Wie schon in der Einleitung erwähnt, begnügte man sich anfänglich einfach damit, dass man einen Güterwagen vor dem Einsatz mit dem Material beladen hat. Nach getaner Arbeit verstaute man die Geräte wieder in einem Raum im Depot und das war es auch schon. Kleinere Bahnen hatten und haben keine Wahl, sie müssen so arbeiten, denn der Park an Fahrzeugen lässt keine andere Lösung zu. Notfalls nimmt man sogar Personenwagen, da es keine Güterwagen gibt. Ja, auch zum LKW wird gegriffen, auch wenn da der Reporter lauert.

Mit den Jahren ging man bei den grösseren Bahnen dazu über, den Güterwagen nach dem Einsatz im Depot nicht mehr zu entladen. Das Material blieb so auf dem Wagen und wurde nach dem Einsatz einfach wieder hergerichtet, damit es wieder eingesetzt werden konnte. Dieser Wagen stellte man dann in ein Gleis, wo man ihn wieder abholen konnte, wenn man die Geräte benötigte. Die ersten Hilfswagen waren entstanden.

Diese Lösung war gut, denn diese Hilfswagen, die meistens aus alten gedeckten Güterwagen entstanden, konnten schnell eingesetzt werden. Die Leute mussten nicht zuerst schwere Geräte verladen. Jedoch hatte das Fahrzeug einen Nachteil. Die Wagen waren mit den Geräten gefüllt worden und für das Personal fehlte schlicht der Platz. Die Lösung hatte so einen Mangel. Man musste bei einem Einsatz immer noch einen Reisezugwagen mitführen.

Schliesslich wurde der Reisezugwagen aus alten Modellen gesucht und fest zum Wagen gekuppelt. Damit entstand zusammen mit der Lokomotive, die aus der Reserve stammte, ein Hilfszug, der immer umfassender wurde. Da aber mehrere Fahrzeuge beteiligt waren, wurde die Arbeit damit immer mühsamer, denn der Reisezugwagen stand oft im Weg und die schweren Geräte mussten weit getragen werden. Zudem hatte man immer wieder das Problem, dass die Güterwagen keine Heizleitung hatten. Die Mannschaft musste auf der Fahrt frieren.

Um die Einsätze zu optimieren deponierte man gewisse Geräte im Reisezugwagen. So war man gerüstet für schwierige Aufgaben. Die Wagen wurden dabei alt und auch anfällig auf Störungen. Es machte sich auch nicht gut, wenn der Hilfszug auf dem Weg zur Unfallstelle, entgleiste. Daher musste man sich erstmals Gedanken über einen speziellen Hilfszug machen. Dabei beschritt man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB den Schritt zum Hilfswagen.

Man suchte sich dazu einen passenden Wagen. Diesen fand man in alten Güterwagen oder noch älteren Reisezugwagen. In einer Hauptwerkstätte wurden diese dann umgebaut und mutierten so zum Hilfswagen. In einem Wagen waren so die Geräte und das Personal untergebracht. Den notwendigen Platz fand an unter dem Wagenboden, wo man auch schwere Teile ablegen konnte. Man hatte also spezielle Hilfswagen geschaffen, die mit einer Lokomotive gezogen werden mussten.

Das waren meistens Dampflokomotiven, weil diese auch fahren konnten, wenn die Fahrleitung weggefallen war. Mit zunehmender Elektrifizierung war immer eine Dampflokomotive als Hilfslokomotiven dem Hilfswagen zugeteilt worden. Sie wurde sogar dafür unter Dampf abgestellt und war so schnell einsatzbereit. Mit dem Aufkommen von Diesellokomotiven wurden die letzten Dampfloks in den Depots durch Diesellokomotiven ersetzt.

Für das Personal schuf man Sitzgelegenheiten. Ein paar Fenster sorgen dafür, dass der Raum auch erhellt wurde. Dank Schiebetoren, war die Seite gut zugänglich und man konnte zusätzliches Material mit dem Wagen mitführen.

So ging es dann an die Unfallstelle und nach der Fahrt wieder ins Depot. Die Idee war gut, und wurde auch vom Personal gut aufgenommen. Die Hilfswagen der ersten Stunde zeigten somit den richtigen Weg auf.

Mit den Jahren musste man diese Wagen jedoch wieder mit einem Güterwagen ergänzen. Der Grund war simpel, denn neue Fahrzeuge verlangten auch neue Einrichtungen, die mitgeführt werden mussten. So ging im Hilfswagen der Platz aus und die Teile mussten in einem separaten Wagen mitgeführt werden.

Man war wieder bei dem Punkt angelangt, wo man bisher schon war. Die Bahnen mussten umdenken, denn in der Schweiz wollte man nur mit einem einzigen Wagen arbeiten.

Damit man wieder besser arbeiten konnte, musste ein einzelnes Fahrzeug her. Die Wahl fiel diesmal auf alte Reisezugwagen, die speziell für den Einsatz als Hilfswagen hergerichtet wurden.

Diese Hilfswagen brachten dann den Durchbruch und bewährten sich hervorragend. Sie wurden, als die Hilfswagen der schweizerischen Bundesbahnen SBB und von der BLS bekannt und sollten hier etwas genauer betrachtet werden. Dabei geht es nicht um einen bestimmten Typ oder gar um den Hilfswagen schlechthin, vielmehr soll der funktionale Aufbau aufgezeigt werden.

Der Reisezugwagen mit den offenen Plattformen wurde gewählt, da man diese auf beiden Seiten benutzen konnte und so auch gleich angenehme Einstiege für das Personal bekam. Diese Aufstiege waren besonders bei engen Verhältnissen besser, denn was macht ein Hilfswagen, wenn der Platz fehlt um die Türe zu öffnen? Genau, er fährt zurück, aber das ist Weg, den man zu Fuss zurücklegen muss. So behielt man die offenen Plattformen bei, verbreiterte diese jedoch nicht.

Um schweres Gerät, das im Wagen zusätzlich deponiert wurde, sicher entladen zu können war an Stelle des bisherigen Überganges ein Gerüstkran eingebaut worden. Er war auf der Überführung aufgeklappt und bildete so ein Portal. Der Gerüstkran konnte jedoch auch 45° nach aussen ausgeklappt werden. So konnten schwere Geräte mit Hilfe eines Seilzuges auf der Stirnseite abgelassen werden.

Das Geländer des Reisezugwagens wurde beibehalten und es erfüllte auch jetzt die bisherige Funktion. Der bisherige Übergang war auf der Fahrt verschlossen und verhinderte so ein Absturz des Mitarbeiters, wenn der Wagen geschoben wurde.

Damit man die Signalisation einfach erstellen konnte, war eine Zugschlusslampe vorhanden. Diese konnte mit einem Schalter eingeschaltet wurden. Man musste nicht lange nach Schlusssignalen suchen.

Die Türen von der Plattform in den Innenraum des Wagens wurden verbreitert und durch Schiebetüren ersetzt. So konnte man diese auch mit sperrigem Gerät passieren und hatte einen leichten Durchgang für das Personal, das Werkzeug mitführte und so nicht unbedingt beweglich war.

Dank den Schiebetüren waren die geöffneten Türen auch beim Verrichten der Arbeiten nicht im Weg. So entstand ein Zugang der schnell und einfach passiert werden konnte.

Bisher unterschieden sich die beiden Enden des Wagens nicht voneinander. Das heisst, beide Seiten waren mit Gerüstkran, Plattform und breiten Türen ausgerüstet worden.

Die Gestaltungen der Innenräume unterschieden sich jedoch daher muss die Betrachtung einfach in einer Richtung erfolgen. Wie genau diese Räume zur Richtung des Wagens standen, soll nicht wichtig sein. Doch bis er soweit ist, betrachten wir die Aussenseite des Wagenkastens.

Die vorhandenen Fenster wurden verschlossen und dafür nach beiden Aufsteigen seitliche Schiebetüren eingebaut. Durch diese Tore konnten Bauteile oder schwere Geräte leichter entnommen werden. So entfiel das umständliche Tragen über die Plattformen. Um die schweren Teile leichter aus oder in den Wagen zu hieven, waren Kranbahnen mit elektrischen Winden vorhanden. So waren die Geräte in allen Richtungen leicht aus dem Fahrzeug zu bringen.

In der Mitte der Wände baute man vier (BLS: fünf) der entfernten Fenster wieder ein. Dabei kamen sie an neue Positionen und konnten so entsprechend der Inneneinrichtung gewählt werden. Die Senkfenster der Reisezugwagen behielt man bei, so dass diese Fenster geöffnet werden konnten. Dadurch konnten die Räume im Wagen belüftet werden. Gerade im Sommer war das nach den schweren Einsätzen sicher eine willkommene Kühlung.

Im Bereich der Drehgestelle wurden am Rahmen die Gleitbahnen für Bergearbeiten angebracht. Diese Stahlträger waren so leicht zugänglich. Mit den vier unterschiedlich langen Trägern konnten ganze Fahrzeuge quer verschoben werden. Die Träger waren zudem zu sperrig um im Wagen untergebracht zu werden, so montierte man sie dort, wo man gerade noch den vorhandenen Platz nutzen konnte. Der Hilfswagen hatte dabei keine ungenutzte Stelle mehr.

Im Bereich zwischen den Drehgestellen baute man diverse Kästen ein. Diese konnten für Bergeteile, Supporte oder Hilfsdrehgestelle genutzt werden. Die Bauteile waren damit leicht von der Seite aus zu erreichen. Damit man nicht lange suchen musste, wurden die einzelnen Fächer mit der entsprechenden Bezeichnung angeschrieben. Die Arbeit sollte einfach und speditiv ausgeführt werden können. Damit hätten wir eigentlich auch schon die Bauteile am Wagen kennen gelernt.

Das Fahrzeug selber besass zwei zweiachsige Drehgestelle, mit primärer und sekundärer Federung. Die Achsen liefen in Rollenlagern und entsprachen so den modernen Wagen. Dadurch stand das Fahrzeug zwar auf alten, aber trotzdem recht modern aufgebauten Drehgestellen. Damit konnte der Wagen mit bis zu 100 km/h überführt werden. Eine Geschwindigkeit die verhältnismässig hoch war, fuhren die Hilfslokomotiven doch selten so schnell.

Die am Wagen angebrachten Zug- und Stossvorrichtungen entsprachen den Ausführungen von üblichen Fahrzeugen. Dank dieser Ausrüstung mit seitlichen Hülsenpuffer und Schraubenkupplung nach UIC, konnte der Hilfswagen defekte und geborgene Fahrzeuge gleich selber in die Werkstatt mitnehmen. Zudem musste die Hilfslokomotive nicht mit speziellen Kupplungen versehen werden, was diese nicht zu sehr an den Wagen band.

Wenn wir in den Wagen blicken, erkennen wir schnell, wie viel freier Raum hier vorhanden war. Man wollte so Platz schaffen für spezielle Bergemittel oder auch Platz für die Mannschaft, die im Wagen mitreiste.

Daher teilte man diesen Teil des Wagens in drei Bereiche auf. Diese hatten ihre fest zugeteilten Aufgaben und waren unterschiedlich ausgestattet worden. Dabei beginne ich mit dem an einfachsten ausgerüsteten Raum im Hilfswagen.

Der Bereich auf der Seite der Handbremse wurde Holzraum genannt. Der Holzraum war der einzige Bereich des Hilfswagens, der keine Fenster hatte. Das war aber nicht nötig, da man diesen Bereich als Lagerraum nutzte und dieser so nicht erhellt werden musste.

Die Länge des Raumes betrug in etwa 5 Meter und bot daher ausreichend Platz, auch wenn die seitlichen Tore frei gelassen werden mussten.

Im Holzraum lagerten die Hölzer und Balken, die als Unterlegemittel benötigt wurden. Damit hier Ordnung herrschte, wurden spezielle Gestelle eingebaut und so die Unterlegehölzer sauber gestapelt.

Dank dieser Ordnung konnten die Hölzer schnell gefunden werden. Das verhinderte, dass man nicht passende Unterlagen verwendete. Die Sicherheit der Bergung war schliesslich auch wichtig und wurde mit einem klaren Lager vereinfacht.

Dadurch lagerten die Hölzer aber auch luftig und trocken. Sie konnten so nach einem Einsatz im Freien gesäubert und gestapelt werden. Im Wagen konnten die Hölzer schliesslich trocknen. Das verlängerte die Lebensdauer dieser Hölzer und verringerte den Verschleiss dieser doch recht anfälligen Unterlagen. Für die Hölzer selber wurde Hartholz verwendet, das den Belastungen besser standhalten konnte.

Wir kommen in den zweiten Raum. Dieser Bereich war durch eine Trennwand von den anderen beiden Räumen abgetrennt worden. Hier fand die Mannschaft ihren Raum vor. Daher wurde er mit acht Sitzplätzen mit Tisch ausgerüstet. So konnte sich die Mannschaft im Wagen auch verpflegen, was bei längeren Einsätzen sicher sinnvoll war. Daneben baute man auch ein WC und ein Waschbecken ein. Die schmutzigen Hände konnten so vor der Rückfahrt oder bei einer Pause gereinigt werden.

Der grösste Platz des Wagens stand den Geräten zur Verfügung. Obwohl man ihn als Geräteraum bezeichnete, war er eine mobile Werkstatt. So war eine Werkbank vorhanden. Dort konnten kleine Reparaturen ausgeführt werden. Oder aber man konnte spezielle Bergemittel herstellen. Im Raum selber, der sehr offen war, fanden aber auch Notstromaggregate, Winden und eine Schweissmaschine ihren Platz.

Der Wagen verfügte über eine elektrische Heizung, die mit der normalen Zugsammelschiene verbunden wurde. Dadurch konnte die Werkstatt und der Aufenthaltsraum geheizt werden. Die Mannschaft musste im Winter theoretisch nicht frieren. Da jedoch die meisten Hilfslokomotiven thermisch angetrieben wurden, konnten die Wagen trotzdem nicht geheizt werden. Daher war eine Vorheizanlage ab Landesnetz vorhanden.

Gestrichen wurden die Hilfswagen in einem rotbraunen Anstrich. Der wirkte beim Schmutz der Eisenbahn auch nach längerer Zeit nicht als verschmutzt und bewährte sich bei Rangierlokomotiven schon seit längerer Zeit.

Daher verwendete man diese Farbe auch für den Hilfswagen, der so eher unscheinbar wirkte. Die Depots der jeweiligen Standorte brachten dann noch die Wappen der Gemeinde und der Name der Orte ein. Das führte dazu, dass diese Hilfswagen sehr Ortstreu waren.

Damit hätten wird den Hilfswagen 1960 kennen gelernt. Er bewährte sich sehr gut und wurde schliesslich über mehrere Jahrzehnte eingesetzt. Erst nach einem Einsatz von fast 50 Jahren sollte eine Ablösung erfolgen. Das zeigt deutlich auf, wie gut diese Hilfswagen, die über keinen eigenen Antrieb verfügten, wirklich waren. Ja selbst die älteren Modelle wurden sehr alt. Man hatte ein gelungenes Fahrzeug, das vom Personal liebevoll „Hebamme“ genannt wurde.

Die Hebamme wurde nicht selten zusammen mit der zugeteilten Hilfslokomotive abgestellt. Beim Hilfswagen 1960 waren es Lokomotiven der Baureihe Bm 4/4. Später kamen dann aber auch Am 841 und Am 843 dazu. Elektrische Lokomotiven vor dem Hilfswagen waren selten. Doch auch diese Hilfswagen kamen mit neuen Strecken und den damit verbundenen Sicherheitsmassnahmen an ihre Grenzen.

Nach 50 Jahren begann die Entwicklung eines neuen Hilfswagens. Hier war die BLS in Spiez federführend. Dort hatte man bisher einen Hilfswagen 1960 und war damit sehr zu frieden. Eigentlich plante man auch keinen Ersatz, denn der bisherige Wagen war gut eingerichtet und funktional optimal. Verbesserungen wären zwar möglich gewesen, aber die hätten nie die Anschaffung eines neuen Hilfswagens gerechtfertigt. Das zeigte deutlich, wie durchdacht die alten Wagen waren.

Jedoch benötigte man für den neuen Basistunnel am Lötschberg auch neue Interventionsfahrzeuge. Davon betroffen war auch der Hilfswagen. Der Grund dafür war simpel, denn entlang des Trassees wurde im Tunnel ein Notsteg zur Personenrettung eingebaut. Dieser verhinderte jedoch, dass die unter dem bisherigen Wagen montierten Bauteile erreicht werden konnten. Der vorhandene Hilfswagen hätte nicht mehr eingesetzt werden können.

So konnte man mit dem bisherigen Hilfswagen die Bergearbeiten im Basistunnel nicht mehr ausführen. Die Folgen waren klar, es musste ein neuer Hilfswagen beschafft oder gebaut werden. Nur, wenn man einen neuen Wagen benötigt, kann man auch gleich die kleinen Mängel am alten Wagen beseitigen und so wieder ein optimales Fahrzeug schaffen. Daher zeigte sich ein Neubau als sinnvollste Variante.

Die BLS bestellte daher in Deutschland einen neuen 26,240 Meter langen Hilfswagen für den Einsatz im Basistunnel und auf dem restlichen Netz. Bemerkenswert war, dass dieser neue Hilfswagen eine viel grössere Länge hatte, als das bisherige Modell. Das war nötig, weil man den Platz unter dem Wagen nicht mehr hatte. Man musste alles im Wagen deponieren und so aus diesem herausheben. Das führte zu einem ungewöhnlich aussehenden Modell.

Dieser neue Hilfswagen sollte gegenüber dem alten Modell einige abweichende Funktionen besitzen. Wichtigster Punkt waren aber die ausschliesslich im Wagen untergebrachten Bauteile für die Bergung. Nichts was im Basistunnel benötigt werden kann, durfte unterhalb des Rahmens des Fahrzeuges angebracht werden. Dieser Bereich war nicht zugänglich. Diese ungenutzten Flächen konnten somit aber anders genutzt werden.

Die Lieferung des neuen Hilfswagens für den Basistunnel wurde der Firma Schörling-Brock in Gehrden bei Hannover übertragen. Schon die Unterhaltsfahrzeuge für den neuen Tunnel wurden von dort geliefert und beim Hilfswagen konnte man so auf gleiche Bauteile hoffen. Das reduzierte die Vorhaltung von Ersatzteilen. Zudem wurde der Fahrzeugpark für den Basistunnel vereinheitlicht, so dass man die Schulung des Personals vereinfachen konnte.

Der grösste Vorteil dieser Fahrzeuge war, dass sie über einen eigenen Antrieb mit Dieselmotor verfügten. Der Antrieb wurde jedoch nicht dazu ausgelegt, den Hilfswagen zum Einsatzort zu fahren oder gar damit Wagen abzuschleppen. Der Hilfswagen war somit immer noch an die Hilfslokomotive gebunden und nicht als autonomes Fahrzeug ausgelegt worden. Der so nicht benötigte Platz für einen Führerstand konnte man anders nutzen.

Diese Überführung konnte wie bisher mit einem vorhandenen Triebfahrzeug erfolgen. Die Höchstgeschwindigkeit des Hilfswagens war dabei mit 100 km/h auf gleichem Niveau, wie beim bisherigen Modell.

Eine Erhöhung der Geschwindigkeit erschien nicht sinnvoll, da die Diesellokomotive der Baureihe Am 843 auch nicht schneller verkehren konnte. Elektrische Hilfslokomotiven sah man auch jetzt nicht vor.

 War der Hilfswagen am Einsatzort angekommen, konnte die Lokomotive für andere Aufgaben genutzt werden. Dazu gehörte der Abtransport von nicht betroffenen Fahrzeugen oder einfach nur, dass die Lokomotive aus dem Weg war. Benötigte man jedoch die hohen Zugkräfte einer vollwertigen Lokomotive, behielt man die Hilfslokomotive am Hilfswagen und arbeitete wie bisher. Jedoch konnte man den eingebauten Antrieb ganz gut gebrauchen.

Der Hilfswagen konnte sich, sofern dies benötigt wurde, aus eigener Kraft mit maximal 9.5 km/h bewegen. So konnte der Wagen je nach Fortschritt der Bergungsarbeiten verschoben werden. Die Lokomotive war dazu nicht nötig, was die Arbeit mit dem Hilfswagen beschleunigte, da die Lokomotive nicht zuerst wieder zum Hilfswagen fahren musste. Die tiefe Geschwindigkeit erlaubte es auch, den Hilfswagen sehr genau zu stellen, so dass die Bergung optimal ablaufen konnte.

Wenn wir die Aufbauten des Hilfswagens ansehen, erkennen wir, dass dieser ähnlich aufgebaut wurde, wie es beim alten Hilfswagen der Fall war. Die drei Abteile, waren nun als drei Container erkennbar und auch die Positionen schienen gleich verteilt zu sein. Diese Tatsache zeigte deutlich, wie gut arrangiert der bisherige Wagen wirklich war, denn kaum ein Platz wurde dort verschwendet und das wollte man beim neuen Modell auch erreichen.

Auffallend waren jedoch nur die grossen Plattformen an den beiden Enden des Fahrzeuges. Hier war man wesentlich grosszügiger geworden, die Plattformen bestanden aus stabilem Stahlriffelblech. Das bot auch bei nasser Witterung den notwenigen Halt für die Mannschaft.

Da man auf seitliche Tore verzichtete, mussten alle Geräte über diese Plattform dem Hilfswagen entnommen werden. Der Wagen konnte als auch in engen Tunnelabschnitten optimal eingesetzt werden.

Zudem wurden bei den Plattformen kräftige Kräne montiert. Damit konnten die schweren Teile in einem grossen Radius von Hilfswagen aus abgestellt werden. Der Hilfswagen hatte daher eine viel grössere Reichweite, als das beim bisherigen Modell der Fall war.

Wegen dieser Ausladung des Kranes, konnte der Hilfswagen hydraulisch abgestützt werden. Damit war gesichert, dass der Wagen nicht selber kippen und in Not geraten konnte.

Weniger gut gelöst worden war der Zustieg für das Personal. Die Aufsteige eines Reisezugwagens waren hier nicht mehr vorhanden. So wurden Rangieraufstiege eingebaut, die natürlich nicht so komfortable Einstiegsverhältnisse anbieten konnten. Das Personal konnte aber auch von der Seite aus in den Holzraum gelangen und so die Hölzer, die schnell mal zusätzlich benötigt wurden, schnell geholt werden konnten.

Im Inneren des Wagens befand sich eine Kranbahn, die durch den ganzen Wagen führte. So konnten die schweren Bauteile hier schon mit einem Kran gehoben und verschoben werden. Die Mannschaft des Hilfswagens musste deshalb kaum mehr die schweren Teile heben, was die Arbeit sicherlich vereinfachte. Die Geräte fanden ihren Platz auf beiden Seiten an den Wänden. So dass der Mittelgang frei begehbar war.

Auch ein Aufenthaltsraum für das Personal war vorhanden. Er entsprach in etwa jenem des alten Hilfswagens. Sein Vorteil war aber, dass hier warme Mahlzeiten möglich waren, da der neue Hilfswagen über Kochplatten verfügte. Das war sicherlich bei nasskaltem Wetter ein Vorteil, denn die durchnässten Leute konnten sich so eine warme Mahlzeit oder aber heissen Tee zu bereiten. Das war umso wichtiger, da auch hier keine Heizung ab Lokomotive vorhanden war.

Die Signalausrüstung des neuen Wagens ging wesentlich weiter. Der neue Hilfswagen konnte alle in der Schweiz benötigten Signalbilder mit den vorhandenen Lampen zeigen. Zusätzliche Scheinwerfer konnten als Beleuchtungsmittel genutzt werden. Die Arbeit wurde dadurch besonders im Tunnel vereinfacht, da nicht zuerst noch Beleuchtungskörper aufgestellt werden mussten. Diese konnten zwar immer noch gestellt werden, aber die ersten Vorarbeiten liefen dank der Beleuchtung am Wagen bereits.

Die Farbgebung dieses Hilfswagens wurde in den neuen Hausfarben der BLS gehalten. Der Wagen war somit hauptsächlich silbern gespritzt worden und besass einen blauen Streifen. Die Stirnwände wurden dann im grünen Farbton des Unternehmens gehalten. Zusätzlich wurde der Wagen mit einen silbernen Schriftzug Hilfswagen angeschrieben. So konnte man den Wagen leicht an der Anschrift erkennen.

Kurz nach der BLS beschafften auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen solchen Hilfswagen. Die Anschrift erfolgte hier natürlich nach den Vorgaben der SBB und so war der Wagen rot gespritzt worden. Der neue Hilfswagen sollte, wie jener der BLS vor dem Basistunnel am Lötschberg stationiert werden. Der bisher dort frei gewordene Hilfswagen 1960 konnte den letzten uralten Hilfswagen in Chiasso freistellen. Damit hätten wir aber die Hilfswagen bereits kennen gelernt und können uns nun den anderen Bergefahrzeugen zuwenden.