Hier die Lokomotiven der Baureihe Am 4/4 nur schlecht zu machen, ist nicht richtig. Die Baureihe konnte als V 200 in Deutschland auf eine nicht so schlechte Karriere zurück blicken. Das Problem lag nicht direkt bei den Maschinen, denn sie waren ja überall zu finden. Durch den immer moderneren Wagenpark kamen immer mehr auch Reisezugwagen in den Betrieb, die nur noch elektrisch geheizt werden konnten. Das konnte die V 200 jedoch nicht.

Die Reisezüge waren damit schnell verschwunden und sie verdingten sich vor den Güterzügen. Doch auch dort gab es Probleme, denn die neuen Modelle mit mehr Leistung konnten besser eingesetzt wer-den.

Die nun als BR 220 bezeichneten Modelle gerieten schnell in niedere Dienste. Das auch, weil immer mehr Strecken mit der Fahrleitung versehen wurden. Der sehr schnelle Abstieg sorgte dafür, dass noch neuwertige Maschinen vorhanden waren.

So kam es, dass diese zum Verkauf angeboten wur-den. Das passierte in einer Zeit, wo die Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB eine Lücke von weni-gen Jahren zu füllen hatten.

Der Handel, beim dem es durchaus auch zu Kor-ruption gekommen sein könnte, war sicherlich nicht gut für den Preis.

Bei einem direkten Handel, wäre wohl der Schrott-preis angefallen. Die Aufarbeitung in einem Ausbes-serungswerk der DB, wäre nicht teurer gewesen.

Damit kamen die Lokomotiven in die Schweiz und sie versagten auf der ganzen Breite. Damit stellt sich die Frage, wo denn die Probleme zu finden waren. Es war der Antrieb. Dieser war für den Einsatz vor schnellen Zügen ausgelegt worden und daher wurde damals nicht so sehr auf den Einsatz im Rangierdienst geachtet. Das musste nun aber vermehrt gemacht werden. Gerade bei den Baudiensten war das oft der Fall.

Bedingt durch die zwei Führerstände war die Lokomotive unhandlich. Bei jedem Wechsel der Fahrrichtung musste die Kabine gewechselt werden. Das führte aber dazu, dass Zeit verloren ging. Die Modelle der Schweiz mit den zentralen Führerhaus waren schneller. Um dennoch arbeiten zu können, musste oft zusätzliches Personal gestellt werden, denn so konnte auf den Wechsel verzichtet werden. Doch das war auch kein Erfolg.

Die Wendegetriebe waren nicht für den Rangierdienst ausgelegt worden. Das führte dazu, dass die Fahrrichtung nur zögerlich geändert werden konnte. Die Wartezeit bis die Getriebe umgeschaltet hatten, war einfach zu lange für den recht hektischen Rangierbetrieb.

Gerade bei den Einsätzen mit dem Hilfswagen waren diese aber oft schnell auszuführen, denn der Unterbruch sollte ja nicht zu lange dauern. Die Am 4/4 war gemütlich.

Das zweite Einsatzgebiet waren die Bauzüge. Dort konnte die hohe Zugkraft genutzt werden. Das war es jedoch bereits. Die für hohe Geschwindigkeiten ausgelegten Getriebe konnten bei Schrittgeschwindigkeit nur sehr grob ein-gestellt werden.

Das war bei Bauzügen schlicht nicht gut. Die Verschiebung muss dort oft langsam und genau erfolgen, denn oft wurde bis zum Ende des Geleises verschoben und wenn da zu spät angehalten wurde, war das Problem perfekt.

So bleiben nur noch die Einsätze als thermische Traktion vor Zügen. In dem Punkt konnte sich die Baureihe Am 4/4 von der guten Seite zeigen. Das war ein Einsatz für den sie gebaut wurde. Wenig Erfolg und auch der war nur selten, denn mit den immer feiner aufgeteilten Fahrleitungen waren die Unterbrüche nicht mehr vorhanden, die Arbeit ging damit so schnell verloren, dass es wirklich nur zu einem Einsatz kam und der war ein Erfolg.

Mussten Züge unter defekten Fahrleitungen weggezogen werden, war das auch nicht für die Reihe Am 4/4 geeignet. Zu Beginn musste langsam gefahren werden und das konnte die ehemalige Schnellzugslokomotive einfach nicht so gut. Der hydraulische Antrieb zeigte in diesem Fall seine Schwächen. Da waren die eigenen Baureihen deutlich besser geeignet. Die Baureihe Am 4/4 verlor damit schnell an Ansehen und das war nicht gut.

Wirklich gepasst hätte da der Einsatz zwischen Etzwilen und Rielasingen. Jedoch waren da nur wenige Züge durchgehend zu führen und wir wissen, das mit der Am 4/4 nicht rangiert werden konnte.

Eine spezielle Lokomotive für nur sehr wenige Züge recht-fertigten die damit verbundenen Schulungen nicht mehr. Daher kam auch dieser Einsatz nicht zustande und das war einfach nicht gut, denn es fehlte an Einsätzen.

Grosse Probleme mit den Maschinen bekundete auch das Personal. Das führte zu Schäden, die dann wieder behoben werden mussten. Die dieselhydraulischen Antriebe benötigten eine Zeit, bis die Zugkraft aufgebaut wurde.

So rollte die Lokomotive zurück, was den Antrieben nicht gut bekam. Mangels Praxis konnte das auch nicht besser werden und so wurde die Baureihe sehr unbeliebt. Man liess die Am 4/4 einfach stehen.

Das Hauptproblem dabei war, dass in der Schweiz selbst die Diesellokomotiven elektrisch waren. Das führte dazu, dass diese auch so reagierten. Die Fahrrichtung konnte schnell geändert werden und die Zugkraft wurde unverzüglich aufgebaut. Ein so ungewohntes Konzept verlangte vom Personal viel. Von einem Lokführer konnte das erwartet werden, jedoch nicht von den Leuten des Baudienstes, die nur wenige Baureihen hatten.

Letztlich kam dann die dieselelektrische Baureihe Am 841 in Betrieb. An diese konnte sich das Personal wegen dem vergleichbaren Einsatz gewöhnen. Die Am 4/4 konnte dann immerhin verkauft werden. Dieselhydraulische Antriebe kamen dann erst wieder mit der Baureihe Am 843. Diese war aber für den Rangierdienst ausgelegt worden und konnte daher besser gehandelt werden. Man kann aus einer Lokomotive für Schnellzüge keine Rangierlokomotive machen.