In vielen Bereichen entsprachen die neuen Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 den etwas älteren Modellen der Baureihe Ae 3/6 I. Das führte natürlich dazu, dass viele der als Kinderkrankheiten bezeichneten Störungen hier ausblieben. Die neue Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB funktionierte eigentlich ganz gut und so war eigentlich schnell klar, dass es nicht nur bei den beiden Prototypen bleiben sollte. Es kam zu einer Bestellung von über 100 Lokomotiven.

Den grössten Bock hatten die Konstrukteure jedoch bei den Prototypen im Be-reich der Stromabnehmer geschossen. Die dort verbauten neuen Stangen-stromabnehmer funktionierten schlicht nicht richtig. So sind nicht viele Fahrten damit dokumentiert worden.

In der Folge wurden diese misslungenen Modelle entfernt und die bewährten Scherenstromabnehmer in einer leicht veränderten und verbesserten Bauart auf dem Dach montiert.

Die Prototypen wurden nach Beginn der Lieferung der in Reihe gebauten Ma-schinen, an diese angepasst. Dazu gehörte, dass die vorbereitete, aber noch nicht eingesetzt Sicherheitssteuerung aktiviert wurde.

Dazu mussten jedoch umfangreichere Arbeiten ausgeführt werden, denn die mechanisch funktionierende Einrichtung konnte nicht so leicht übernommen werden, wie heute eine Anpassung bei der Software erfolgt. Die Lokomotive musste dazu ein Depot aufsuchen.

Es bleibt zu erwähnen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwar diese Einrichtung wünschten, sich jedoch dem erbitterten Widerstand der Gewerkschaften gegenübersahen. Diese sahen die Einrichtung als weitere Überwachung an und waren daher dagegen. Aus diesem Grund wurden die Lokomotiven nur vorbereitet, aber die Einrichtung noch nicht in Betrieb genommen. Erst die letzten Modelle, waren ab Beginn mit aktiver Sicherheitssteuerung ausgeliefert worden.

Mit der Einführung der automatischen Zugsicherung, war das leidige Thema um die neue Sicherheitssteuerung vom Tisch. Diese wurde nun eingeführt. Der Grund war, die Zugsicherung nach Integra-Signum nutzte für die Bestimmung der verfügbaren Zeit die Längenmessung der Sicherheitssteuerung Asega. Doch sehen wir uns diese Zugsicherung an der Lokomotive etwas genauer an, denn es gab damit erkennbare Veränderungen.

Die Veränderungen bestanden darin, dass ein Sendemagnet und zwei Empfänger montiert werden mussten. Dabei müssen alle drei Teile auf der gleichen Linie neben-einander montiert werden.

Den dazu benötigten Platz fand man bei der Baureihe Ae 4/7 jedoch nur im Bereich des Laufdrehgestells. Daher waren diese Teile an einem Ende der Lokomotive ange-bracht worden. Eine Einschränkung wegen diesem Einbau-ort, wurde jedoch nicht vorgesehen.

Die Zugsicherung konnte die bei den Vorsignalen vor-handenen Bauteile erkennen. Dabei wurde die Einrichtung aktiviert, wenn die Lokomotive ein oranges Signal pas-siert.

Der Lokführer hatte nun 50 Meter Zeit die optische und akustische Warnung mit dem Quittierschalter zu bestätigen. Tat er das nicht, sprach die Zugsicherung an. Dadurch wurde die Hauptleitung durch eine Zwangsbremsung entleert und der Hauptschalter der Lokomotive ausgeschaltet.

Beim Aufenthalt für den Einbau der Zugsicherung wurde auch gleich die Beleuchtung leicht verändert. Bei der oberen Lampe war das Anbringen der Scheiben und des roten Glases eine mühsame Angelegenheit. Dummerweise wurde jedoch gerade dieses Signalbild häufig benötigt. Daher wurde über der oberen Lampe eine zusätzliche rote Lampe montiert. In der Folge sollte das Fahrberechtigungssignal nur noch mit der Lampe gezeigt werden.

Nach diesen unmittelbar nach der Auslieferung vorgenommenen Änderungen gab es bei der Lokomotive in den ersten Jahren keine Anpassungen. Lediglich die älteren Modelle mit den etwas schwächeren Motoren, wurden mit neuen Motoren ausgerüstet. So galten nun für alle Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 die gleichen Daten bei der Leistung. Ein Umstand, der aber auch bei anderen Baureihen immer wieder vorgenommen wurde.

Nach diesen ersten Anpassungen, die jedoch lediglich vorge-nommen wurden, weil die Baureihe an die neuen Vorschriften angepasst werden musste, blieb es vorerst ruhig.

Da es in den ersten 20 Jahren kaum Anpassungen und Ver-änderungen gab, kann der Baureihe ein gutes Zeugnis aus-gestellt werden.

Jedoch gab es innerhalb dieser Serie ein paar Exoten und diese hatten es sich zum Ziel erklärt, die Hauptwerkstätte etwas zu beschäftigen.

Ab dem Jahre 1950 begannen jedoch die Anpassungen. Dabei begann man auf dem Dach der Lokomotive. Dort ging es um das oberste Teil. Die einfachen Schleifleisten wurden nun durch neue doppelte Schleifleisten ersetzt.

Diese erlaubten es, dass nur noch ein Stromabnehmer gehoben werden musste. In der Folge konnte der Stromabnehmer vor der Fahrt ausgewählt werden. Dabei war das Lokomotivper-sonal bei seiner Wahl immer noch nicht frei.

Die neuen Schleifleisten waren unterschiedlich. So wurde ein Modell aus Aluminium montiert. Dieses entsprach den alten Modellen und es sollte in der kalten Jahreszeit angelegt werden.

Für den Sommer sah man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB das andere mit Kohle bestückte Schleifstück vor. Der Grund war simpel, denn man vertraute im Winter bei den Staatsbahnen den neuen Schleifleisten mit Kohle schlicht noch nicht. Ein Trugschluss, der erst viele Jahre später korrigiert wurde. Erst ab dann war die Wahl frei.

Auch das leidige Thema mit der Sanderei wurde immer wieder aufgegriffen. Das Lokomotivpersonal schätzte diese Einrichtung sehr und daher wurde immer wieder zum Sander gegriffen. Das passte jedoch der Obrigkeit nicht, weil dadurch Weichen beschädigt wurden und der Quarzsand teuer war. Als Verbote nicht viel brachten, reduzierte man die Sander. In der Folge sollten diese bei allen Lokomotiven nur noch vor die erste Triebachse wirken.

Damit konnte zwar der Verbrauch beim Quarzsand halbiert werden. Jedoch gab es mehr Probleme mit der Adhäsion. Aus diesem Grund, wurden die Lokomotiven mit einer Schleu-derbremse ausgerüstet.

Die bremste die Triebräder leicht ab und fing so eine durchdrehende Achse auf. Zudem sorgten die Bremsklötze dafür, dass Anhaftungen von der Lauffläche geschmirgelt wurden. Zusammen mit den verbliebenen Sander, konnten so bessere Ergebnisse erzielt werden.

Das Problem mit der Zugluft im Führerstand betraf auch die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7. Dabei war diese Reihe noch überraschend gut, denn im Winter musste hier der Schnee nicht aus dem Führerstand geschaufelt werden

Trotzdem wurden auch hier die Einstiegstüren beim Lokführer verschlossen. Der Führerstand war daher lediglich über das Umlaufblech den dortigen Aufstieg und die Türe in der Ecke erreichbar.

Vom Zug her ging es auch nicht mehr, denn das Übergangsblech wurde zur gleichen Zeit entfernt. Der bisher geforderte Durchgang vom Zug zur Lokomotive wurde hier schlicht nie genutzt. Die Aktion war bei der Baureihe Ae 4/7, aber auch bei der Reihe Ae 3/6 I und der Ae 8/14 mit der Nummer 11 801 schlicht lebensgefährlich. So gefährlich war es eigentlich ein Wunder, dass man so lange gewartet hatte, bis dieses Blech endlich entfernt wurde.

So kann man der Baureihe nach einer Zeit von 30 Jahren ein gutes Zeugnis ausstellen. Es gab zwar zahlreiche Veränderungen, die aber bei der gesamten Flotte der Schweizerischen Bundesbahnen SBB durchgeführt wurden. So gesehen, gab es bisher keine auf die Baureihe abgestimmten Änderungen. Jedoch muss erneut gesagt werden, dass nicht alle Modelle wirklich fit waren. Gerade die beiden Prototypen der MFO waren sehr oft in der Werkstatt.

Die beiden Prototypen der MFO, also die Maschinen mit den Nummern 10 917 und 10 918, waren recht störungsanfällig und funktionierten im Gegensatz zu der Serie der MFO mehr schlecht als recht.

Sie wurden daher in den Jahren 1959/60 grundlegend umgebaut. Dabei erhielten die Lokomotiven statt der bisherigen Hüpfer-steuerung einen Flachbahnstufenschalter der Bauart BBC. Damit wurden sie hier nahezu zu Modellen des Typs I.

Da man sich jedoch nicht darauf beschränkte, wurden auch gleich die Steuerschalter und das Handrad verändert. Während beim Handrad nur ein grösseres Modell aus Metall eingebaut wurde, gab es bei den Steuerschaltern eine deutliche Ver-änderung.

Diese wurden nun im von der Reihe Ae 4/6 her bekannten Ver-riegelungskasten zusammengefasst. Damit entstanden jedoch die beiden grössten Exoten innerhalb der Baureihe Ae 4/7.

Angepasst wurde jetzt auch die Sicherheitssteuerung. Diese wurde mit einem Langsamgang als Wachsamkeitskontrolle ergänzt. Die Praxis, dass einfach das Pedal in den Boden gedrückt wurde und Ruhe war, fiel weg. Auch wenn die Baureihe Ae 4/7 stehend bedient wurde, gab es diese Anpassung. Die beim Langsamgang gemessene Distanz wurde von den anderen Baureihen übernommen. In der Folge musste die Einrichtung überall identisch bedient werden.

Weil Reisezugwagen immer weniger mit der Regulierbremse ausgerüstet wurden, verzichtete man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei den Lokomotiven auf diese Bremse. Wie alle anderen Baureihen, wurde daher auch die Reihe Ae 4/7 zum Umbau aufgeboten. Dabei wurden die Leitungen am Stossbalken entfernt und die Anschlüsse dazu verschlossen. Zum Schluss bezeichnete man die Bremse als Rangierbremse und der Umbau war abgeschlossen.

Wenn man schon beim Umbau der war, wurde auch die automatische Bremse verändert. Dabei wurden bei den Triebachsen neue geteilte Bremsklötze eingebaut und das Bremsgestänge der Triebachsen mit einem automatischen Gestängesteller der Marke «Stopex» versehen. Bei den Laufachsen war das jedoch nicht möglich, so dass diese auch weiterhin manuell nachgestellt werden mussten.

Ein Umbau, der bei der Berechnung leicht höhere Bremskräfte erlaubte. Der grösste Vorteil waren jedoch die Sohlenhalter. Die darin eingebauten Bremssohlen waren deutlich leichter, als die bisherigen Bremsklötze. Zudem musste man bei einem Wechsel der Verschleissteile nicht das gesamte Bremsgestänge lösen und anschliessend neu einstellen.

Auch die Bedienung für das Lokomotivpersonal wurde verändert. Das bisherigen Ventil der Bauart W4 von Westinghouse wurde entfernt. An dessen Stelle trat ein neues Führerbremsventil aus dem Hause Oerlikon Bremsen.

Diese Modelle waren von der Bauart FV4a. Sie wurden mit den Lokomotiven der Reihe Ae 6/6 definitiv eingeführt und wurden hier eingebaut. Dabei war die Reihe Ae 4/7 jedoch die älteste Serie, die davon betroffen war.

Nach einem Einsatz von beinahe 30 Jahren überlegten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB um 1960, wie die Zukunft der Baureihe aussehen könnte. In einer Studie wurde festgestellt, dass die Maschine durchaus noch weitere 30 Jahren wirtschaftlich eingesetzt werden könnten.

Jedoch sollten die Maschinen dafür ertüchtigt werden. Nachdem bei der Reihe Ce 6/8 II die Leistung deutlich erhöht werden konnte, war das hier ebenfalls eine Option.

Bei den Abklärungen zeigte sich jedoch, dass dem BBC-Antrieb kaum deutlich höhere Leistungen zugetraut werden konnten. Daher suchte man für die Baureihe Ae 4/7 eine andere Lösung.

Diese sah vor, die Leistung beizubehalten, jedoch den Unterhalt an den Maschinen zu vereinfachen. Hier standen in erster Linie die veralteten Gleitlager im Vordergrund. Diese musste regelmässig nachgeschmiert werden, was Zeit beanspruchte.

1963 begannen dann die Umbauarbeiten zur Verminderung des Unterhaltes an den Maschinen der Reihe Ae 4/7. Als Umbauprototyp für die Bauart I wurde die Lokomotive mit der Nummer 10 926 gewählt. Diese Maschine war nach einem schweren Schaden gerade in der Hauptwerkstätte und stand damit zur Verfügung.  Dort konnte man sich an der Maschine austoben und so die Möglichkeiten der Hauptwerkstätte aufzeigen.

Die Lokomotive wurde während 483 Tagen umge-baut und kam am 29. April 1964 wieder in Betrieb. Von den diversen Änderungen werden hier jedoch nur die augenfälligsten Veränderungen erwähnt.

Vorab sei erwähnt, dass die Gleitlager der Achsen nicht angerührt wurden, weil man keine passenden Rollenlager gefunden hatte. So musste man sich dort mit der bisherigen Lösung begnügen, die durchaus noch funktionierte.

In der rechten Seitenwand der Apparateseite wurde bei der Lokomotive neu unten eine Reihe Düsenlüftungsgitter und oben anstelle der bisherigen Jalousie eingebaut. Das neue Gitter konnte mehr Luft in den Maschinenraum lassen und diese dank den Filtermatten zusätzlich reinigen. So konnte die Ventilation der Fahrmotoren verbessert werden. Zudem sollte dank dieser Lösung auch weniger Schmutz in den Maschinenraum gelangen, was den Aufwand für die Reinigung reduzierte.

Gleichzeitig verschloss man die Luftansaugöffnungen auf der Antriebsseite. Die bisher vorhandenen fünf Fenster verschloss die Werkstätte ebenfalls. An deren Stelle trat ein grosses in der Mitte angeordnetes Fenster, das nicht mehr geöffnet werden konnte. Links und rechts davon wurden zwei weitere Fenster jedoch nur mit einem Blech angedeutet. Vermutlich hätten dort auch Fenster eingebaut werden können, so musste das Personal jedoch zweimal hinsehen.

Der Maschine wurde auf dem Dach ein Stromabnehmer entfernt und ein anderer, mit Druckluft betriebener Hauptschalter eingebaut. Damit konnte man etwas Gewicht einsparen und den mit Problemen behafteten alten Ölhauptschalter eliminieren. Weitere Änderungen betrafen die Hilfspolshunts der Fahrmotoren, denn diese wurden nun an der Stelle des zweiten Stromabnehmers auf dem Dach unter einer Schutzhaube montiert.

In der Folge wurden noch die Maschinen mit den Nummern 11 006 und 10 954 im gleichen Stil umgebaut und somit modernisiert. Wobei der ästhetische Fehlgriff bei den Fenstern wurde nicht mehr wiederholt. Damit sahen diese beiden Lokomotiven nicht mehr ganz so verunstaltet aus, auch wenn auf dem Dach eine grosse Lücke vorhanden war. Jedoch brachte der Umbau nach den ersten drei Maschinen nicht den gewünschten Erfolg.

Es wurde der Aufwand für die Kosten zu Gunsten des Aufwandes neu berechnet. Diese Kosten für den elektrischen Umbau brachten betrieblich keinen Nutzen. Auch der Unterhalt konnte damit nur unwesentlich reduziert werden. Grund für dieses schlechte Ergebnis war, dass man das Hauptproblem der Baureihe Ae 4/7 schlicht nicht angetastet hatte. Diese Probleme fanden sich beim Laufwerk, dass bei den drei Maschinen lediglich revidiert wurde.

Die alten Gleitlager, die noch aus der Dampflokzeit stammten, waren dem modernen Bahnbetrieb schlicht nicht mehr gewachsen. Ein Ersatz durch Rollenlager war aber bisher am fehlenden Platz ge-scheitert.

Durch die Hauptwerkstätte Zürich, in welcher die Baureihe Ae 4/7 unterhalten wurden, und mit der Hilfe der Kugellagerfabrik SKF, wurde 1965 doch noch eine Lösung für das Problem mit den veralteten Lagern bei dieser Baureihe ausgearbeitet.

Als erste Lokomotiven erhielten die Nummern 10 906, 10 948 und die Nummer 11 023 neue Rollenlager eingebaut. Nachdem ein gravierender Fehler, der zur Zerstörung der Lager führte, bei diesen Lokomotiven ausgemerzt wurde, funktionierten die Maschinen gut.

Es war eine deutliche Reduktion beim Verbrauch der Schmiermittel möglich. Daher wurde beschlossen, dass dieser Umbau auf sämtliche Lokomotiven dieser Reihen ausgeweitet wird.

Im Führerstand wurde daher die Kanne mit dem Schmiermittel für die Lager entfernt. Geblieben war jedoch die Ölwärmeplatte, die jedoch auch nicht mehr benötigt wurde. 

Zusätzlich umgebaut wurden auch die Lokomotiven mit den Java-Drehgestellen. Da diese im Unterhalt recht aufwendig waren, wurden die Maschinen trotz guten Laufeigenschaften in Modelle mit Bissellauf-achse umgebaut.

Die Baureihe Ae 4/7 hatten nun einen einheitlichen festen Radstand von 5 860 mm und die identische Achsanordnung erhalten. Das war vertretbar, da mit zunehmender Zahl vom Maschinen der Reihe Ae 6/6, die alten Maschinen vom Gotthard abgezogen wurden.

Auf einen Umbau der elektrischen Einrichtung, wie das bei den ersten Maschinen noch erfolgte, wurde aber aus Kostengründen verzichtet. Die Baureihe Ae 4/7 behielten somit die bisherigen Führerstände mit den gewohnten Bedienelementen und die beiden Stromabnehmer. So konnten die Kosten für den Umbau im Griff gehalten werden und die Schwachpunkte der Baureihe wurden beseitigt. Eine Lösung, die nicht optimal war, wurde aber wirtschaftlich.

Immer öfter mussten die Güterzüge auch im Flachland mit Vorspannlokomotiven geführt werden. Die Baureihe Re 4/4 zeigte jedoch, dass mit einer Vielfachsteuerung sehr viele Vorteile umgesetzt werden konnten.

Bei der Suche nach passenden Lokomotiven stiess man auf die Reihe Ae 4/7 und dort auf den Typ III, der von der SAAS seinerzeit mit einer Hüpfersteuerung versehen wurde. Daher wurden diese Maschinen entsprechend umgebaut.

Die Lokomotiven mit den Nummern 10 939 bis 10 951 und 11 009 bis 11 017 sollten daher entsprechend ausgerüstet werden. Dazu wurde an der Front eine Steckdose montiert. Diese erlaubten die elektrischen Signale mit Hilfe eines Kabels, das über 58 Adern verfügte, zu verbinden. Mit leichten Anpassungen an der Steuerung der betroffenen Lokomotiven wurde so die Vielfachsteuerung bei der Baureihe Ae 4/7 erstmals möglich.

Zusätzlich musste auch die Speiseleitung mit weissen Schlauchkupplungen  und Abschlusshahn an die Stossbalken geführt werden. So war es möglich die Druckluft beider Lokomotiven zu verbinden. Wichtig war das, wenn ein Bügel wegen fehlender Druckluft nicht bis zum Fahrdraht gehoben werden konnte. Dann half vielleicht noch der Vorrat der anderen Maschine. Geblieben war aber weiterhin das einlösige Bremsventil, das die Bremszylinder komplett entleerte.

Weder das Kabel noch die Vielfachsteuerung passten jedoch zu anderen Baureihen. Daher war es nicht möglich diese Lokomotiven ab einem Steuerwagen zu bedienen. Zudem erlaubte diese Einrichtung auch nur die Kombination von zwei identischen Lokomotiven. Daher verfolgten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei diesen Maschinen eine Lösung, wie man sie seinerzeit bei der Baureihe Ae 4/6 vorgesehen hatte.

Zusätzlich wurden bei diesen Lokomotiven auf der Seite der Apparate unten eine Reihe grosser Düsenlüftungsgitter eingebaut. Diese musste man hier vorsehen, weil die zweite Lokomotive einer deutlich höheren Belastung mit Staub ausgesetzt war. Nur so konnte eine zusätzliche Verschmutzung des Maschinenraumes verhindert werden. Die Maschinen mit Vielfachsteuerung waren bei der Anzahl jedoch von den Umbauten zu unterschieden, wurden hier doch lediglich fünf montiert.

Da die Hauptsignale immer öfters mit einer Haltauswertung versehen wurden, musste die Zugsicherung bei den älteren Lokomotiven auch angepasst werden. So wurden im Führerstand zusätzlich die Tasten für die Umgehung im Rangierbetrieb montiert und die Zugsicherung entsprechend umgebaut. Damit waren die Maschinen zumindest in diesem Punkt wieder auf dem aktuellen Stand. Aussen war jedoch nicht zu erkennen, welche schon umgebaut wurde.

Jedoch verzichtete man bei den Lokomotiven der Reihe Ae 4/7 auf den Einbau des Funkes. Dieser wurde am Gotthard eingeführt um die Güterzüge ohne Zugpersonal zu führen. Da dort jedoch bei der Einführung kaum mehr ältere Baureihen zu sehen waren, konnte man auf den Einbau verzichten. Die landesweite Ausrüstung der Lokomotiven betraf diese Modelle jedoch auch nicht mehr, denn dazu waren sie schlicht zu alt geworden.

Die Umbauten wurden im Jahre 1981 mit der Ae 4/7 Nummer 10 954 abgeschlossen. Dabei waren aber nicht alle Maschinen berücksichtig worden. Man erkannte, dass die verbleibende Lebensdauer für die Lokomotive schlicht zu kurz sein würde, um auch die verbliebenen Maschinen umzubauen. Daher gab es in der Folge noch Modelle mit Gleitlagern, die aber kaum von den anderen Maschinen zu unterscheiden waren und betrieblich selten zu Problemen führten.

Durch die Auslieferung von immer mehr Triebwagen RBDe 4/4, war abzusehen, dass die Reihe Ae 4/7 am Ende ihrer Karriere angelangt war. Aus diesem Grund wurde auch auf den Einbau von ZUB 121 verzichtet. Auch weitere Nachrüstungen der Fernsteuerung mit Hilfe der Vielfachsteuerung erfolgte nicht mehr. Es ist daher Zeit, wenn wir uns dem Betriebseinsatz zuwenden.