Im Bereich der Neben- und Hilfsbetriebe gab es zwischen den Lokomotiven kaum Unterschiede. Hier war es schon sehr früh zu einer Harmonisierung gekommen. Auf diese wurde nicht mehr verzichtet. Trotzdem gab es leichte Abweichungen, die erwähnt werden müssen. Diese waren jedoch so gering, dass die drei Typen nicht mehr unterteilt vorgestellt werden müssen. Daher behandeln wir jetzt wieder sämtliche Maschinen.

Beginnen wir auch hier mit den Nebenbetrieben. Diese wurden auf der Lokomotive bereitgestellt, jedoch auf dieser nicht genutzt. Es handelte sich um die Zugsheizung, die bei diesen Maschinen überraschend umfangreich ausgefallen war. Der Grund war, dass bei Wechselstrom mit 15 000 Volt immer noch zwei Spannungen angewendet wurden. Das bewirkte auf den Lokomotiven die entsprechenden Schaltungen. Doch beginnen wir auch hier beim Transformator.

Über zwei Anzapfungen wurden die Spannungen von 800 und 1000 Volt abgenommen. Diese wurden anschliessend zu einem Heizhüpfer geführt. Eine Verriegelung bewirkte, dass die beiden Anzapfungen nicht miteinander verbunden wurden. Angesteuert wurden die Heizschütze über einen Bedienschalter im Maschinenraum. Daher musste das Lokomotivpersonal die Wahl der richtigen Spannung vor dem Einschalten der Zugsheizung treffen.

Maximal war auf der Zugsheizung ein Strom von 500 Ampère zulässig. Wurde dieser überschritten, wurde ein Relais ausgelöst und in der Folge schaltete der Hauptschalter die Lokomotive aus. Beim erneuten Einschalten des Hauptschalters musste jedoch vorgängig der Heizhüpfer ausgeschaltet werden, denn nur so konnte erkannt werden, ob die Ursache auf der Lokomotive lag, oder ob die Ausschaltung von der Zugsheizung ausgelöst wurde.

Die Spannung der Zugsheizung wurde anschliessend zu jedem Stossbalken und dort in die unter dem rechten Puffer montierte Steckdose geleitet. Dort wurde die Leitung verzweigt und zum, beim linken Puffern montierten, Heizkabel geführt.

Dieses Heizkabel war mit dem Stecker in einer am Umlaufblech montierten Blinddose so gehalten wor-den, dass das Kabel den Boden nicht berührte. Damit entsprachen die neuen Maschinen hier dem üblichen Standard.

Damit können wir bereits zu den Hilfsbetrieben wechseln. Diese hatten keinen direkten Einfluss auf die Zugkraft, dienten jedoch auf der Lokomotive weiteren wichtigen Funktionen. Dabei blieben sie jedoch auf diese beschränkt, so dass bei den Hilfsbetrieben keine Leitung zu den Stossbalken geführt wurde. Eine Lösung, die aber bei allen Baureihen so gelöst wurde und die zeigte, dass es sich dabei um Funktionen der Lokomotive handelt.

Für die Hilfsbetriebe der Maschine wurde an der Wicklung des Transformators eine weitere Anzapfung vorgesehen. Diese hatte eine Spannung von 220 Volt und entsprach so den üblichen Werten. Daher konnten die hier angeschlossenen Baugruppen zum Teil auch von den anderen Baureihen übernommen werden. Trotzdem gab es viele speziell auf diese Lokomotiven abgestimmte Funktionen, die näher betrachtet werden müssen.

Der in der Zuleitung zu den Hilfsbetrieben fliessende Strom wurde mit einer einfachen Sicherung überwacht. Speziell bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 4/7 war jedoch, dass die Heizung der Frontscheiben nicht über diese Sicherung angeschlossen wurde. Die Scheibenheizung besass daher einen eigenen Lastschalter. Damit konnte jedoch verhindert werden, dass die Scheibenheizung in der Werkstatt mit dem Depotstrom eingeschaltet werden konnte.

Für den Anschluss des Depotstromes war im Maschinenraum ein Umschalter vorhanden. Dieser trennte den Transfor-mator von den Hilfsbetrieben und schaltete die an den beiden Seitenwänden der Lokomotive angebrachten Steck-dosen zu. Damit konnten die weiteren Hilfsbetriebe in einem Depot mit der benötigten Spannung versorgt worden. So konnten diese im Unterhalt auch ohne den Transformator geprüft werden.

Wichtig war der Depotstrom auch, wenn wir uns den an den Hilfsbetrieben angeschlossenen Kompressor ansehen. Fehlte in einem Depot die Druckluft um die Stromabnehmer zu heben, konnte der Kompressor mit Hilfe des Depot-stromes betrieben werden. Damit er immer eingeschaltet werden konnte, wurde für den Kompressor, der eine eigene Sicherung hatte, ein Schütz verwendet. Dieser konnte auch geschaltet werden, wenn keine Druckluft vorhanden war.

Bevor wir zum wichtigsten Verbraucher der Hilfsbetriebe kommen, sehen wir uns die damit versorgten Funktionen in den beiden Führerständen an. Um den Führerraum zu beheizen, waren Widerstände an der Rückwand montiert wor-den. Zusätzlich waren aber noch Fusswärmeplatten vorhanden, so dass im Bereich der Arbeitsplätze eine Fussboden-heizung vorhanden war. Wobei diese durchaus für heisse Füsse sorgen konnte.

Nicht vergessen werden darf die Ölwärmeplatte. Diese wurde zur Erwärmung der Schmiermittel benötigt. Damit konnten diese auch bei der kalten Jahreszeit leichter verarbeitet werden. Es war jedoch die einzige Heizung, die nicht in beiden Führerständen eingebaut worden war. Der Grund war simpel, denn es wurde bekanntlich nur an einer Stelle das Öl zur Schmierung mitgeführt und musste daher auch nur einmal beheizt werden.

Weiter wurden in den beiden Führerständen Steckdosen ver-sorgt und die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung ver-wirklicht. Die Fahrleitungsspannung wurde daher nicht direkt angezeigt.

Der Zeiger zeigte diese auch an, wenn der Depotstrom ange-schlossen wurde. Das Lokomotivpersonal konnte jedoch erst erkennen, ob in der Fahrleitung die benötigte Spannung vor-handen war, wenn mit dem Hauptschalter ein Einschaltver-such unternommen wurde.

Damit kommen wir zu den wichtigsten Verbrauchern der Hilfsbetriebe. Dabei handelte es sich um die Motoren für die Kühlung der elektrischen Bauteile. Wir beginnen die Betracht-ung dieser Bereiche mit der Kühlung des Transformators.

Diese war eigentlich nur indirekt von den Hilfsbetrieben ab-hängig, denn mit Ausnahme einer Versuchslokomotive wurden hier nur die Ölpumpe versorgt. Die Kühlung selber wurde je-doch anders gelöst.

Der Transformator wurde mit Öl gekühlt. Dieses spezielle Transformatoröl hatte dabei nicht nur die Aufgabe der Kühl-ung. Dank dem Öl konnte die Isolation verbessert werden.

Die heissten Wicklungen erwärmten das Öl und dieses nahm die Wärme auf. Damit eine Rückkühlung erfolgen konnte, wurde das Transformatoröl mit Hilfe der Ölpumpe künstlich in Bewegung versetzt und so zu den aussen an der Lokomotive montierten Ölkühler geführt.

Bei den Ölkühlern gab es Unterschiede zwischen den einzelnen Herstellern. Bei allen wurde jedoch das Transformatoröl in den Leitungen durch den Fahrtwind abgekühlt. Diese Lösung wurde bei den Lokomotiven der Baureihe Be 4/6 von der BBC entwickelt und auch bei der Reihe Ae 3/6 I verwendet. Die damit gemachten guten Erfahrungen wurden daher auch bei diesen Maschinen angewendet. Wobei nun aber die Unterschiede bei den Herstellern zu erkennen waren.

Die Lokomotiven vom Typ I und Typ III hatten durchgehende Kühlschlangen erhalten. Diese wurden beim Typ I mit neun Halterungen gehalten. Der Typ III hatte jedoch nur deren fünf Halterungen. Abweichungen von der üblichen Anordnung gab es bei diesem Typ lediglich bei der Lokomotive mit der Nummern 10 904. Diese Maschine hatte eine andere Bündelung erhalten und so wurden die Rohre in drei Gruppen angeordnet.

Beim Typ II kam eine weitere Anordnung der Kühlleitungen zur Anwendung. Dabei war vorne der längere mit fast über die ganze Länge geführten Schlangen versehene Kühler vorgesehen worden.

Dieser Bereich wurde mit sechs Halterungen gehalten. Zu-sätzlich waren aber noch kürzere nur mit einer Halterung versehene Kühlschlangen im Bereich der Bissellaufachse vorhanden. Daher konnten diese Maschinen leicht von den anderen Modellen unterschieden werden.

Speziell war jedoch beim Typ II die Lokomotive mit der Nummer 10 917. Diese wurde mit einem zusätzlichen Ölkühler im Maschinenraum versehen. Damit dieser ge-kühlt werden konnte, wurde dazu ein Ventilator verwen-det.

Trotzdem besass auch diese Lokomotive an den Seiten die üblichen Kühlschlangen, wie sie bei den Lokomotiven des Typs II grundsätzlich angewendet wurden. Daher konnte diese Veränderung aussen nicht erkannt werden.

Damit sind wir jedoch bei der Ventilation angelangt. Diese wurde bei allen Lokomotiven für die Kühlung der Fahr-motoren benötigt.

Dabei bezog der Ventilator die Luft im Maschinenraum und presste diese anschliessend durch die Fahrmotoren. Ins Freie gelangte die Luft letztlich unter der Lokomotive im Bereich der Fahrmotoren. So konnten diese gekühlt, aber auch gereinigt werden, was deren Funktion verbesserte.

Die Ventilation der Fahrmotoren arbeitete jedoch in zwei Stufen. Dabei war die schwache Leistung nur bei geringen Geschwindigkeiten vorhanden. Die beiden Ventilatoren wurden nun in Reihe betrieben und verfügten über die halbe Leistung. Fuhr die Lokomotive jedoch schneller als 30 km/h schalteten die Ventilatoren um und wurden nun parallel an den Hilfsbetrieben angeschlossen. Erst jetzt stand auch die volle Leistung zur Verfügung.

Abschliessen wollen wir die Hilfsbetriebe mit der Ladung der Batterien. Diese wurde von einem Umformer sichergestellt. Dabei nahm diese Umformergruppe den Betrieb auf, wenn die Lokomotive eingeschaltet wurde. Eine Regelung der Leistung gab es jedoch nicht, so dass die Steuerung der Lokomotive in diesem Moment ab den Hilfsbetrieben mit der notwendigen Energie versorgt wurden. Mehr dazu erfahren wir jedoch im nächsten Kapitel.