Auch bei dieser Baureihe mussten die üblichen Vorarbeiten gemacht werden. Dazu gehörten die Arbeiten zur Schmierung, die Kontrolle der Bauteile und natürlich die Richtigstellung der Beleuchtung. Dabei wurden diese Arbeiten nicht nur durch das Lokomotivpersonal erledigt. Zur Bedienung der Maschine war jedoch ein Lokführer erforderlich. Dieser wurde von einem Führergehilfen, der immer noch Heizer genannt wurde, unterstützt.

Grundsätzlich hätten die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 auch nur durch den Lokführer bedient werden können. Jedoch verhinderten das die zahlreichen während der Fahrt auszuführenden Kontrollen und die damals in der Schweiz geltenden Vorschriften für das Personal. Lediglich die ebenfalls mit Sicherheitssteuerung verkehrenden Triebwagen durften damals einmännig bedient werden. Für längere Fahrten war dies nicht zulässig.

Der Lokführer fand in der Führerkabine seinen Arbeitsplatz, wie bei den älteren Baureihen, auf der rechten Seite. Dabei musste er seine Arbeit ebenfalls stehend verrichten, was damals durchaus üblich war und für das Lokomotivpersonal keine besondere Neuerung war. Spannend war, dass obwohl links gefahren wurde, die Bedienseite immer noch nicht geändert wurde. Der Grund war jedoch klar, es wurden die gleichen Führerhäuser verbaut.

Wenn man sich im Führerhaus umsah, erkannte man den mit Holzplanken be-legten Boden, die grünen Wände, die schwarze Fläche des Pultes und die weisse getäferte Decke.

Sollte Ihnen das bekannt vorkommen, dann deswegen, weil sämtliche Führ-erstände der Schweizerischen Bundesbahnen SBB damals nach diesem Muster eingefärbt wurden. Von dieser Praxis sollte bei den Staatsbahnen auch nicht so schnell abgewichen werden.

Sofern die Steuerung aktiviert wurde, konnte der Führerstand in Betrieb ge-nommen werden. Das ging jedoch nur, wenn der Griff zum Steuerschalter der Stromabnehmer vorhanden war.

Diesen konnte man abziehen, da der Griff beim Wechseln des Führerstandes mitgenommen werden musste. Da er jedoch in der Regel vorhanden war, konnte dieser so verdreht werden, dass der Zeiger auf der Stellung «Hoch» stand.

Die Stromabnehmer der Lokomotive wurden gehoben. Dabei konnte im Notfall ein Stromabnehmer im Maschinenraum mit einem Schlüssel abgesperrt wer-den. Auch die generelle Absperrung war möglich, wenn an der Lokomotive gearbeitet wurde.

Bei der Inbetriebnahme war das jedoch nicht der Fall. So wurden beide Stromabnehmer gehoben. Das dauerte jedoch eine gewisse Zeit, in der keine weiteren Handlung zur Inbetriebnahme vorgenommen werden konnten.

Waren die Stromabnehmer gehoben und berührten den Fahrdraht, konnte mit dem Steuerschalter zum Hauptschalter die Lokomotive eingeschaltet werden. Dabei sprang der Griff nach dem Loslassen automatisch in die mittlere Position zurück. Erfolgte diese Handlung zu früh, wurde der Hauptschalter durch die Steuerung und die fehlende Spannung wieder ausgeschaltet. Es konnte jedoch sofort wieder ein weiterer Einschaltversuch unternommen werden.

Die Steuerung wurde nun über den Umformer versorgt und das Lokomotivpersonal konnte den Steuerschalter zum Kompressor bedienen. Hier stand der Griff in der Regel auf «Automat». Damit war der Druckschwankungsschalter aktiv und der Luftvorrat wurde anhand des vorhandenen Druckes geregelt. In der Stellung «Ein» konnte die Druckluft immer bis zum maximalen Druck ergänzt werden. Die Position «Aus» kam jedoch nur selten zur Anwendung.

Nun konnten die pneumatischen Bremsen in Betrieb ge-nommen werden. Dazu wurden die BV-Hähne im Führer-stand geöffnet und so die Ventile ab den Hauptluftbe-hältern versorgt. Die Bedienelemente der Bremsen befan-den sich am rechten Rand des Führertisches.

Dabei war leicht erhöht das Regulierbremsventil ange-ordnet worden. Dieses war von der Bauart Westinghouse W2 und die Regulierbremse wurde durch verdrehen des Handrades angezogen oder gelöst.

Für die Bedienung der automatischen Bremse war etwas näher zum Lokführer das Führerbremsventil der Bauart W4 angeordnet worden. Die Bedienung dieses Ventils war dem Personal bekannt.

Eine Schulung auf dem wichtigen Bremsventil für die auto-matische Bremse konnte daher verzichtet werden. So wurde vom Personal die Bedienung der Bremsen seit den Dampflokomotiven nicht mehr verändert. Das zeigt, wie gut das W4 war.

Lediglich in der Stellung «Fahren» war beim Ventil der Bauart Westinghouse W4 eine Nachspeisung des Druckes in der Hauptleitung vorhanden.

Die anderen Stellungen des Bediengriffes entleerten mit Ausnahme der «Füllstellung» die Hauptleitung, oder sperrten die Nachspeisung derselben. Wichtig war jedoch, dass beim Füllen der Hauptleitung mit der Stellung «Füllen» keine Begrenzung des Druckes vorhanden war und so mehr als fünf bar erzeugt werden konnten.

Die Güterzugsbremse, beziehungsweise die Personenzugsbremse, konnte mit dem an der Seitenwand montierten Umschalter eingestellt werden. Stand der Hebel auf einer der Stellung, war die entsprechende Bremse aktiv. Befand er sich jedoch auf der Stellung «Abschluss» war zwar die P-Bremse aktiv, aber die Bremszylinder des Laufdrehgestells wurden nicht angesteuert. Daher war es wichtig, dass der Hebel richtig eingestellt war.

Bevor die Lokomotive in Bewegung gesetzt werden durfte, musste die Funktion der Bremsen geprüft werden. Dazu wurden die Bedienelemente gemäss den Vorschriften be-tätigt. Die Kontrolle der Bremsen erfolgte jedoch nur an-hand der Drücke.

Diese konnte der Lokführer vor sich am unteren Rand der Stirnwand ablesen. Dazu waren zwei Manometer vorhan-den. In einem kombinierten Instrument wurde der Druck in den Hauptluftbehältern und der Hauptleitung angezeigt.

In einem eigenen Manometer war jedoch der Druck im Bremszylinder abzulesen. Dabei wurden hier jedoch nicht sämtliche Bremszylinder angezeigt. Das Manometer rea-gierte immer nur auf den Druck im benachbarten Brems-zylinder der Triebachsen.

Ob die Bremse beim Laufdrehgestell, oder im hinteren Bereich funktionierte, war daher im Führerstand nicht zu erkennen. Die Kontrolle reichte jedoch und so musste keine Kontrolle vom Boden aus erfolgen.

Die Lokomotive war nun fahrbereit. Bevor diese jedoch begonnen werden konnte, musste die immer noch vor-handene Sicherung mit der Handbremse gelöst werden. Da-zu wurde die Regulierbremse leicht angezogen.

Nun konnte der Beimann die Kurbel der Handbremse be-tätigen und so die Bremse lösen. Er tat das jedoch nur, weil die Handbremse auf dem Führertisch auf seiner Seite angeordnet wurde. Der Grund war aber, dass dort Platz vorhanden war.

Nun konnte, sofern es erlaubt war, die Fahrt mit der Lokomotive begonnen werden. Dazu wurde zuerst der Steuerschalter für die Wahl der Fahrrichtung in die entsprechende Position verschoben. Die Wendeschalter wurden nun so eingestellt, dass die Fahrrichtung entsprechend der Stellung eingestellt wurde. Unterschiede zwischen den drei Typen gab es hier jedoch nicht mehr, da die Umschaltung auf die elektrische Bremse beim Typ II anders gelöst wurde.

Beim Aufbau der Zugkraft war jedoch jeder Typ leicht anders aufgebaut worden. Dabei hatte jedoch jede Regel-ung ein Handrad. Bei den Lokomotiven des Typs I handelte es sich dabei jedoch um einen Kontroller für einen Stufen-schalter.

Das Handrad dieses Steuerkontrollers konnte nun im Uhr-zeigersinn gedreht werden. Dadurch wurden die Stufen zugeschaltet und die Lokomotive rollte mit dem Lösen der Regulierbremse langsam los.

Da nun aber der Lokführer schneller drehen konnte, als der Stufenschalter arbeitete, war die Anzeige der Fahr-stufe mit einem eigenen Zeiger versehen worden. Dieser zeigte die aktuell vorhandene Fahrstufe an.

Der Stufenschalter arbeitete dabei so lange, bis die vom Steuerkontroller eingestellte Fahrstufe erreicht war. Beim Abschalten verlief der Vorgang im umgekehrter Richtung. Jedoch erfolgte in der Stellung «O» eine direkte Auslösung der Trennhüpfer.

Grundsätzlich war das beliebige Aufschalten mit dem Steu-erkontroller bei den Maschinen des Typs II ebenfalls mög-lich.

Da jedoch die Hüpfersteuerung der MFO mit EP-Ventilen angesteuert wurde, hatte sie ihre eigene Geschwindigkeit. Daher war auch hier ein eigener Zeiger für die eingestellte Fahrstufe vorhanden. Somit waren bisher kaum Unterschiede zum Typ I zu erkennen und nur die Bedienung erfolgte auf andere Weise.

Was in der Theorie möglich war, verhinderte jedoch die Steuerung. Wurden die Fahrstufen vorgewählt, kam es bei den EP-Ventilen zu Problemen bei der Schaltfolge. Die Folge davon waren Störungen der Hüpfersteuerung. Daher musste beim Typ II der Steuerkontroller schön brav in Schritten geschaltet werden. Trotzdem konnte hier die Zugkraft immer noch schneller erhöht werden, als das beim Typ I mit dem gemütlichen Stufenschalter möglich war.

Die elektrische Bremse der Maschinen vom Typ II wurde mit dem Steuerkontroller eingeschaltet. Nachdem das Handrad auf die Stellung «Null» zurückgedreht wurde, konnte die elektrische Bremse aufgeschaltet werden. Dazu wurde das Handrad weiter im Gegenuhrzeigersinn aus der Nullstellung bewegt. Jetzt wurden zuerst die Wendeschalter umgeschaltet und die Fahrmotoren neu gruppiert, danach konnten die einzelnen Bremsstufen in gleicher Weiche aufgeschaltet werden.

Ging bisher bei beiden Typen die Skala bis zur Stufe 21, änderte sich das mit dem Typ III der SAAS. Dort war eine Skala vor-handen, die bis zur Stufe 26 ging. Jedoch handelte es sich auch hier um einen Steuerkontroller mit Hüpfersteuerung.

Wurde hier das Handrad im Uhrzeigersinn gedreht, konnte der Lokführer jedoch wie bei den Lokomotiven vom Typ I nur eine bestimmte Fahrstufe vorwählen. Daher war auch hier ein zwei-ter Zeiger vorhanden.

Eine Hemmeinrichtung bei der Hüpferbatterie der Bauart SAAS beschränkte die Geschwindigkeit beim Schalten. So konnte der Lokführer trotz der schnellen Hüpfer nicht beliebig schnell hoch- oder abschalten.

Jedoch war hier die Vorwahl der Fahrstufe ohne Störung mög-lich. Aus diesem Grund wurde die Lokomotive vom Typ III ähnlich bedient, wie das bei den Maschinen des Typs I der Fall. Es gab lediglich Unterschiede bei den Fahrstufen.

Wer nun aufmerksam gelesen hat, konnte erkennen, dass der Typ anhand der beim Steuerkontroller vorhandenen Skala erkannt werden konnte. Jedoch war bei keiner Lokomotive eine Beschränkung des Fahrmotorstromes vorhanden. Daher musste der Lokführer diesen an einem neben den Manometern montierten Instrument ablesen. Die erlaubten Werte wurden auf einem Schild angegeben. Dieses war unmittelbar beim Lokführer montiert worden und befand sich daher immer im Blickfeld.

Wurden die maximalen Fahrmotorströme jedoch überschritten, löste der Hauptschalter durch das Relais zum betroffen Fahrmotor aus und die Zugkraft fiel schlagartig aus. Nun gab es jedoch einen weiteren Unterschied.

Während bei den Typen I und III gewartet werden musste, bis die Fahrstufen abgeschaltet worden waren, konnte bei den Lokomotiven vom Typ II der Steuerkontroller auf «Null» gebracht werden. Damit war die Steuerung wieder für einen neuen Versuch bereit.

Das brauchte jedoch nur etwas, wenn der Hauptschalter eingeschaltet war. Erfolgte nun erneut beim Zuschalten der einzelnen Fahrstufen eine erneute Auslösung des Hauptschalters, handelte es sich um eine Störung.

Der Beimann schaute daher während der Fahrt nach den Relais. War dort die Falle bei einem Fahrmotor gefallen, musste dieser abgetrennt werden. Dazu wurden die Kontakte am Wende-schalter abgehoben. Die Fahrt konnte mit drei Motoren fortgesetzt werden.

Bisher war die Ventilation jedoch noch nicht aktiv. Wurde die Geschwindigkeit erhöht und fuhr die Lokomotive ausserhalb von Remisen, wurde die Ventilation mit dem dazu gehörenden Steuerschalter manuell eingeschaltet.

Dabei konnte der Lokführer selber wählen, ob nun stark oder schwach ventiliert wurde. Lediglich über 30 km/h wurde die starke Ventilation durch die Steuerung vorgegeben. Der Lok-führer konnte nun keine andere Stellung einstellen.

Die Anzeige der gefahrenen Geschwindigkeit erfolgte mit einem Geschwindigkeitsmesser der Bauart Hasler, der in der rechten Ecke montiert wurde. Diese Anzeige wurde jeweils von der nächsten Triebachse mechanisch über ein Winkelgetriebe angetrieben.

Dabei wurde in beiden Führerständen die Geschwindigkeit zwischen der Frontscheibe und dem Eckfenster  angezeigt. Im Führerstand I war beim Geschwindigkeitsmesser jedoch noch eine Aufzeichnung mit Hilfe eines Registrierstreifens vorhanden.

Wurde bei Regen gefahren, konnte der Lokführer mit einem einfachen Drehknopf den Scheiben-wischer einschalten. Zudem musste er nun darauf achten, dass die Räder nicht durchdrehten, denn eine Kontrolle in Form eines Schleuderschutzes war nicht vorhanden. Durchdrehende Achsen konnten jedoch mit der Regulierbremse abgefangen werden. Eine damals durchaus übliche Lösung für das Problem.

Um mit der fahrenden Lokomotive wieder anzuhalten, wurden die Steuerkontroller in die Stellung «0» verbracht. Anschliessend rollte die Lokomotive ohne Zugkraft weiter. Die Verzögerung wurde nun mit der Regulierbremse vorgenommen. Wobei das nur bei Rangierfahrten angewendet wurde. Bei Fahrten mit einem Zug wurde die Verzögerung mit der Westinghousebremse und dem zu dieser Bremse gehörenden Bremsventil W4 vorgenommen.

Im seltenen Fall, dass die Steuerung ausfiel und die Lokomotive dadurch nicht mehr korrekt ausge-schaltet werden konnte, war eine Notauslösung für den Hauptschalter vorhanden.

Dazu war in jedem Führerstand an der Decke ein grüner Hebel angebracht worden. Mit diesem konnten die Kontakte vom Hauptschalter mechan-isch geöffnet werden.

Dabei war nun aber auch das Blockierrelais nicht mehr aktiv, so dass der Hauptschalter durchaus be-schädigt werden konnte.

Ebenfalls an der Decke montiert wurde die Be-dienung der Lokpfeife. Diese wurde mit Druckluft betrieben und konnte mit einem Seilzug bedient werden.

Dank dem Seilzug konnte die Lokpfeife sowohl vom Heizer, als auch vom Lokführer unabhängig bedient werden. Der Lokführer konnte die Pfeife jedoch auch mit einem Griff bedienen.

Hier gab es zu den anderen Baureihen der Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB keine Veränderungen und das galt auch für die Komforteinrichtungen.

Diese wurden an einem Tableau an der Rückwand eingstellt. So waren dort zum Beispiel die Schalter für die Heizung vorhanden.

Kehrte die Lokomotive von der Arbeit zurück und hatte ein Stilllager, wurde sie mit der Druckluft gebremst, anschliessend mit der Handbremse auf dem Führertisch und deren Arretierung die Maschine gesichert. Anschliessend wurde der Hauptschalter ausgeschaltet. Um die Stromabnehmer zu senken, musste deren Steuerschalter in die Stellung «Tief» verbracht werden. Waren diese gesenkt, konnte der Griff über «Hoch» auf «Abschluss» gedreht werden. Damit war der Griff wieder frei und konnte abgezogen werden.

Zum Schluss musste noch die Steuerung und die Beleuchtung ausgeschaltet werden. Allenfalls bei der Plattform aufgestechte Signaltafeln wurden entfernt. Die Lokomotive war nun wieder für den nächsten Einsatz bereit. Sollte jedoch nur der Führerstand gewechselt werden, blieben die Steuerung und die Beleuchtung eingeschaltet. Auch auf die Sicherung mit der Handbremse konnte in diesem Fall verzichtet werden. Wie die Handlungen genau vorzunehmen waren, wusste nur das auf der Lokomotive geschulte Personal.

Als letzte Handlung erfolgte noch eine Aussenkontrolle. Diese umfasste die Betrachtung der Achsen, aber auch den korrekten Zustand der Verschlüsse. Selbst die Schienenräumer mussten auf Schäden kontrolliert werden. Jedoch waren das Handlungen, die bei allen Baureihen vorzunehmen waren und deren Ablauf in einem eigenen Handbuch geregelt wurde.