Hatten die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 bisher ruhige Jahre verlebt, bei denen es kaum Vorfälle gab, sollte der Krieg den Maschinen nicht gut bekommen. So fuhr die Lokomotive mit der Nummer 10 984 am 15. September 1941 mit ihrem Zug durch das Lavaux und damit dem Lac Leman entlang. Sie strebte mit dem Zug zügig ihrem Ziel entgegen. Der Fahrplan war schliesslich einzuhalten. Doch die Fahrt sollte bei Veytoux-Chillon kein gutes Ende nehmen.

Ein gewaltiger Knall riss die Lokomotive beinahe ausein-ander und warf sie aus den Geleisen. Als der Zug endlich zur Ruhe kam, waren nur noch Trümmer zu sehen.

Die Rettungsmannschaften machten sich sofort daran das Personal zu retten und in dem Chaos etwas Ordnung zu schaffen.

Doch überall stellte sich die Frage nach der Ursache, denn bisher war keine Lokomotive bei einer Explosion so zer-rissen worden. Auch nicht, wenn es im Hauptschalter knallte.

Die Untersuchung des Unfalls ergab, dass die Lokomotive auf eine versehentlich im Gleis liegende Mine aufgefahren ist. Warum sich diese dort befand, konnte nicht restlos geklärt werden, war es Sabotage?

Auch wenn die Schweiz nicht direkt am Krieg beteiligt war, könnten solche Aktionen durchaus stattfinden. Es wurde je-doch angenommen, dass die scharfe Mine aus Versehen in diesem Bereich kam. Nur wirklich sicher war man nicht.

Die Explosion der Mine beschädigte jedoch die unglückliche Lokomotive sehr schwer. Die Trümmer wurden anschlies-send in die Hauptwerkstätte nach Zürich überführt. Dort wurde daraus wieder eine neue Lokomotive, wobei diese beinahe neu gebaut werden musste. Vorfälle in dieser Art sollte es danach jedoch nicht mehr geben, vermutlich wurden die Minen nun nicht mehr scharf transportiert. Auf jeden Fall ging der Vorfall glimpflich aus.

Trotz der hohen Zahl Maschinen, war dies der einzige grosse Vorfall. Jedoch muss gesagt werden, dass die Wahrscheinlichkeit gross war, dass bei einem Vorfall eine Lokomotive der Reihe Ae 4/7 beteiligt war. Es gab so viele davon, dass sie wirklich überall war. Jedoch hielten sich die Maschinen bisher erfolgreich aus jedem Streit heraus. Ein paar Blessuren nach einer unsanften Berührung waren jedoch auch hier vorgekommen.

Der weitere Verlauf des Krieges verlief für die Maschinen etwas besser. Obwohl auch sie entlang der Grenzen arbeiteten, wurden sie nicht von Flieger angegriffen. Der Vorteil dabei war, dass sie mit Reisezügen verkehrte und diese leichter von Truppenzügen, die meistens aus Güterwagen bestanden, unterschieden werden konnten. Daher stellte sich die Frage bei der Mine wirklich, denn einfach so fällt die nicht vom Zug und ist scharf.

So schön die Zeit bisher für die Reihe Ae 4/7 war, es sollte nicht mehr lange so sein. Wir müssen bedenken, noch immer fuhren diese Maschinen vor den Schnell-zügen, denn nur am Gotthard gab es die Reihe Ae 4/6.

Wobei auch dort immer wieder eine Lokomotive der Baureihe Ae 4/7 angefordert wurde, weil die Neue nicht so funktionierte, wie sie sollte. Doch gerade in Bern sah man eine Maschine der BLS, die angeblich 400 Tonnen auf 27 ‰ schaffen sollte.

Der Erfolg dieser Reihe Ae 4/4, sorgte dafür, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB neue Züge beschafft wurden. Aus den Erfahrungen mit den Roten Pfeilen, sollten nun neue sehr leichte Reisezugwagen beschafft werden.

Dazu war eine passende Lokomotive vorgesehen. Diese sollte mit 125 km/h neue Massstäbe setzen und so die Reihe Ae 4/7 von den schnellsten Zügen ablösen. Doch nach fast 20 Jahren war das zu erwarten.

Die Reihe Re 4/4 begann somit mit den Leichtstahl-wagen die Lokomotiven Ae 4/7 vor den Schnellzügen zwischen St. Gallen und Genève abzulösen. Dadurch wurde die Reihe Ae 4/7 immer mehr in niedrigere Dienste abgedrängt.

Im Regionalverkehr konnten sie sich noch etwas halten, aber immer mehr drohte den tapferen Maschinen der schwere Güterverkehr. Zwar war sie damals auch dafür gebaut worden, aber so oft war sie dort nicht zu sehen. Anfänglich waren die Stangenpuffer zu schwach und nun waren es die Pufferteller der neuen Hülsenpuffer. Doch das sollte sich ändeern.

Wobei bei den Schnellzügen mussten sich die Maschinen der Reihe Ae 4/7 den Ruhm schon immer mit der kleineren Schwester teilen. Auf flachen Strecken, setzten die Schweizerischen Bundesbahnen immer auf die Reihe Ae 3/6 I. Besonders deswegen, weil man mit einem Teil dieser Maschinen Geschwindigkeiten von bis zu 110 km/h erreichte. Das war mehr, als bei der Reihe Ae 4/7, aber auch deutlich weniger, als die neue Re 4/4. Das waren die Schnellzugslokomotiven.

Die Veränderungen zeigten sich mit der Zuteilung auf den Fahrplanwechsel im Jahre 1951. Jetzt wurden die ersten Maschinen der Baureihe Ae 4/7 auch in Erstfeld stationiert.

Bisher waren dort diese Lokomotiven ein Fremdwort, doch nun wurden sie vermehrt vor Güterzügen eingesetzt und da war das Depot in Erstfeld schon immer die erste Adresse. Nun aber konnte, die Liste gefüllt werden, denn erstmals waren wirklich überall Ae 4/7 zu Hause.

Dabei erwischten die Maschinen einen denkbar schlechten Start. So fuhr im Jahre 1951 die Lokomotive mit der Nummer 10 992 im Tessin in einen Erdrutsch. Durch die darin enthaltenen Steine und Bäume, wurde die Lokomotive sehr schwer beschädigt und der Führerstand völlig eingedrückt.

Für die Rettungsmannschaften bot sich ein Bild des Grauens, denn dem Lokomotivpersonal gelang die Flucht in den Ma-schinenraum nicht mehr rechtzeitig.

Auch diese Lokomotive musste nach diesem Vorfall geborgen werden. Anschliessend trat sie die lange Reise in die Hauptwerkstätte in Zürich an.

Dort richtete man sie wieder, so dass auch sie eine weitere Zukunft hatte. Bisher hatten somit die Maschinen dieser Baureihe auch schwere Unfälle schadlos überstanden. Der Vorteil war, dass sie nicht in Brand geraten waren. Nur ein solcher hätte einer neuwertigen Maschine das Genick gebrochen.

Wie lange die Zeit am Gotthard gut gehen wird, konnte niemand ahnen. Zwar tauchten im folgenden Jahr in Erstfeld zwei neue sechsachsige Maschinen auf, die neue Massstäbe setzen sollten. Das jedoch nicht nur im positiven Sinn, denn die beiden Prototypen der Baureihe Ae 6/6 sorgten mit ihrem Chrom nicht nur für wohlwollende Worte. Gerade die Laufeigenschaften wurden kritisiert. Da waren die Ae 4/7 mit Java-Drehgestellen noch besser.

Das Depot Erstfeld stellte damals auch die Lokomotiven für die Autozüge durch den Gotthardtunnel. Diese waren eigentlich verpendelt worden, aber wenn es drängte, kamen auch andere Züge zur Verstärkung zum Einsatz. Dort wurde dann vorgespannt, was im Depot Erstfeld gerade keine Arbeit hatte und nur herumlungerte. Daher kam auch die Reihe Ae 4/7 in den zweifelhaften Genuss, die Strecke Göschenen – Airolo genauer kennen zu lernen.

Ab 1955 kamen dann die ersten in Serie gebauten Loko-motiven der Reihe Ae 6/6 nach Erstfeld. Diese funktion-ierten besser und sie konnten alleine einen Zug ziehen, der zwei Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 benötigte.

Zudem nahm deren Zahl dramatisch schnell zu. In Erst-feld kamen damit die schwächsten schnell unter die Räder und dies waren aus unserer Sicht gesehen, leider die Maschinen der Baureihe Ae 4/7, denn der Rest hatte sechs Triebachsen.

Nach nur fünf Jahren war im Depot Erstfeld die Herr-lichkeit wieder vorbei. Die Reihe Ae 4/7 wurde abge-zogen und verschwand für immer aus dem Depot im Kanton Uri.

Dort zogen nun die nagelneuen Maschinen der Baureihe Ae 6/6 ein, da hatte man keinen Bedarf mehr für die alte Dame, die knapp die halbe Last ziehen konnte und erst noch gleich schwer war. Erstfeld verlangte Leist-ung, die bei der Reihe Ae 4/7 einfach nicht mehr ab-rufbar war.

Unter dem Druck der neuen Baureihen, wurden erste Überlegungen für einen Umbau angestellt. Den Erfolg, den diese Massnahme bei den Krokodilen brachte, hätte auch bei der Baureihe Ae 4/7 angewendet werden können. Dort gab es nach den erfolgreichen Jahren ein paar Baustellen. Die Gleitlager wirkten veraltet, die Java-Drehgestelle waren intensiv im Unterhalt und zudem verteilten sie das Öl im ganzen Land im Schotter.

In Bellinzona konnten sich noch ein paar Maschinen der Reihe Ae 4/7 halten. Sie wurden dort hauptsächlich in Vorspanndiensten verwendet und kamen gelegentlich mit leichten Zügen zum Einsatz. Der hochwertige Verkehr und die schweren Züge hatten die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 aus Erstfeld übernommen. Dort hatte es davon immer mehr und die neue Maschine arbeitete sehr zuverlässig und bekundete mit den Lasten keine grosse Mühe.

Was die Ae 6/6 aus Erstfeld nicht ab-deckten, musste sich die Reihe Ae 4/7 mit den klassischen Gotthardlokomo-tiven teilen.

Dazu gehörten auch die Maschinen der Reihe Ae 4/6, die schon einmal zu ein-em Einbruch bei den Ae 4/7 führten. Jetzt wurde jedoch vermehrt die ältere Maschine eingesetzt, denn die Reihe Ae 4/6 war in Ungnade gefallen.

Zu schlecht waren deren Laufeigen-schaften und die Probleme zu gross. Da nahm der Lokführer gerne die Ae 4/7.

1958 wurden die Maschinen mit elek-trischer Bremse im Kreis II zusammen-gezogen. Die Lokomotiven verkehrten weiterhin am Gotthard, wobei sie je-doch meistens untergeordnete Dienste übernahmen, denn die lukrativen Züge waren klar fest in der Hand der Reihe Ae 6/6.

Daneben waren aber auch Vorspann-leistungen vor schweren Reisezügen an der Tagesordnung. Oft half die Rei-he Ae 4/7 hier sogar einer Ae 6/6, die den Zug um ein paar Tonnen nicht zu ziehen vermochte.

Dabei kam den Maschinen entgegen, dass der Verkehr am Gotthard massiv zugenommen hatte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB setzten damals wirklich alles ein, was sich aus eigener Kraft bewegen konnte. Da die Reihe Ae 4/7 Maschinen hatte, die über eine elektrische Bremse verfügten, kamen sie dort zum Einsatz, wo diese benötigt wurde. Von den bekannten Strecken blieb in diesem Fall nur noch die Gotthardbahn übrig.

Jedoch kamen am Gotthard immer mehr Maschinen der Baureihe Ae 6/6 zum Einsatz. Nachdem die ersten 50 Lokomotiven in Erstfeld stationiert wurden, sollten weitere Lokomotiven dieser Baureihe in Bellinzona eine Heimat finden. Dadurch wurden dort die älteren Lokomotiven verdrängt. Dazu gehörte neben der Reihe Ae 4/6 auch die sich noch im Tessin aufhaltenden Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7. Diese wurden im Tessin abgelöst.

Es gab jedoch auch neue Arbeit für die Reihe Ae 4/7. Als die Strecke von St. Margrethen über Bregenz nach Lindau mit einer Fahrleitung nach der Norm der ÖBB überspannt wur-de, konnten die Züge bis zur Spitzkehre in Lindau elektrisch geführt werden.

Dabei war jedoch der Lokwechsel nur wenige Kilometer vorher betrieblich nicht sinnvoll. Aus diesem Grund be-schloss man, dass die Lokomotiven aus der Schweiz bis Lindau am Zug bleiben sollten.

Die Wahl fiel dabei auf die Baureihe Ae 4/7. Deshalb wurden die Maschinen mit den Nummern 10 948 bis 10 951 mit einem geänderten Stromabnehmer ausgestattet. Dieser wurde mit einer breiteren Wippe für Österreich ausgerüstet.

Dabei war die Schleifleiste der ÖBB in der Schweiz im ge-senkten Zustand sogar noch innerhalb des Lichtraumpro-files. Hier zeigte sich, dass dieses von der Reihe Ae 4/7 nicht vollständig ausgenutzt wurde.

Bedient wurden die Lokomotiven aus der Schweiz ab dem Grenzbahnhof in St. Margrethen von Lokführern der Öster-reichischen Bundesbahnen ÖBB. Diese wurden dazu speziell auf dieser Baureihe geschult.

Damit konnte man bei der Baureihe Ae 4/7 auch verbuchen, das ausländisches Personal damit gefahren ist. Nur auch hier sollte es nicht so lange gut gehen, denn die Reihe Re 4/4 begann sich auch dafür zu interessieren.

Endgültig unter Druck gerieten die Maschinen der Reihe Ae 4/7 als die letzte der 120 bestellten Lokomotiven Ae 6/6 ausgeliefert wurde. Die neue Baureihe schaffte es dabei bis an sieben Exemplare an die grösste Serie der Schweizerischen Bundesbahnen SBB heran. Noch aber war die Reihe Ae 4/7 nicht von diesem Thron zu stossen. Das obwohl sie am Gotthard immer seltener zu sehen war. Nur das war nur eine Seite der Medaille.

In der restlichen Schweiz waren die Maschinen immer noch vor wichtigen Zügen anzutreffen. Nur die schnellsten Züge wurden mit der Baureihe Re 4/4 befördert. Alles was danach kam, war in der Hand der Reihe Ae 4/7. Obwohl das für die Lokomotive sprach, muss man bekennen, dass es im Bestand schlicht an modernen Maschinen für die schnellen Reisezüge fehlte. Daher war klar, dass das Pro-gramm zur Modernisierung kam.

Wobei sich zunehmend ein Triebwagen bei den schnellen Zügen bemerkbar machte. Zwar existierten davon erst die Prototypen, aber es war klar abzusehen, dass die RBe 4/4 mit 125 km/h die schnellsten Züge übernehmen sollten. Diese wurden nun als Städteschnellzüge bezeichnet und vor denen war keine Ae 4/7 mehr zu finden. Dazu war sie schlicht zu langsam geworden, denn mit 100 km/h konnte man schlicht nicht mehr mithalten.

Es muss erwähnt werden, dass die Strecken auch verändert wurden. Diese erlaubten nun die höheren Geschwindigkeiten auf längeren Abschnitten. Das führte dazu, dass mit 100 km/h sehr viel Zeit verloren ging. Wollte man die Städte jedoch schnell verbinden, ging das nur, wenn die Streckengeschwindigkeit auch ausgefahren werden konnte. Aus diesem Grund und nicht wegen der Zugkraft, wurden die Maschinen der Reihe Ae 4/7 verdrängt.

Als die erste modernisierte Lokomotive aus der Hauptwerkstätte entlassen wurde, rieb sich das Personal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Augen. Aus der vertrauten Maschine wurde ein Unding und wo zum Teufel waren die Fenster im Maschinenraum geblieben. Die konnte man bisher öffnen und so die Temperatur darin tief halten. Das ging jetzt nicht mehr und was macht der gute Lokführer, wenn der Stromabnehmer defekt ist?

Auch mit den Maschinen des Typs III ging es in den Umbau. Diese wurden mit einer Vielfachsteuerung versehen und konnten so zu zweit auch im schwe-ren Güterverkehr eingesetzt werden.

Dabei blieben die beiden Maschinen meistens über längere Zeit zusammen und verkehrten in eigenen Diensten. Das Personal bedachte die Maschinen mit dem zweifelhaften Namen «Schwule». Das weil zwei gleiche Lokomotiven verbunden wurden.

Werfen wir einen Blick auf den Dienstplan im Jahre 1964. In diesem Jahr wurde die Landesausstellung ausgerichtet und die Schweizerischen Bundesbahnen suchten jedes Fahrzeug, das sich von selber bewegen konnte. Das wirkte sich natürlich auf die Verteilung der Leistungen aus, denn nun wurde die Lokomotive genommen, die gerade zur Verfügung war. Lieber etwas langsamer, als gar nicht, war die Devise bei der Planung.

Die Maschinen mit den Nummern 10 901 bis 10 951 fuhren 1964 ab dem Depot Zürich 40 Dienste. Die Lokomotiven mit elektrischer Bremse, die jetzt in Luzern zu Hause waren, schafften in 11 Diensten immer noch rund 500 Kilometer täglich. Gleich sah die Situation in Basel aus. Die in Lausanne stationierten Maschinen hatten 42 Leistungen mit einem Schnitt von lediglich 368 Kilometer erhalten. Die langen Strecken fehlten daher in den Dienstplänen.

Wer als Lokomotive in Luzern stationiert wurde, hatte es nicht nur gut. Das Depot stellte die Triebfahrzeuge für das Seetal. Diese Strecke, die wirklich um jeden Miststock fuhr, war alles andere, als für die Reihe Ae 4/7 geeignet. Jedoch gab es keine Gnade und so tauchten die Maschinen auch im Seetal auf. Damit gab es kaum mehr eine Strecke, wo diese Baureihe nicht verkehrt war. Nur in der Ostschweiz stellte sich eine noch quer.

Während der Landesausstellung mussten die nagel-neuen Triebwagen RBe 4/4 so eingesetzt werden, dass möglichst viele Lokomotiven Ae 4/7 aus den Plandiensten herausgelöst wurden und der Reserve zugeführt werden konnten.

Dabei handelte es sich nicht um vorsorgliche Still-legungen. Die Maschinen konnten so im Güterver-kehr besser eingesetzt werden. Es war nun aber abzusehen, dass die Reihe Ae 4/7 immer mehr im Güterverkehr eingesetzt werden würde.

Die Schnellzüge waren definitiv an die neuen Fahrzeuge der Baureihen Re 4/4 und RBe 4/4 verloren. Hinzu kam, dass die ersten Maschinen einer neuen Baureihe auf den Schienen verkehrten. Diese sollten 140 km/h erreichen, die Leistung einer Ae 4/7 locker erbringen können und zudem besass diese als Bobo bezeichnete Reihe eine Vielfachsteuerung. Nur sie musste zuerst noch zeigen, was sie konnte, denn die Versuche waren nicht mit viel Glück beschert worden.

Die mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Maschinen vom Typ III zeigen, dass sie in der Lage waren den Lokomotiven Ae 6/6 die Stirn zu bieten. So war die alte Lokomotive vor den schweren Zügen im Flachland eine willkommene Lösung. Die Gespanne kamen aber nicht mehr an den Gotthard, da sie keine elektrische Bremse besassen. Dort waren zwischen den Ae 6/6 immer noch vereinzelt Maschinen mit elektrischer Bremse zu finden.

Ab dem Fahrplanwechsel 1965 waren die Maschinen der Reihe Ae 4/7 südlich von Göschenen nicht mehr planmässig zu sehen. Die Züge am Gotthard waren nun vollständig in der Hand der Reihe Ae 6/6 mit dem markanten Bahnräumer, die nun vollständig abgeliefert waren. Da waren keine langsamen «Truckli» aus der Urzeit mehr gefragt. Die Reihe Ae 4/7 verschwand vom Gotthard zusammen mit den Krokodilen. Das war es wohl für die lukrativen Züge am heiligen Berg.

Nur, weil es planmässig nicht mehr stattfindet, bedeutet das nicht, dass es im Betrieb so sein sollte. Standen Feiertage an und es mussten am Gotthard Extrazüge geführt werden, kamen sie wieder in Scharen.

Die Reihe Ae 4/7 vor den Zusatzzügen oft zu zweit, weil diese für eine zu schwer waren. Dabei ging es damit bis an die Grenze in Chiasso. Das Lokomotivpersonal am Gotthard verlor so die Kundigkeit auf dieser Baureihe vorderhand noch nicht.

Nur zwei Jahre später verloren die letzten noch mit den hochwertigen Schnellzügen beschäftigten Lokomotiven Ae 4/7 ihre Arbeit endgültig. Die neue kleine Maschine, die nun auf die Bezeichnung Re 4/4 II hörte, übernahm nun diese Arbeit.

Eine unscheinbare Maschine, die der Reihe Ae 4/7 in vielen Belangen Kopfschmerzen bereiten sollte. Doch noch gab es davon nur sehr wenige Exemplare und daher blieben noch die weniger wichtigen Reisezüge auf Hauptstrecken.

Noch waren die alten Maschinen gut zu gebrauchen, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte noch ältere Exemplare im Einsatz, denn die letzten Dampflokomotiven wurden erst vor wenigen Jahren abgestellt und waren verschwunden, jetzt sollte es den zahlreichen Be und Ce an den Kragen gehen. Ersatz fand man bei der Reihe Ae 4/7, die durchaus die Arbeit der uralten Maschinen übernehmen konnten.

Mit der Auslieferung der letzten mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten Ae 4/7, wurden auch die schweren Güterzüge zwischen Delle, Buchs SG und dem neuen Rangierbahnhof Limmattal bei Zürich zum Aufgabengebiet der Baureihe Ae 4/7. Die Lokomotiven waren also immer noch in Langläufen beschäftigt. Gute Arbeit, auch wenn es Güterzüge waren. Dabei blieben die beiden Lokomotiven nahezu dauernd zusammen.

Wenn wir nach einem Einsatz von 35 Jahren wieder ein Fazit ziehen wollen, erkennen wir die Veränderungen. Die Baureihe Ae 4/7 hatte bekannte Strecken mehr oder weniger verloren und verkehrten auch nicht mehr von den Schnellzügen. Dort wirkten sich die neuen Baureihen aus. Jedoch wurde die universelle Lokomotive in Doppeltraktion nun vermehrt vor den schweren Güterzügen im Flachland eingesetzt. Sie hatte damit noch ausreichend Arbeit.