westen.

Nur, in Gossau durfte sie immer noch nicht nach Sulgen ab-biegen. Dort waren die Brücken weiterhin zu schwach für die schweren Maschinen der Baureihe Ae 4/7.

Bis ins Jahr 1990 verschwanden dann weitere sechs Maschinen der Reihe Ae 4/7 von der Bildfläche. Die ältesten Lokomotiven waren nun bereits seit 63 Jahren im täglichen Einsatz und was noch mehr überrascht, die grosse Welle mit den Ausran-gierungen hatte noch nicht zugeschlagen.

Zwar verschwanden immer wieder Lokomotiven, aber ein grosser Einbruch war nicht vorhanden. Schmerzliche Abgänge, aber auch nicht mehr. Oft reichten nun auch defekte Zahn-räder für das Ende.

Die Lokomotiven hatten selbst die Reihe Ae 4/6, die sie der-einst vor den Schnellzügen am Gotthard ablöste, überlebt. Bei den Einsätzen der verbliebenen Maschinen änderte sich nicht so viel, zwar drängten eine Maschine der Baureihe Re 4/4 I in die Dominanz mit den Postzügen, aber das war kein Grund zur Sorge. Die Maschinen rollten jeden Tag mit einem Zug durch das Land. Die Stilllager wurden einfach immer etwas länger.

Während die Lokomotiven mit Vielfachsteuerung immer noch Höchstleistungen im Mittelland, genauer auf der Ost-West-Achse absolvierten, begannen sich die Reihen bei den anderen Ae 4/7 immer mehr zu lichten. Geführt wurden dabei die Ferngüterzüge zwischen den Rangierbahnhöfen bei Lausanne und bei Zürich. Um die steilen Rampen nach Palézieux zu meiden, fuhren diese Züge in der Regel über Biel/Bienne.

Die Maschinen ohne Vielfachsteuerung machten sich vor leichteren Güterzügen nützlich. Immer noch waren die Lokomotiven vor den Postzügen zu finden. Diese waren leicht und noch wurden dort Wagen eingesetzt, die zur Höchstgeschwindigkeit der Reihe Ae 4/7 passten. Jedoch musste das Lokomotivpersonal bei diesen Leistungen die Lokomotiven fordern, denn nur so konnten die knappen Fahrzeiten dieser Züge eingehalten werden.