Eigentlich könnte man den Betriebseinsatz schnell abhaken. Die Lokomotiven fuhren auf nahezu allen Strecken der Schweiz. Diese mussten eigentlich nur mit dem passenden Stromsystem elektrifiziert sein. Dabei beförderte die Baureihe sämtliche Arten von Zügen. Sie gelangte jedoch auch über die Grenze hinweg ins benachbarte Ausland. Daher lohnt es sich sicherlich, wenn wir auch etwas genauer auf den Betriebseinsatz der Baureihe Ae 4/7 blicken.

Der Betriebseinsatz begann 1927 mit den beiden Prototypen in den Depots Bern und Zürich. Grosse Taten konnten diese Standorte mit einer Lokomotive jedoch nicht ausrichten. Daher wurde kein eigener Dienstplan erstellt und die neue Maschine fuhr in den Plänen für die Baureihe Be 4/6 mit. Das hatte zwar den Vorteil, dass die Lokomotiven für die Versuche leichter aus dem Einsatz gelöst werden konnten. Nachteilig war, dass damit die hohe Geschwindigkeit nicht genutzt wurde.

Mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1927 erstellte das Depot Basel einen ersten Dienst mit Lokomotiven der Reihen Ae 4/7 oder Ae 4/8. Da jedoch erst eine Lokomotive Ae 4/7 bei den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB eingetroffen war, wurden die ent-haltenen Leistungen mit zwei Schnellzugspaaren zwischen Basel und Zürich oft mit der Versuchs-lokomotive Ae 4/8 gefahren. Die Ae 4/7 stammte dabei übrigens von Bern. Später kam jene aus Zürich noch dazu.

Die restlichen im Jahre 1927 abgelieferten Maschin-en der Serie hatten jedoch keinen weiten Weg mehr. Die in Münchenstein fertig gestellten Lokomotiven wurden sofort im Depot Basel stationiert. Sie hatten ab Werk normale Stromabnehmer erhalten und entsprachen dem gewohnten Erscheinungsbild. So waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bis Ende 1927 im Besitz von zehn Maschinen der Baureihe Ae 4/7, welche an zwei Orten stationiert wurden.

Eine Fahrt zur Einsetzung der neuen Lokomotive reichte bei den in Serie gebauten Maschinen durchaus. Am darauf folgenden Tag ging es in den planmässigen Einsatz. Das war nicht weiter verwunderlich, denn mit den Maschinen einer Serie führte man in der Regel keine langen Versuche durch, die gehen direkt in den Betrieb. Dabei ist auch klar, dass der Kunde zuerst prüft, ob alles richtiggemacht wurde. Das Programm war dabei für jede Lokomotive identisch.

Bis Ende Jahr bestanden dann in Basel vier Umläufe mit Lokomotiven Ae 4/7, welche durchschnittlich eine Tagesleistung von 450 Kilometer aufwiesen. Weiterhin war darin auch die Reihe Ae 4/8 eingebunden. Mit der Erweiterung der Dienste kamen die neuen Lokomotiven vom Depot Basel auch nach Luzern und waren somit schon sehr früh im Zubringer des Gotthards tätig. Nun war auch die Züricher Maschine nach Basel umgezogen.

Basel hatte somit die Ae 4/7 mit den Nummern 10 901 bis 10 907 zugeteilt bekommen, was auch nicht so schnell ändern sollte. Gerade die Fahrten nach Luzern waren ideal für die Lokomotive.

Die Strecke über Olten hatte durchaus seine Tücken. Zwar war dank dem neuen Basistunnel der Hauenstein weg, aber bei der Rückfahrt galt es die Rampe von Emmenbrücke nach Rothenburg zu bewältigen. Diese hatte es in sich und oft war auch die Reihe Ae 4/7 sehr gut ausgelastet.

Es muss erwähnt werden, dass die Baureihe Ae 4/7 genau für solche Strecken entwickelt wurde. Die Linie war mit Steigungen bis 10 ‰ eigentlich auch für andere Baureihen flach genug.

Wenn man jedoch von Luzern nach Basel fuhr, ging es ab Emmenbrücke mit Steigungen von bis zu 16 ‰ deutlich steiler bergauf. Das war für die Reihe Ae 3/6 II schlicht nicht mehr alleine zu schaffen. Daher benötigte man die neue Baureihe mit einer Triebachse mehr.

Ab der Nummer 10 908 wurden die Maschinen der Reihe Ae 4/7 jedoch im Kreis III, genauer in Zürich stationiert. 1927 waren das nur noch drei Ma-schinen, welche im Jahre 1928 mit der 10 911 abgeschlossen wurde. Zürich hatte also vorerst nur vier Lokomotiven Ae 4/7 erhalten. Keine grosse Flotte, sie reichte jedoch, dass damit ein eigener Dienstplan erstellt werden konnte. Dabei standen hier nur die schweren Schnellzüge auf dem Programm.

Die Maschinen ab Zürich erreichten die Bahnhöfe Chur und Genève. Damit wurden alle vier Maschinen gebunden. Eine Reserve war dabei schlicht nicht vorgesehen. Die zugkräftigen Lokomotiven wurden eingesetzt. Fiel eine aus, musste man sich mit zwei Maschinen der Reihe Ae 3/6 I aushelfen. So gesehen, in Zürich hätte man im Frühjahr 1928 durchaus gerne noch weitere Lokomotiven der neuen Baureihe gehabt, doch daraus wurde nichts.

Die weiteren beiden Lokomotiven mit den Nummern 10 912 und 10913 kamen nach der Auslieferung direkt nach St. Gallen, womit bereits die ersten Maschinen der Baureihe Ae 4/7 im dortigen Depot und damit in der Ostschweiz stationiert wur-den.

Viele Leistungen konnten damit jedoch nicht abgedeckt wer-den. Jedoch waren die zugkräftigen Lokomotiven oft auf der Strecke nach Rorschach im Einsatz. Dort war es wirklich steil und daher wurden diese Maschinen benötigt.

Letztlich folgten im Jahre 1928 noch die Maschinen mit den Nummern 10 914 bis 10 916, welche wieder im Depot Zürich eine Heimat fanden. Dort erweiterte man den Dienstplan, sah nun aber auch eine Reserve für den Unterhalt vor.

Die Reihe Ae 4/7 wurde zumindest im Depot Zürich durch eine Maschine der gleichen Baureihe ersetzt. Damit war man wirk-lich alleine, denn die Depotinspektionen Basel nahm dann im-mer die Versuchslokomotive der Reihe Ae 4/8 aus dem Stall.

Mittlerweile stellte sich nun heraus, dass die Baureihe durchaus eine erfolgreiche Serie geben könnte. Daher bestellten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch Lokomotiven bei der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Damit wollte die Staatsbahn die Lieferfristen verkürzen. Mit 16 ausgelieferten Lokomotiven in zwei Jahren konnte man in Bern schlicht nicht zufrieden sein. Das musste schneller gehen, daher ein zweiter Hersteller.

In die Westschweiz und somit in den Kreis I kamen die ersten Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 erst ab 1929. Darunter befanden sich auch die beiden Maschinen mit elektrischer Ausrüstung der MFO. Diese wurden intern noch als Prototypen geführt, denn elektrisch waren sie anders aufgebaut worden. Stationiert wurden dabei sämtliche Exemplare im Depot Lausanne. Bern musste weiterhin auf die neue Baureihe verzichten.

Ab Lausanne wurden die neuen Maschinen sofort eingesetzt. Sie übernahmen die Schnellzüge nach Zürich und in Richtung Simplon. Einerseits konnten so die hohen Geschwindigkeiten ausgefahren werden und andererseits benötigte man die Zugkraft auf der langen Rampe mit Steigungen von 18 ‰ nach Palézieux.

Einzig die Züge, die auch für eine Lokomotive Ae 4/7 zu schwer waren und so eine Vorspannlokomotive benötigten, wurden mit den alten Exemplaren der Reihe Be 4/7 gefahren.

Ab dem Fahrplanwechsel im Jahre 1930 kamen die ersten Lo-komotiven der Reihe Ae 4/7 auch an den Gotthard. Dazu wurden die fabrikneuen Maschinen mit den Nummern 10 927 bis 10 930 nach Bellinzona verschoben und dort stationiert.

Die Lokomotiven im Tessin wurden sogleich vor die Schnell-züge über den Gotthard gespannt. Dabei erreichten die Loko-motiven aus Bellinzona eine Tagesleistung von 683 Kilometer.

Damit waren die meisten Schnellzüge am Gotthard mit Loko-motiven dieser Baureihe bespannt worden. Diese stammten aus Zürich und Bellinzona. Reichte deren Zugkraft am Gott-hard nicht aus, halfen die alten Baureihen des Depots Erstfeld aus.

Zwei Maschinen der Reihe Ae 4/7 an einem Zug waren damals wirklich eine seltene Sache, denn dazu hatte man im Bestand einfach nicht genug von diesen neuen Lokomotiven, die immer mehr benötigt wurden.

Zudem gab es mit den neuen Modellen auch ein Problem. Die Vorspannlokomotiven fuhren meistens nur in den Steigungen mit. Danach kehrten diese wieder zurück ins Tal. Damit sie das alleine durften, musste eine elektrische Bremse vorhanden sein. Diese fehlte jedoch bei der Reihe Ae 4/7 und so musste diese für die Talfahrt vor die Züge gespannt werden. Daher griff man hier auf die alten Baureihen, denn diese hatten eine solche Bremse.

Am 25. Juni 1930 war es dann soweit, die erste in Genève fertig gestellte Lokomotive der Reihe Ae 4/7 wurde den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben.

Ab sofort waren alle drei Typen im Einsatz, wobei die beiden Maschinen aus Oerlikon nicht nur Freude bereiteten, denn die Mistböcke litten unter vielen Störungen.

Wer mit dem Steuerkontroller zu schnell war, ver-ursachte ein Chaos bei den EP-Ventilen. Die Folge war eine Reparatur in der Werkstatt.

Eine weitere Bestellung der Modelle aus Oerlikon schien nicht mehr sinnvoll zu sein. Daher mon-tierte das Werk der MFO in der Folge im Unter-auftrag Modelle der BBC.

So wurden ab 1930 an allen drei Standorten Loko-motiven der Baureihe hergestellt. Damit kam mit 17 Maschinen innerhalb eines Jahres die Aus-lieferung endlich in Schwung.

Bei den Nummern gab es jedoch ein kleines Chaos, da die Exemplare der SAAS innerhalb jenen der BBC angeordnet wurden.

Der Entscheid keine Maschinen der MFO mehr zu bestellen, wurde nur kurze Zeit später revidiert. Die Elektrifizierung der Strecke südlich vom Simplontunnel bis nach Domodossola stand an. Dort hatte man die Steigungen des Gotthards. Daher mussten auch hier die benötigten Vorspannlokomotiven ins Tal zurück verkehren. Das ging jedoch nur mit elektrischer Bremse, oder vor einem passenden Zug. Ae 4/7 mit elektrischer Bremse sollten es sein.

Nur knapp ein halbes Jahr nach der ersten Maschine aus Genève kam die Ae 4/7 mit der Nummer 10 973 in Dienst. Die Lokomotive fiel dem aufmerksamen Betrachter schnell auf, hatte sie doch einen anderen Stossbalken und sie verfügte über eine elektrische Bremse. Damit kam jedoch auch die Auslieferung so richtig in Schwung. Alleine 1931 wurden 37 Maschinen ausgeliefert. Die meisten davon kamen jedoch aus Oerlikon.

Die Karriere der Maschinen vom Typ MFO begann am 25. Februar 1931. Die letzte Ae 4/7 mit elektrischer Bremse, die an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben wurde, war jedoch die Nummer 11 002.

Dabei wurde sie am 06. Februar 1935 als einzige Loko-motive der Reihe Ae 4/7 in Dienst gestellt. Es sollte zugleich die letzte Maschine dieser Baureihe sein. Nur mit den Num-mern hatte man es nicht mehr im Griff.

Wer sich ein Bild machen wollte, fand eigentlich schnell heraus, dass die letzte ausgelieferte Lokomotive nicht die höchste Nummer bekommen hatte. Ein Umstand, der wirklich nur bei dieser Baureihe so deutlich zu erkennen war.

Zwar gab es schon früher einzelne Nachzügler, aber hier waren es weit über 20 Lokomotiven, die von den Nummern her später hätten in Betrieb kommen müssen. Ein Chaos, das jedoch nie bereinigt werden sollte.

Seit dem 06. Februar 1935 waren daher alle 127 Exemplare der Baureihe Ae 4/7 verfügbar. Diese Modelle waren von drei verschiedenen Herstellern erbaut worden und hatten unterschiedliche Eigenschaften.

Im Betrieb unterschied man jedoch nur die Lokomotiven mit oder ohne elektrische Bremse. Eine Eigenschaft, die es nur bei dieser Baureihe geben sollte, denn so einheitlich, wie man meinen könnte, war die Sache nicht.

Die folgende Tabelle soll zumindest für uns etwas Klarheit in den Salat bei den Nummern bringen. Dabei war gerade das hier entstandene Chaos dafür verantwortlich, dass die beiden Prototypen der Reihe Ae 8/14 deutlich abgegrenzte Nummern erhalten hatten. Doch nun zu den Herstellern und Nummern bei der Baureihe Ae 4/7, da brauchen wir wirklich nicht noch Exoten dazu zu nehmen, das Chaos reicht uns.

Selbst mit der Tabelle ist es nicht sehr einfach ein Schema zu erkennen. Dabei kommen noch die in Klammern aufgeführten Nummern dazu. Diese Lokomotiven wurden zwar bei der MFO in Oerlikon montiert, waren jedoch vom Typ BBC. Es handelte sich daher um jene Maschinen, die als Unterlieferant erbaut wurden. Diese Aktion endete, als man in Oerlikon mit der eigenen Serie zur Auslieferung kam. Bei der Zuordnung der Nummern, sollte es trotzdem nicht einfach bleiben.

Einfach war die Zuteilung zum Unterhalt. Die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 wurden für den schweren Unterhalt der Hauptwerkstätte in Zürich zugeteilt. Dort hatte man schon die Reihe Ae 3/6 I und damit ausreichend Erfahrungen mit dem Buchliantrieb. An dieser Zuteilung sollte sich im Lauf der Karriere auch nicht mehr viel ändern, denn meistens bleiben die Lokomotiven ihrer Hauptwerkstätte stets treu verbunden.

Mit sämtlichen Lokomotiven dieser Bau-reihe konnten ab dem Frühjahr 1935 die Lokomotivdienste dafür bereinigt werden. Der Fahrplanwechsel in diesem Jahr brach-te daher erstmals Lokomotiven dieser drei Typen in nahezu sämtliche Depots der Schweiz.

Lediglich in Bern, Erstfeld und Luzern gab es keine Ae 4/7. Während Bern mit Ae 3/6 I 110 die schnellen Züge nach Thun fuhr, hatten die Depots im Kreis II die erste Generation vom Gotthard im Bestand.

Die Lokomotiven waren in der ganzen Schweiz anzutreffen und bespannten dabei sämtliche Zugsarten. Vorrangig waren die Schnellzüge, aber die Dienste wurden auch mit anderen Leistungen gefüllt.

Oft kamen daher die neuen Lokomotiven auch vor Güterzüge. Bei den Strecken be-schränkte man sich bei der Baureihe noch auf jene der Schweizerischen Bundes-bahnen. Es gab nicht viele Privatbahne, die über eine passende Fahrleitung verfügten.

Vor den Zügen nach Interlaken Ost und Brig gab es vorerst keine Lokomotiven der Bau-reihe Ae 4/7, weil die Linie bis Thun mit den schnellsten Baureihen befahren wurde. Das waren die Renner der Reihe Ae 3/6 I. Ab Thun, wo die Zugkraft benötigt worden wäre, wurden die Züge jedoch von den Maschinen der BLS übernommen und die waren kräftig genug. Erst als die Durchläufe kamen, wurden auch Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 eingesetzt.

Speziell waren nur die Einsatzpläne der in Lausanne stationierten Maschinen. Dort wurden die Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 in Maschinen mit oder ohne elektrische Bremse aufgeteilt. So konnte man die Lokomotiven mit elektrischer Bremse auch dort einsetzen, wo diese effektiv benötigt wurden. Die Maschinen aus Lausanne erreichten dabei bemerkenswerte Tagesleistungen von bis zu 1 054 Kilometern. Ein Wert, der wirklich ausgesprochen gut war.

Erreicht wurden diese Werte in erster Linie mit den Zügen durch das Rhonetal. Dort konnte die Höchstgeschwindigkeit auf langen Abschnitten ausgefahren werden. In der Folge stie-gen diese Werte natürlich.

Das Ziel war dabei natürlich nicht nur Brig, sondern nun auch der Bahnhof in Domodossola. Dabei konnte auch im Simplon-tunnel wieder mächtig Gas gegeben werden.  Sie sehen, wie Strecken sich auf die Leistungen auswirken können.

Das Personal, das schon immer Lokomotiven mit speziellen Namen versah, hatte sich bei der Baureihe Ae 4/7 auf die Maschinen mit Hüpfersteuerung eingeschworen. Da bei diesen Lokomotiven die Abschaltfunken mit einem Luftstoss ausgeblasen und so gelöscht wurden, zischte es im Maschinenraum immer wieder. Die Lokführer meinten dazu nur, dass die Lokomotive wohl Asthma habe und so wurden diese Maschinen «Asthma-Lokomotive» genannt.

Nach den Elefanten, Krokodilen und Rehböcken verwundert es, dass hier keines der exotischen Tiere genommen wurde. Liebevoll wurden die Maschinen der Reihe Ae 4/7 nach deren Hersteller unterschieden. So nahm das Lokomotivpersonal eben eine «MFO», «BBC» oder «Sécheron». Sie haben es richtig gelesen, nur die den beiden Hersteller in der Deutschschweiz wurden die Abkürzungen der Firmen verwendet. Das war schon immer so, weil SAAS nicht so flüssig ausgesprochen werden konnte.

Lange sollten diese Pläne nicht Bestand haben. Bereits nach einem Jahr wurden die ersten Maschinen Ae 4/7 verschoben. Ziel dieser Modelle war das Depot Bern. Die Züge nach Interlaken wurden nun durchgehend bespannt. Da reichte die Zugkraft der Reihe Ae 3/6 I schlicht nicht mehr. Im Gegenzug verkehrten die Lokomotiven der BLS über die Linie im Aaretal nach Bern. Nur ging es dann gemütlicher zu und her, als bei der Reihe Ae 4/7.

Auf der Liste der Depots ohne diese Bau-reihe blieben nur noch zwei. Wobei ge-rade Erstfeld mit den Krokodilen den Güterverkehr am Gotthard bewältigte.

Zumindest dort waren die Maschinen der Reihe Ae 4/7 nicht zu finden, denn dort sollten die gigantischen Ae 8/14 eine Er-neuerung bringen.

Besonders gelungen war dabei die Num-mer 11 801, denn diese sah zwei Loko-motiven der Baureihe Ae 4/7 zum Ver-wechseln ähnlich.

Vorderhand waren die Maschinen der Reihe Ae 4/7 nicht für den Güterverkehr eingeplant worden. Es gab dafür genug passende Strecken und genug schnelle Züge.

Gerade am Gotthard wurden diese ver-mehrt mit Ae 4/7 aus den Depots Zürich und Bellinzona bespannt. Dabei fuhren diese auch gemeinsam vor einem Zug über den Berg.

Nur, das waren ausschliesslich Schnell-züge, denn auch am Gotthard gab es schnelle Abschnitte.

Obwohl die Lokomotiven nach wie vor im Depot Luzern nicht stationiert wurden, traf man sie dort immer wieder an. Die Maschinen erreichten den Bahnhof von allen Richtungen. Nur vom Brünig her ging es nicht, was aber nicht an der Baureihe lag. Das heisst, in Luzern trafen sich die Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 von Basel, Bellinzona, Bern und Zürich. Wobei diese wirklich aus allen Himmelrichtungen nach Luzern kamen, aber immer wieder in ihre Heimatdepots zurückkehrten.

Während es bei der Baureihe Ae 4/7 zu einer Beruhigung kam, konnte man das bei der Politik nicht sagen. Es zeichnete sich immer mehr ab, dass es in Europa zu einem weiteren Krieg kommen könnte. Dieser konnte den elektrischen Lokomotiven jedoch nicht mehr zusetzen, denn die elektrische Energie wurde mit den eigenen Kraftwerken hergestellt und diese wurden vom heimischen Wasser betrieben. Trotzdem auch hier sollte es nicht lange ruhig bleiben.

So wurden die Karten im Jahre 1939 erneut neu gemischelt. Die Lokomotiven wurden nun in den grös-seren Depots Bern, Zürich, Lausanne, Bellinzona, Basel und Biel zusammengefasst.

Das heisst konkret, die Maschinen in der Ostschweiz wurden nach Zürich verschoben. Die Lokomotiven kamen jedoch weiterhin in der ganzen Schweiz zum Einsatz und immer noch hatten die Maschinen der Reihe Ae 4/7 die Schnellzüge in ihrem Dienstplan.

Eigentlich kann vor dem Ausbruch des zweiten Welt-krieges und nach einem Einsatz von rund zehn Jahren der Baureihe ein gutes Zeugnis ausgestellt werden. Sie verkehrten auch allen Strecken.

Wobei hier einige Nebenstrecken nicht für die Reihe Ae 4/7 geeignet waren. Der Grund fand sich bei der hohen Meterlast, die dort immer wieder für Probleme sorgte. Nur am Gotthard war sie für die Züge immer wieder zu schwach.

Mit dem Beginn des zweiten Weltkrieges kamen die Ae 4/7 am Gotthard bereits wieder unter Druck. Die nagelneuen Maschinen der Baureihe Ae 4/6 wurden dort stationiert und übernahmen von der Reihe Ae 4/7 sofort die Schnellzüge.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen erwartete man so eine Vereinfachung des Betriebes, weil die neue Lokomotive etwas mehr ziehen sollte. Damit wäre der Vorspanndienst weggefallen. Reichte eine Maschine trotzdem nicht, wurde ein identische Lokomotive genommen und die beiden mit einem Kabel verbunden. Damit wurde deren Vielfachsteuerung genutzt.

Die in Bellinzona stationierten Maschinen wurden arbeitslos und wurden zum Teil nach Lausanne verschoben. Der Stern der Reihe Ae 4/7 begann zumindest am Gotthard bereits wieder zu sinken. Wobei vermutlich nicht alle mit der neuen Lokomotive glücklich waren. Wenn man den Grund suchen möchte, dann war es klar die neue Vielfachsteuerung, die am Gotthard eine grosse Ersparnis beim Personal bringen sollte.