Auch auf dieser Lokomotive wurde Druckluft für die vielen Funktionen und die Bremsen benötigt. Damit diese genutzt werden konnte, musste man auf der Maschine die Druckluft zuerst herstellen. Dazu wurde im Maschinenraum hinter dem Führerstand zwei ein Kompressor montiert. Dieser Kompressor war als Kolbenkompressor ausgeführt worden und er verfügte über die erforderlichen Leistungsdaten.

Mit einer Schöpfleistung von rund 2 300 Litern pro Minute, war die Leistung auch für längere Züge ausreichend. Der Kompressor hatte dabei einem maximalen Enddruck von zehn bar erhalten.

Damit entsprach der Druck den modernen Lokomotiven aus der damaligen Zeit. Ein Überdruckventil sorgte bei rund zwölf bar dafür, dass die Druckluft keinen zu hohen Druck erhalten konnte. So war das Leitungssystem gut geschützt.

Ein Wasserabscheider sorgte nach dem Kompressor dafür, dass überschüssiges Wasser aus dem Leitungssystem entfernt werden konnte. Das Kondensat musste in einer Werkstätte regelmässig entfernt werden.

Die Lokomotiven hatten dadurch eine zeitgemässe Ver-sorgung mit Druckluft bekommen. Jedoch galt auch hier, dass der Kompressor die Luft ins Leitungssystem schöpfte und der Druck nur anstieg, weil diese dort nicht entlassen werden konnte.

Für den Druckanstieg waren die Hauptluftbehälter vorge-sehen. Diese wurden im Bereich der Drehgestelle montiert und lagen an der tiefsten Stelle des Leitungssystemes.

Dadurch konnte sich in diesen Hauptluftbehältern später noch ausgeschiedene Luftfeuchtigkeit sammeln. Daher mussten auch hier regelmässig die entsprechenden Wartungen durchgeführt werden. Dazu gehörte daher auch das Ablassen des Kondensates.

Jeder der beiden Hauptluftbehälter konnte ein Luftvolumen von 600 Litern aufnehmen. Damit hatte die Lokomotive durchaus einen ansprechenden Vorrat von Druckluft erhalten. Dieser konnte dank den im Maschinenraum montierten speziell montierten Hauptluftbehälterhahnen eingeschlossen werden. Damit blieb die Druckluft auch bei abgestellter Lokomotive erhalten, was den Vorgang zur Inbetriebnahme vereinfachte.

Stand jedoch nicht genügend Druckluft zur Verfügung, konnte die Luft auf mechanische Weise erzeugt werden. Mittels einer vorhanden Handluftpumpe konnte daher bei fehlendem oder ungenügendem Luftvorrat der Stromabnehmer gehoben und der Hauptschalter eingeschaltet werden. Eine bei den Lokführern unbeliebte Tätigkeit. Wenn es immer ging, griff man zu einer alternativen Lösung, die wir noch kennen lernen werden.

Speziell bei den Lokomotiven dieser Baureihe war, dass die Luft nach den Behältern in zwei Leitungen geführt wurde. Das waren die Apparateleitung und die als Speiseleitung bezeichnete zweite Leitung. Bei den meisten Lokomotiven war das eine Leitung, die zum Stossbalken gezogen wurde. Bei der Baureihe Ae 6/6 müssen wir daher die beiden Leitungen etwas genauer ansehen. Dabei beginne ich die Betrachtung mit der Apparateleitung.

Der Druck in der Apparateleitung wurde auf einen Wert von sechs bar beschränkt. Daher lag hier immer ein gleichbleibender Druck vor. Das war möglich, weil der Kompressor in einem Bereich zwischen sieben und zehn bar arbeitete. Zudem wurde diese Leitung nicht aus der Lokomotive geführt und stand daher nur den Verbrauchern auf der Maschine zur Verfügung. Diese Verbraucher wollen wir uns kurz ansehen.

An der Apparateleitung waren die meisten Verbraucher der Lokomotive angeschlossen worden. Dazu gehörten neben den Scheibenwischern, auch die Stromabnehmer und der Hauptschalter. Das führte letztlich genau dazu, dass die Handluftpumpe diesen Bereich mit Druckluft versorgte. Dabei könnte ich noch viele weitere Verbraucher aufführen. Jedoch gehörte die Bremse der Lokomotive nicht dazu und die Apparateleitung diente lediglich den Verbrauchern auf der Maschine.

Für die Versorgung der Bremsen war hingegen die als Speiseleitung bezeichnete zweite Leitung vorhanden. Diese arbeitete mit einem variablen Druck zwischen acht und zehn bar. Im Gegensatz zu den Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 wurde bei dieser Lokomotive diese Leitung nicht zu den Stossbalken geführt. Da die Lokomotive keine Vielfachsteuerung besass, erachtete man diese Leitung nicht als erforderlich.

Damit haben wir die pneumatischen Einrichtungen mit Ausnahme der Bremsen beinahe abgeschlossen. Speziell war nämlich das auf den Lokomotiven eingebaute Luftgerüst. Dort waren die not-wendigen Absperrhahnen der Verbraucher angebracht worden.

Dabei bedeutete, dass die senkrecht stehen Griffe der Hähne ein in Funktion befindliches Bauteil markieren. Wer quer lag, sperrte jedoch eine Leitung ab.

Damit haben wir die Leitungen auf der Lokomotive abge-schlossen und können zu den pneumatischen Bremsen wechseln. Dabei gilt zu beachten, dass die Bremsen der Lokomotive nahezu die einzigen Verbraucher an der Speiseleitung waren.

Warum das so war, werden wir später noch erfahren. Hier soll nur erwähnt werden, dass die Bremsen zum grössten Ver-braucher der Druckluft gehörten und diese daher mit dem besten Druck versorgt werden mussten.

Bei der Ausrüstung mit den Bremsen gab es bei der Lokomotive Unterschiede, die nicht unerwähnt bleiben dürfen. Beginnen werden wir die Betrachtung der Bremsen mit der einfachsten, die es auf der Lokomotive gab. Das war die Schleuderbremse. Diese konnte vom Lokführer mit einem Druckknopf bedient werden. Dabei wurde in jedem Bremszylinder ein Druck von 0.8 bar aufgebaut. Lies man den Knopf los, fiel der Druck schlagartig weg.

Bei allen Maschinen dieser Baureihe war eine direkt wirkende Rangierbremse eingebaut worden. Diese wirkte nur auf die Lokomotive und erlaubte, die Maschine unabhängig vom Zug zu bremsen. Bedient wurde sie mit einem einfachen an die Speiseleitung angeschlossenen Ventil. Dieses Rangierbremsventil regelte dabei den Druck im Bremszylinder stufenlos. Dabei konnte der Druck im Bremszylinder bis auf 3.9 bar erhöht werden.

Die Rangierbremse war neu, denn bisher wurde in diesem Fall nicht mit einer eigenen Bremse, sondern mit der Regulierbremse gearbeitet.

Bei der Baureihe Ae 6/6 wurde daher eine Rangierbremse eingeführt, die bei Einsätzen in Rangierdienst verwen-det wurde.

Eine weitere Anwendung dieser Brem-se, die im ganzen Bereich der Ge-schwindigkeit genutzt werden konnte, gab es jedoch nicht. Wir haben mit der Rangierbremse eine einfache Bremse erhalten.

Wenn wir schon bei den direkt wirk-enden Bremsen der Lokomotive sind, kommen wir gleich zur Regulier-bremse.

Sie haben richtig gelesen, auf den ersten 26 Maschinen der Baureihe Ae 6/6 war neben der Rangierbremse auch die direkt wirkende Regulierbremse vorhanden. Das war eine Eigenart dieser Lokomotiven und sollte nicht mehr vorkommen. Die restlichen Maschinen der Baureihe hatten diese Bremse nicht, weil sie mittlerweile abgeschafft wurde.

Die Regulierbremse wirkte auf die gleiche Weise wie die Rangierbremse, hatte aber eine Erweiterung auf den angehängten Zug. Daher waren an den beiden Stossbalken die Anschlüsse für die Regulierleitung vorhanden. Diese bestanden aus einem beidseitig neben dem Puffer montierten einfachen Schlauch. Dieser Schlauch verfügte über eine Kupplung mit Rückschlagventil. So war die Leitung verschlossen und die Bremse nur noch auf der Lokomotive wirksam.

Es wird nun Zeit, dass wir uns der Hauptbremse zuwenden. Diese wichtige Bremse war eine indirekt wirkende Bremse. Dieses Bremssystem wurde früher auch als Westinghousebremse bezeichnet. Es hörte mittlerweile aber auch auf den Begriff automatische Bremse. Wichtig war, dass diese Bremse mit einer Leitung arbeitete, die Hauptleitung genannt wurde. Daher steuerte das Führerbremsventil nur der Druck in dieser Hauptleitung, der in der Regel fünf bar betrug.

Die Hauptleitung der automatischen Bremse wurde schliesslich zu den beiden Stossbalken geführt und endete dort in jeweils zwei Schläuchen, die neben jenen der Regulierbremse angeordnet wurden. Diese besassen spezielle Kupplungen, die sich im Notfall zerstörungsfrei lösen konnten. Damit diese Hauptleitung an den Enden abgeschlossen werden konnte, war ein Absperrhahn beim Stossbalken vorhanden.

Damit diese indirekte Bremse auch auf der Lokomotive wirkte, war an der Hauptleitung ein Steuerventil angeschlossen worden. Es wurde auf diesen Lokomotiven ein Steuerventil der Bauart Lst 1 verwendet.

Geliefert wurde diese Bremse vom Hersteller Oerlikon Bremsen. Dieser Hersteller gehört zu jener Zeit zu den führenden Herstellern von Bremssystemen und rüstete daher die meisten Lokomotiven der Schweiz aus.

Dieses Steuerventil ermöglichte auf der Lokomotive die Anwendung einer leistungsfähigen Hochleistungsbremse. Bei den Maschinen der Baureihe Re 4/4 musste dazu noch zu einem Ventil für Wagen gegriffen werden.

Hier kam ein eigens dafür entwickeltes Steuerventil auf einer Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zur Anwendung. Das Steuerventil Lst 1 war mehrlösig und konnte auf mehrere Bremsarten umgestellt werden.

In der Grundstellung, also in der Stellung, die auch aktiv war, wenn die Lokomotive in einem Zug geschleppt wurde, wirkte bei diesem Steuerventil die normale P-Bremse. Diese Personenzugsbremse hatte einen maximalen Druck im Bremszylinder von 3.9 bar erhalten. Diese Bremse entsprach der ursprünglichen Ausführung von Westinghouse. Sie wurde in den meisten Fällen zur Abbremsung der Züge verwendet.

Damit mit der P-Bremse auch höhere Geschwindigkeiten bis zu 125 km/h gefahren werden konnten, musste eine Erhöhung des Druckes in Form einer R-Bremse verwirklicht werden. Dabei wirkte die R-Bremse von der Geschwindigkeit abhängig. So wurde sie bei Geschwindigkeiten von über 60 km/h aktiviert. Sank die gefahrene Geschwindigkeit wieder unter 50 km/h war nur noch die P-Bremse der Lokomotive aktiv.

Diese R-Bremse konnte im besetzten Führerstand mit einem Bremsumschalter aktiviert werden. Man konnte sie also nach Belieben ein- oder ausschalten. Das war nötig, weil es noch Züge gab, bei denen die R-Bremse nicht angewendet werden durfte.

War die R-Bremse jedoch aktiviert, stieg der Druck im Bremszylinder auf bis zu 6.8 bar an. Dadurch wurde letztlich eine höhere Bremskraft erreicht, was eine bessere Wirkung erzielte.

Weil der Druck im Bremszylinder nun höher war, als jener der Hauptleitung, war das Steuerventil zusätzlich auch an der Speiseleitung angeschlossen worden.

Der Anschluss an die auf der Lokomotive ebenfalls vorhandene Apparateleitung war jedoch nicht möglich, da diese auf einen Druck von sechs bar beschränkt war und so einen zu geringen Druck zur Folge gehabt hätte. Das war mitunter auch der Grund für diese zweite Leitung auf der Lokomotive.

Ebenfalls manuell eingestellt werden konnte die langsamer wirkende G-Bremse. Diese Güterzugsbremse arbeitete dabei mit normalen Luftdrücken im Bremszylinder von bis zu 3.9 bar.

Die Erhöhung der Bremskraft war bei dieser Brems-stellung jedoch nicht mehr vorhanden. Angewendet wurde diese Bremse in erster Linie bei langen und schweren Güterzügen, die von der Maschine durchaus auch gezogen werden mussten.

Von den Druckluftbremsen wurden die Bremszylinder bewegt. Dabei wurden diese durch den ansteigenden Druck ausgestossen. Fiel der Druck wieder weg, sorgte eine Rückholfeder dafür, dass die Bremse wieder sicher gelöst wurde.

Spezielle Einrichtungen, wie eine Federspeicher-bremse, gab es beim Bremszylinder jedoch nicht. Er hatte nur die Aufgabe die pneumatischen Kräfte in mechanische Kräfte umzuwandeln.

Am Bremszylinder war ein Bremsgestänge angeschlossen worden. Dieses verfügte über einen automatisch wirkenden Gestängesteller der Marke Stopex. So wurde die Abnützung der Bremssohlen laufend korrigiert. Speziell war, dass die Bremszylinder am Kasten montiert waren und das Bremsgestänge daher die Bewegungen der Drehgestelle ebenfalls ausgleichen musste. Eine Lösung, die damals noch verwirklicht werden musste.

Die vier Bremszylinder der Lokomotive wirkten über jeweils ein dazu gehörendes Bremsgestänge auf die äusseren Achsen eines Drehgestells. Damit die mittlere Achse in den Drehgestellen ebenfalls gebremst werden konnte, wurde jedem Bremszylinder eine Hälfte der mittleren Achse zugeteilt. Dabei war immer die gegenüberliegende Seite einem Bremsgestänge zugeordnet worden. Die Gestänge kreuzten sich daher im Bereich der mittleren Achse.

Die Klotzbremse der Lokomotive bestand aus Sohlenhalter, in denen drei Bremssohlen aus Grauguss montiert wurden. Die beweglichen Halterungen führten dazu, dass diese Bremssohlen immer optimal auf die Lauffläche des Rades wirkten.

Dadurch wurde die Reibung erhöht und das rollende Rad an der Drehung gehindert. Es setzte eine Bremswirkung ein, die dazu führte, dass die Lokomotive letztlich verzögerte.

Jedes Rad hatte dabei zwei solche Sohlenhalter erhalten. Das bedeutete, dass jedes Rad mit insgesamt sechs Bremsklötzen abgebremst wurde. Für die ganze Lokomotive ergab das insgesamt 72 einzelne Bremssohlen.

Damit konnten die erforderlichen Kräfte erzeugt werden. Im Vergleich zu den anderen damals eingesetzten Lokomotiven hatte die Baureihe Ae 6/6 die grösste Anzahl einzelner Bremssohlen erhalten.

Wenn auf der Lokomotive die P-Bremse oder die Güterzugsbremse aktiviert waren wurde der Bremszylinder zur Erinnerung mit einem Druck von 3.9 bar versorgt. Daraus resultierte in den Bremsklötzen der Lokomotive ein Bremsgewicht von 90 Tonnen.

Für die die beiden Prototypen ergab das, wegen dem höheren Gewicht ein Bremsverhältnis von 72%. Die Serie hatte hingegen ein Bremsverhältnis von 75% erhalten.

Bei aktivierter R-Bremse wurde der Druck im Bremszylinder auf 6.8 bar erhöht. Daraus resultierte in den Bremsklötzen eine Kraft, die einem Bremsgewicht von 120 Tonnen entsprach.

Während die Lokomotiven der Serie ein Bremsverhältnis von 100% erreichten, lag der Wert bei den Prototypen wegen dem höheren Gewicht bei 96%. Im Vergleich zu anderen Lokomotiven mit hohem Gewicht, war das damals ein guter Wert.

Um die Lokomotiven von der Luft unabhängig zu bremsen, war in jedem Führerstand eine Handbremse vorhanden. Diese Handbremse war als Spindelbremse ausgeführt worden. Sie beeinflusste dabei immer das benachbarte Bremsgestänge. So wurden mit einer Handbremse anderthalb Achsen abgebremst. Dank der Regulierbarkeit der Spindelbremse, durfte diese Bremse im Notfall auch auf der Fahrt genutzt werden.

Die Handbremse wurde jedoch in erster Linie als Feststellbremse genutzt. Dabei verhinderte eine Falle, die in eine Schlitzscheibe griff, dass sich die Handbremse ungewollt lösen konnte. Mit dem so möglichen Stillhaltebremsgewicht von 2x 21 Tonnen, hatte die Lokomotive eine gute Handbremse erhalten, die es ermöglichte, die Lokomotive auf dem ganzen Streckennetz abzustellen. Im Vergleich zu anderen Lokomotiven stand sie aber eher schlecht da.