Für die Beleuchtung der Lokomotive und deren Steuerung wurde ein eigenes elektrisches Netz geschaffen. Dieses Bordnetz wurde schon sehr früh eingeführt und ebenfalls bei allen Maschinen mit wenigen Ausnahmen identisch aufgebaut. An dieser Praxis änderte sich nichts, denn auch hier mussten diese Bereiche von der Fahrleitungsspannung unabhängig funktionieren. Genau das war letztlich auch der Grund für diese Lösung.

Damit diese Bereiche ohne die Fahrleitungsspannung funktionierten, musste das Bordnetz mit einer eigenen Quelle für die Energie versehen werden. Da es damals nur möglich war, Gleichstrom zu speichern, wurde das Netz mit diesem System aufgebaut.

Eine Lösung, die sehr gut funktionierte und die nur selten zu Störungen geführt hatte. Dabei war jedoch dieses Speichermedium alles andere als eine harmlose Angelegenheit. Es wurden dazu Bleibatterien verwendet. Diese bestanden aus den giftigen Bleiplatten und ein-er verdünnten Säure.

Daher mussten spezielle Vorschriften bei der Handhabung beachtet werden. Zudem ent-stand, wenn diese Batterien geladen wurden, Knallgas. Dieses konnte sich leicht entzünden und so zu einem Brand führen. Die Funktion war jedoch so gut, dass man diese Nachteile in Kauf nehmen musste und die Elemente entsprechend aufbaute.

Eingebaut wurden zwei bereits damals einem Standard entsprechende Behälter für Blei-batterien. In diesem waren neun Zellen vorhanden, so dass eine Spannung von 18 Volt zur Verfügung stand.

Damit die auf der Lokomotive erforderliche Spannung von 36 Volt entstand, schaltete man die beiden Behälter in Reihe. Damit war die Versorgung der Beleuchtung und der Steuerung sichergestellt worden. Nur, musste man sie noch einbauen.

Bleibatterien in der Grösse der hier verwendeten Behälter sind sehr schwer. Sie können von einem Mitarbeiter nicht mehr gehoben und getragen werden. Daher konnten diese Batterien nur mit Hilfsmittel bewegt werden. Aus diesem Grund mussten die Bleibatterien von aussen zugänglich sein. Nur so konnte man Hilfsmittel beim Wechseln der Batterien und bei deren Wartung nutzen. An dieser Praxis änderte man hier auch nichts.

Der Batteriekasten wurde daher aussen an der Lokomotive unter dem Kasten auf der Antriebsseite im Bereich des Drehgestells eingebaut. Sein Deckel war so ausgeführt worden, dass die Batterien über geschmierte Gleitbahnen aus dem Kasten gezogen werden konnten.

So war der Wechsel der schweren Bleibatterien mit Hilfe eines speziellen Hebewerkzeuges keine schwere Angelegenheit. Der Batteriekasten schützte zudem die Batterien vor mechanischen Beschädigungen. Passende Hebewerkzeuge gab es an mehreren Stellen im Netz.

War die Beleuchtung, aber auch die Steuerung der Lokomotive aktiviert, wurden diese Batterien entladen. Langfristig konnte daher nicht so gearbeitet werden. Daher baute man eine Umformergruppe ein. Diese entsprach vom Aufbau her den Modellen, der vorhandenen Maschinen.

Wurde dieser Umformer von den Hilfsbetrieben versorgt, übernahm er die Speisung sowohl der Beleuchtung, als auch der Steuerung. Selbst für die Ladung der Bleibatterien reichte die Leistung dieser Umformergruppe in der Regel aus.

Nun kam der grosse Vorteil der Bleibatterien zur Anwendung. Denn diese wurden automatisch geladen, wenn an den Klemmen eine höhere Spannung angelegt wurde, als in den Zellen vorhanden war. Man musste daher die Spannung bei der Umformergruppe lediglich auf den Wert von 38 Volt einstellen.

Damit stand nun aber für die Beleuchtung und die Steuerung eine etwas höhere Spannung bereit, was jedoch kein Problem bedeutete. Jedoch war der Unterschied in dem Moment zu erkennen, wenn die Lampen statt ab den Batterien ab der Umformergruppe versorgt wurden.

Die Beleuchtung wurde direkt an der Batterie angeschlossen. Wurde der Schalter für die Batterie einge-schaltet, stand diese zur Verfügung. Dabei konnten die Lampen in den beiden Führerständen und im Maschinenraum vom Personal mit einfachen Kippschaltern ein- oder ausgeschaltet werden.

Der Vorteil war, dass nun mit Licht gearbeitet werden konnte. Als Nachteil muss erwähnt werden, dass bei längerer Dauer die Batterie entladen wurde. Aus diesem Grund wurde das Personal angewiesen, den Schalter zu Batterie ebenfalls auszuschalten, wenn die Lokomotive abgestellt wurde.

Um die Stirnbeleuchtung einzuschalten, war ein Grundschalter vorhanden. Dazu wurden die einzelnen Lampen mit Kippschaltern versehen. Damit konnten die an den Fronten montierten Lampen jedoch nur erhellt oder verdunkelt werden. Farbige Bilder mussten mit Vorsteckgläsern, die bei den Lampen mitgeführt wurden, erstellt werden. Das Lokomotivpersonal musste daher zur Erstellung dieser Signalbilder den Führerstand verlassen.

An der Front wurden die Lampen in Form eines A ange-ordnet. Dabei wurden die beiden unteren Laternen auf dem Umlaufblech aufgesteckt und das Kabel ange-schlossen.

Die obere Lampe befand sich leicht zurück versetzt an der Frontwand des Führerstandes. Damit musste das Loko-motivpersonal über den Vorbau klettern, wollte es dort das rote Licht für die Fahrberechtigung erstellen.

Damit das erleichtert wurde, konnte dieses Frontfenster geöffnet werden. So entfiel die aufwendige Kletterei über den Vorbau.

Eine Beleuchtung der Instrumente im Führerraum war je-doch nicht vorhanden. Damit diese in der Nacht und im Tunnel jedoch abgelesen werden konnten, wurde die Lam-pe der Beleuchtung zum Führerstand mit einem Messing-dom versehen.

Wurde dieser geschlossen, fiel ein Lichtstrahl auf den Be-reich mit den Instrumenten. In der Folge leuchtete diese Lampe dauernd und sie konnte, bei abgestellter Lokomo-tive schnell vergessen gehen.

Eine Kontrolle der Beleuchtung durch die Steuerung war jedoch nicht vorhanden. Damit diese Steuerung überhaupt aktiv wurde, musste der entsprechende Schalter eingeschaltet werden. Damit waren die Funktionen abrufbar, aber auch die Überwachungen wurden aktiviert. Jedoch war immer noch keine Bedienung der Lokomotive möglich, denn dazu musste vom Lokomotivpersonal zuerst ein Führerstand übernommen werden.

Welche Handlungen dazu erforderlich waren, werden wir im folgenden Kapitel genauer erfahren. Wichtig war, dass das Personal nur die Steuerung bediente und diese die erforderlichen Handlungen ausführte. Gleichzeitig aktivierte sich jedoch die Kontrolle der Paramameter, die zum Beispiel verhindern konnten, dass dieLokomotive in Betrieb genommen werden konnte.

Vorher haben wir erfahren, dass die Steuerung neben den Funktionen aus der Folge der Bedienung auch die Überwachung der Grenzwerte auf der Lokomotive übernahm. Dazu wurden in wichtigen Bereichen der elektrischen Ausrüstung entsprechende Relais montiert. Diese Schaltelemente lösten aus, wenn die eingestellten Werte überschritten wurden. Sie waren in drei unterschiedlichen Ausführungen eingebaut worden.

Bereits früher kennen gelernt haben wir das Blockierrelais zum Hauptschalter. Dieses Relais war so ausgelegt worden, dass anhand deer Werte am Primärstromwandler eine Funktion bei zu hoher Belastung des Schalters nicht mehr ausgeschaltet werden konnte.

Sprach das Relais an, war das an einer roten Klappe beim Relais zu erkennen. Dabei durfte es einmal zurückgestellt werden. Damit bleibt hier nur noch zu sagen, dass das Blockierrelais die einzige Ausführung dieser Gruppe war.

Auch das Relais zur Überwachung der minimalen Spannung im Fahrdraht war speziell aufgebaut worden. Sprach dieses Minimalspannungsrelais an, weil die Spannung unter 10 000 Volt gefallen war, wurde der Hauptschalter nach einer kurzen Verzögerung ausgeschaltet. Damit fiel das Relais wieder ab und es konnte erneut eingeschaltet werden. Eine Anzeige, ob dieses Relais angesprochen hat, war jedoch nicht vorhanden.

Die restlichen Relais auf der Lokomotive überwachten die Ströme in der Zuleitung zum Transformator und zu den Fahrmotoren. Wurden dort die eingestellten Werte überschritten, schaltete das Relais den Hauptschalter aus und eine Meldeklappe wurde aktiviert.

Anschliessend stellte es sich jedoch zurück, nur die Meldeklappe blieb erhalten. Daher konnte wieder eingeschaltet werden. Auch hier war nach einer weiteren Auslösung das Problem zu beheben.

Damit das Lokomotivpersonal die Störung anhand der Relais leichter beheben konnte, war im Maschinenraum ein Vorhang eingebaut worden. Dieser Vorhang enthielt das Schema der elektrischen Ausrüstung.

So konnte das Lokomotivpersonal den Weg zum gestörten Bauteil schneller finden. Wobei nicht verschwiegen werden darf, dass diese Baureihe nicht die einzige Lokomotive bei den Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB war, die dieses Schema erhalten hatte.

Die Relais wurden an einer zentralen Tafel montiert. Dort befanden sich auch die Schalter zur Batterie und zur Steuerung. Daher musste das Personal nicht lange nach den Bauteilen der Absicherung suchen und eine Störung auf der Lokomotive konnte trotz den bescheidenen Rückmeldungen schnell behoben werden. Das geschulte Personal fand schnell heraus, was beim Auftreten der Störung eingeschaltet war und suchte so den Schaden ohne Schema auf dem Vorhang.

Neu war bei dieser Baureihe, dass auch das Personal überwacht wurde. Die mit einem Totmannpedal ausgerüsteten Triebwagen zeigten, dass diese Einrichtung auch bei Lokomotiven sinnvoll angewendet werden könnte. Aus diesem Grund wurde der Einbau in dieser Baureihe beschlossen. Wobei nun aber eine verbesserte Lösung verwendet wurde und man die Sache als Sicherheitssteuerung und nicht mehr als Totmannpedal bezeichnete.

Während der Fahrt musste der Lokführer eine Schalt-leiste, die vorne am unteren Rand des Führertisches montiert wurde, nach unten drücken. Damit auch er das tat und nicht eine Tasche, war über diesem Pedal eine Abdeckung vorhanden.

Unter diese musste der Fuss geschoben werden. Mit dem Drücken des Pedals war die Sicherheitssteuerung nicht aktiviert und vom Lokomotivpersonal mussten keine weiteren Handlungen vorgenommen werden.

Wurde das Pedal jedoch losgelassen, wurde die Sicherheitssteuerung aktiviert und die Wegmessung setzte ein. Nach einer Distanz von 50 Meter, kam eine akustische Warnung mit einer Glocke.

Wurde diese ebenfalls ignoriert, löste die Einrichtung nach weiteren 50 Meter den Hauptschalter aus und entleerte die Hauptleitung. Eine Rückstellung war je-doch einfach möglich, denn dazu musste einfach das Pedal wieder gedrückt werden.

Die ersten 50 Meter der Wegmessung wurden vorge-sehen, weil der Lokführer bei seiner Arbeit den Fuss auch kurzfristig von diesem Pedal nehmen musste. Damit sprach die Sicherheitssteuerung nicht gleich an, weil kurz der Fuss gehoben wurde. Trotzdem sollte diese Einrichtung für das Lokomotivpersonal, das mit der Bedienung dieser Baureihe betraut wurde, eine Neuerung sein, die nicht überall mit Freude aufgenommen wurde.