Eigentlich könnte man sich diesen Teil bei der Baureihe Ae 4/7 ersparen. Viele Bauteile stammten von der etwas älteren Baureihe Ae 3/6 I und waren damit bereits betrieblich erprobt worden. Natürlich waren einige Neuerung umgesetzt worden, aber grundsätzlich gesehen, war die neue Maschine nichts anderes, als eine um eine Triebachse erweiterte Lokomotive der Baureihe Ae 3/6 I. Eine Behauptung, die sicherlich berechtigt ist, aber in Details Fehler hat.

So waren die Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 neu konstruiert worden und nur einzelne Be-reiche, wie die Antriebe über-nahm man von der älteren Schwester.

Im elektrischen Bereich gab es bei der Steuerung deutliche Ver-änderungen, die nicht erprobt waren.

Daher waren die ersten Gehver-suche auch bei dieser Baureihe für die Konstrukteure eine spannende Sache. Zwar hatte man im Werk viel Erfahrung, aber man konnte nie wissen.

Nachdem die SLM, wie vertrag-lich vereinbart, die ersten bei-den Kasten mit dem fertig mon-tierten Laufwerk und den ange-bauten Antrieben nach Buchli mit einem Zug von Winterthur nach Münchenstein überstellt hatte, lag es beim Elektriker, daraus eine Lokomotive zu ma-chen.

Seit dem Bau von elektrischen Lokomotiven bei der BBC, war dies der übliche Weg. Jedoch stellte der Kasten das dar, was jeder Elektriker bekommen sollte.

Dabei ahnte damals noch niemand, dass die grössten Probleme der Baureihe Ae 4/7 bereits eingebaut gewesen waren, als die beiden Kasten bei der BBC in Münchenstein eingetroffen waren. Bei der Überfuhr bemerkten vermutlich die Lokführer, dass bei einem Modell mehr Zugkraft benötigt wurde. Nur, wenn noch ein Güterzug angehängt war, kämpfte man so oder so gegen die Wagen an und da bemerkte man von der neuen Lokomotive nicht viel.

Die beiden ersten Maschinen absolvierten die ersten Gehversuche im Jahre 1926 anfänglich noch im Werksgelände der BBC. Dabei wurde hauptsächlich die Funktion der Bauteile und der neuartigen Stromabnehmer getestet. Gingen diese auch nach 50 Versuchen noch nach oben oder klemmten sie. Informationen, die geprüft werden mussten, denn wenn sich diese nicht heben liessen, war der Kunde schlicht nicht zufrieden.

Die ersten Versuche im Werk der BBC stimmten die verantwortlichen Leute der BBC zuversichtlich, so dass die erste Lokomotive den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für die anstehenden Versuche übergeben werden sollte. Der Kunde zierte sich hingegen bei der Übernahme der beiden Prototypen, denn man vertraute in Bern den neuen Stromabnehmern nicht. Diese waren bisher auf dem geraden Geleise im Werk getestet worden.

Es muss hier erwähnt werden, dass die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB in diesem Punkt bereits über schlechte Erfahr-ungen verfügten.

Die Änderungen bei der Bau-reihe Be 4/6 führten zu schwe-ren Problemen und häufigen Entgleisungen bei den Strom-abnehmern.

Die Folge waren beschädigte Fahrleitungen und kosteninten-sive Arbeiten zur Reparatur. Dieses Desaster wollte die Staatsbahn mit diesen komischen Dingern schlicht nicht mehr erleben.

Ob die Lokomotive die ersten Fahrten über die Weichen des Bahnhofes Münchenstein mit dem neuen Stromabnehmer ohne defekte Fahrleitung geschafft hat, ist nicht zuverlässig übermittelt worden. Jedoch waren bei den Testfahrten grosse Probleme vorhanden. Diese lagen in den Bereichen Lage zum Fahrdraht, aber auch bei der Sicherheit des Kontaktes. Punkte, die für einen sicheren Betrieb erforderlich sind und die noch nicht erbracht wurden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB fürchteten um die neuen Fahrleitungen und daher war man nicht sonderlich über fehlerhafte Lösungen erfreut. Beim Hersteller war man jedoch davon überzeugt, denn auch der zweite Prototyp hatte diese Stromabnehmer bekommen und auch er funktionierte damit nicht zuverlässig. Mit optimaler Einstellung, hätten auch Kurven geschafft werden können. Die Antwort aus Bern war kurz und deutlich verfasst worden. NEIN!

Nach nur sechs Monaten mit Versuchen wurde auch bei der BBC erkannt, dass die neuartigen Stangenstromabnehmer die erhofften Verbesserungen schlicht nicht erbrachten. Im Gegenteil, es traten immer wieder Bügelentgleisungen auf. Auch mit Optimierungen gelang es nicht das Teil unter dem Fahrdraht zu halten. Auch die Spannung wurde nicht immer sicher übertragen. Fazit war, dass die Konstruktion schlicht nicht durchdacht war.

Es muss erwähnt werden, dass die Entgleisungen des Stromabnehmers nicht nur eine Folge der falschen Lage dazu waren. Befand sich der Fahrdraht am Ende des Schleifstückes, wurde dieses durch die Kraft weggedrückt. Der Draht rutschte über das Notlaufhorn und der Bügel verhängte sich mit der Fahrleitung. Wenn nicht mehr rechtzeitig angehalten werden konnte, war die Fahrleitung ebenso Schrott, wie der neue Stromabnehmer.

Daher wurden die beiden Maschinen mit den bisherigen Scherenstrom-abnehmern ausgerüstet. Damit war man auch beim Kunden in Bern zufrieden und letztlich konnte die neue Lokomotive nach langen Verhandlungen über-geben werden.

Wobei vorerst nur ein Prototyp fertig umgerüstet worden war. Aber endlich konnte die neue Maschine übergeben werden und das war ein sehr wichtiger Schritt, bei der Inbetriebsetzung, die eigentlich so einfach sein sollte.

Am 16. März 1927 übernahmen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von der BBC die erste Lokomotive der neuen Baureihe Ae 4/7. Seit den ersten Gehversuchen dieser Maschine, war die Lokomotive mit der Nummer 10 901 nach nahezu einem Jahr fertig im Werk endlich dem Kunden übergeben wor-den.

Nur schon diese Tatsache zeigt, wie schwer man sich bei der Entscheidung der Stromabnehmer tat und letztlich auch hier der Kunde gesiegt hatte. Auch wenn es ein normales Modell mit Bügel war, der neue Typ war etwas leichter und stabiler.

Der auffälligste Unterschied zu den zahlreichen Maschinen der Reihe Ae 3/6 I, die damals übergeben wurden, war die zusätzliche Achse. Diese hätte jedoch leicht übersehen werden können. Daher war es eher der grüne Farbauftrag, den die neue Baureihe bekommen hatte. Es kam so, dass neben braunen Maschinen der Reihe Ae 3/6 I die ersten beiden grünen Modelle der Reihe Ae 4/7 erschienen. Auf jeden Fall sie war endlich da.

Die nagelneue Lokomotive wurde sofort von Münchenstein nach Bern überführt, wo sie unverzüglich mit den Versuchsfahrten zwischen Bern und Thun begann. Da bisher alle Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf dieser Strecke erprobt wurden, konnte man sehr schnell Vergleiche mit anderen Baureihen anstellen. Eine Lösung, die später mit mehreren Strecken und Bahnhöfen ausgebaut wurde. So kam es zu den zahlreichen Versuchsstrecken der Schweiz.

Die Lokomotive funktionierte von der ersten Sekunde her ganz gut und es zeigten sich kaum Mängel an der neuen Maschine. Dies war sicherlich eine direkte Folge der Erfahrungen mit der Baureihe Ae 3/6 I. Jedoch kann man auch behaupten, dass die Nummer 10 901 lange genug im Werk der BBC getestet werden konnte. So stimmten alle Einstellungen und dann sind Versuch keine grosse Schwierigkeit. Vergleiche sollte erst der zweite Prototyp ermöglichen.

Jedoch standen auch die Probefahrten zur Bestimmung der Zugkräfte auf dem Programm. Dazu fuhr man jedoch nicht an den Gotthard, sondern benutzte die nahe Strecke am Lötschberg.

Bei der Anfahrt in den Steigungen der Nordrampe, zeigten sich erste Schwie-rigkeiten. Die vom Pflichtenheft geforderten Normallasten konnten schlicht nicht erreicht werden. Mit 360 Tonnen am Haken überhitzte die Maschine zu schnell oder kam nicht vom Fleck.

Spannend ist hier, dass nur vor wenigen Jahren die BLS ähnliche Probleme mit der neuen Baureihe Be 6/8 hatte. Nur diese konnte man belasten, wie man wollte, es waren schlicht keine Ergebnisse im warmen Zustand zu erhalten.

Hier war die Staatsbahn sicherlich besser, auch wenn man eigentlich nicht diese Ergebnisse erwartet hatte. Mit 320 Tonnen am Haken blieb die Baureihe Ae 4/7 im erlaubten Rahmen bei der Temperatur.

Die Normallast musste daher reduziert werden. Im Direktorium in Bern drückte man deswegen gegenüber dem Hersteller das Bedauern aus. Etwas weniger schön ausgedrückt, man war schlicht nicht zufrieden, denn es handelte sich um eine Forderung, die schon sehr früh im Pflichtenheft gestellt worden war. Damit hatte die Industrie in diesem Punkt die Hausaufgaben nicht gemacht. Wobei damals mit vier Triebachsen nicht mehr möglich gewesen war.

Zwei Monate später konnte die zweite Maschine mit der Nummer 10 902 übergeben werden. Damit waren beide Prototypen im Einsatz. Da die zweite Maschine jedoch die Reise nach Zürich antrat, begegneten sie sich nur selten. Die zweite Lokomotive kam auch nicht mehr in das intensive Programm des ersten Modelles. Unterschiede dazwischen gab es lediglich im Bereich des Fahrwerkes und deren Ergebnisse konnte man schnell erkennen.

Die Fahrten zeigten jedoch deutliche Unterschiede beim Fahrverhalten der beiden Maschinen. So klemmte die Lo-komotive mit der Achsfolge 2’Do1’ und dem langen Rad-stand deutlich mehr, als die Schwester mit den aufwen-digen Java-Drehgestellen und der damit korrekten Achs-folge 2’Co(A1’), welche in engen Kurven sehr gute Lauf-eigenschaften hatte. Im geraden Gleis lagen die Vorteile jedoch eher bei der einfacheren Schwester.

Es zeigte sich, dass in engen Kurven bewegliche Fahr-werke von grossem Vorteil sind. Bei höheren Geschwin-digkeiten neigten diese jedoch zum Schlingern. Die langen Radstände bewirkten jedoch das gegenteilige Verhalten.

Im geraden Geleise fuhr die Maschine ruhig, jedoch bei enger werdenden Kurven begann das Teil immer mehr zu klemmen. In der Folge, war ein minimaler Radius von 105 Metern zugelassen, was jedoch Einschränkungen bedeu-tete.

Bei Geschwindigkeiten bis 100 km/h spielte dieses un-ruhige Fahrverhalten keine so grosse Rolle, so dass das Java-Drehgestell weiter verbaut wurde. Gerade das hier verbaute Java-Drehgestell war nicht über alle Zweifel erhaben. Die Verbesserungen nach Weiss, sollten bei der Serie ein etwas besseres Verhalten an den Tag legen. Nur, bei den beiden Prototypen klemmte und schüttelte es. Abhängig davon mit welcher Maschine wo gefahren wurde.

Genau hier liegen die Unterschiede, die zur Beantwortung einer oft gestellten Frage führt. Die Reihe Ae 3/6 I erreichte Geschwindigkeiten bis zu 110 km/h. Die Baureihe Ae 4/7 mit dem vermeintlich längeren Radstand, durfte jedoch nie schneller als 100 km/h fahren. Der Grund war schlicht, denn um die engen Kurven zu schonen, wurde auf das Fahrwerk mit dem Java-Drehgestell gesetzt. Da nun alle gleich schnell waren, fuhren alle Maschinen der Reihe Ae 4/7 nur 100 km/h.

Nach kurzer Inbetriebsetzung wurden die beiden Lokomotiven überraschend schnell dem Betriebsdienst übergeben. Dort sollten sie zeigen, ob sie wirklich so gut waren, wie man erwartet hatte. So überraschend, wie man meinen könnte, war die Sache eigentlich gar nicht, denn die nahe Verwandtschaft mit der Baureihe Ae 3/6 I liess keine grösseren Probleme erwarten. Daher ging es gleich mit den ersten Zügen auf die Reise.

Das zeugte aber auch vom Vertrauen, das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gegenüber den Herstellern hatte. Das war verwunderlich, denn nach den Jahren mit der Notelektrifizierung hätte man nun wirklich viel Zeit gehabt, die Lokomotive ausgiebig zu testen. Später sollten die Staatsbahnen diese Praxis jedoch bitter bezahlen, was letztlich auch zu einer Änderung der Praxis führte. Hier war aber der Erfolg mehr oder weniger garantiert.