Nachdem die Inbetriebsetzung mit den beiden Prototypen abgeschlossen werden konnte, wurden die beiden Lokomotiven im Kreis I stationiert. Dabei liefen sie vorerst in Dienstplänen, die für die Baureihe mit den Nummern 1601 bis 1747 gebildet wurden. Das war bei wenigen neuen Maschinen keine seltene Angelegenheit, da sich eigene Dienste wegen den auch jetzt noch durchgeführten Schulungen nicht gelohnt hätten.

So konnten die beiden unterschiedlichen Bauweisen im Betrieb mit vergleichbaren Zügen erprobt werden. Die «Neuen» mussten daher zeigen, was sie konnten und ob sich der Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gelohnt hatte. Es war daher der ultimative Einsatz. Dabei zeigten die Prototypen jedoch betriebliche Schwächen. Anders gesehen, war der Unterhalt jedoch deutlich einfacher und daher billiger.

Ab 1907 setzte dann die Auslieferung der ersten Serie ein. Dabei wurden in diesem Jahr 13 Lokomotiven von den Staatsbahnen übernommen und so bereits auch die zweite Serie teilweise ausgeliefert. Die dafür notwendigen Kapazitäten bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur waren damals vorhanden. Massgeblich dafür war der Verzicht, die erste Baureihe B 3/4 ab der Nummer 1747 nicht mehr weiter zu bauen.

Die übernommenen Maschinen wurden verteilt. So kamen die Nummern 1305 bis 1308 in den Kreis II, wo auch sie im Wechsel mit den anderen Modellen eingesetzt wurden. Auch sie mussten sich daher im direkten Vergleich messen. Das galt auch bei den Nummern 1309 bis 1312, die in den Kreis III abgegeben wurden. Damit waren bereits in drei Regionen die neuen Nummern im Einsatz. Diese wurden noch 1907 mit den Nummern 1313 bis 1315 für den Kreis II ergänzt.

Da auch die Nummern 1316 bis 1322 in den Kreis II geliefert wurden, war die zweite Serie 1908 auch übernommen worden. Die Zwillinge mussten daher immer noch im Wechsel mit den älteren Schwestern eingesetzt werden.

Diese konnten problemlos mit den neuen Modellen mithalten. Besonders der kalte Winter war die Zeit, wo die Modelle aus dem Muster der JS sehr gut mit-halten konnten, denn der Kessel war besser abge-stimmt worden.

Gerade an kalten Tagen neigten die neuen Modelle dazu, mit zu geringem Druck liegen zu bleiben. Die Baureihe zeigte erste Mängel. Das war mitunter auch der Grund für den Einsatz im Kreis II.

Dort waren die Strecken nicht so steil und das war für den zu schwachen Kessel von Vorteil. Gerade Abschnitte mit steilen Rampen waren kaum zu be-fahren, da dort die beiden grossen Dampfmaschinen zu viel Dampf benötigten.

Die Abklärungen ergaben, dass zwar das Feuer aus-reichend gross war, jedoch die Heizfläche nicht für eine optimale Produktion von Dampf ausreichte.

Um auch das Feuer besser nutzen zu können, be-schlossen die Fachleute, die Feuerbüchse etwas kleiner zu gestalten und dafür die Rohre im Langkessel zu verlängern. So konnte man trotz identischem Platz die Heizfläche deutlich steigern. Die Menge der verbrannten Kohle blieb identisch.

Es wurde deshalb beschlossen, dass bereits nach 22 Lokomotiven der Kessel mit der dritten Serie verbessert werden musste. Daher kamen diese Maschinen erst ab dem Jahr 1909 in Betrieb. Es war das Jahr, indem die Gotthardbahn ebenfalls noch zu einem Teil der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde. So waren die neuen Maschinen willkommen. Die Nummern 1323 bis 1332 kamen daher in den Kreis III und somit nach Zürich.

Dort konnten nun die Modelle der älteren Baureihe abgelöst werden. Diese wiederum wurden in den neuen Kreis V abgegeben, da man dort wegen der Gotthardstrecke die drei Dampfmaschinen besser nutzen konnte. Noch war die neue Baureihe nicht ausreichend erprobt worden. Gerade am steilen Gotthard wollte man wirklich nichts riskieren, weil sonst der dort so wichtige Güterverkehr behindert worden wäre. B 3/4 vor Güterzügen sah man dort nicht.

Im Kreis III wurden nun die neuen Kessel erprobt und diese zeigten sich bei der Produktion des Dampfes nicht so anfällig. Die neuen Maschinen konnten daher im Wechsel mit den älteren Modellen eingesetzt werden.

Das waren neben üblichen Regionalzügen auch leichte Güterzüge. Die universelle Dampflokomotive der neueren Generation war gerade im Güterverkehr etwas besser, da sie dort nicht so viel Dampf benötigte.

Die spürbaren Besserungen mit dem neuen Kessel veran-lassten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB weitere Modelle dieser Baureihe zu bestellen. So wurden im Jahr 1910 die Lokomotiven mit den Nummern 1333 bis 1349 ausgeliefert.

Die ersten sieben Maschinen nahmen von Zürich gleich die Nummern 1330 bis 1332 mit und reisten in den Kreis I, wo nun neben den beiden Prototypen auch erste Lokomotiven der neueren Baureihe eingesetzt werden sollten.

Mit den restlichen Maschinen versorgte man schliesslich den Kreis IV. So waren auch dort die ersten Maschinen zu Hause.

Am Gotthard blieben jedoch noch die älteren Maschinen unter sich, da sie gut mit der Strecke harmonierten. Das Direktorium hatte vermutlich auch den Mut noch nicht, denn der Gotthard stellte andere Anforderungen an den Fuhrpark. Auch wenn der Abschnitt nördlich von Erstfeld bis Luzern nicht ganz so steil war.

Im Jahr 1911 wurden mit den Nummern 1350 bis 1356 lediglich sieben Maschinen ausgeliefert. Es kam erstmals zu Stockungen. Der Grund lag bei den Herstellern, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB liessen sich nun auch andere Baureihen ausliefern und daher kamen die universellen Maschinen etwas in den Rückstand. Es zeigte sich, dass man mit den Nummern 1601 bis 1747 sehr viele Maschinen der Baureihe B 3/4 hatte.

Stationiert wurden die neuen Maschinen in den Kreisen I und III. Wobei lediglich die Nummern 1350 bis 1352 in den Kreis III kamen. Dort konnten die Maschinen auch gleich die komischen Dinger von Winterthur nach Seebach überführen. Der unförmige Aufbau war mit Bern – Lötschberg – Simplon beschriftet worden und es war klar, es sollte Lokomotiven daraus geben. Noch ahnte niemand, dass gerade diese Reihe Fb 5/7 für eine dramatische Veränderung sorgen sollten.

Die neuen Maschinen für das Berner Oberland sorgten neben der neuen Baureihe C 5/6 dafür, dass bei der Baureihe B 3/4 im Jahr 1912 keine neuen Maschinen ausgeliefert wurden. Es schien, dass sich nach nur wenigen Lokomotiven kein grosser Erfolg abzeichnen sollte. Die Abstimmung zwischen Kessel und Dampfmaschine war auch nach den Verbesserungen nicht optimal. Gerade im Winter wurde es mit dem Dampf immer wieder kritisch.

Im Jahre 1913 änderte sich die Situation jedoch wieder. Die Lokomotiven für die BLS waren gebaut und so konnten wieder Modelle der Baureihe B 3/4 ausgeliefert werden. Es waren die Nummern 1357 bis 1363. Zwei davon kamen noch in den Kreis I. Ab der Nummern 1359 wurden diese Maschinen in den Kreis V gebracht. Dort konnten sie nun im Wechsel mit den anderen Modellen verwendet werden. Wobei die «Neue» eher flache Gebiete bevorzugte.

Speziell bei diesen Maschinen waren jedoch die Nummern 1358 bis 1363. Sie wurden abweichend mit V-Messern der Firma Klose versehen. Man wollte so mit diesen Geräten Erfahrungen sammeln, denn die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten nicht so sehr von einem Hersteller abhängig sein. Da aber die Modelle von Hasler besser waren, blieb es bei diesen sechs Lokomotiven, die in der Folge Exoten darstellen sollten.

Die nun zur Auslieferung anstehenden Lokomotiven der Baureihe C 5/6 verhin-derten, dass 1912 weitere Maschinen der Reihe B 3/4 geliefert wurden.

Es kamen erst ab 1915 wie-der Modelle in den Bestand. Dabei sollten es nur noch drei Lokomotiven sein. Die restlichen drei Maschinen dieser Serie kamen erst 1916. Stationiert wurden sie wieder im Kreis I. Der Gotthard sollte daher weiterhin auch die Modelle der älteren Bauart verwenden.

Mit der Nummer 1369 endete die Auslieferung der Baureihe B 3/4 im Jahre 1916. Die Industrie hatte Mühe an die Rohstoffe zu kommen. Der ausgerufene Krieg begann sich bemerkbar zu machen. Daher konnten keine neuen Lokomotiven gebaut werden. Wenn wieder etwas Metall vorhanden war, wurden Modelle der Reihe C 5/6 gebaut, denn die wurden in Frankreich für die Versorgungszüge dringend benötigt. Dort war die B 3/4 jedoch fehl am Platz.

Das grösste Problem für die Dampflokomotiven war jedoch die Beschaffung der Kohlen. Die Preise waren dramatisch angestiegen und die Betriebskosten gigantisch. Der Fahrplan musste in der Folge ausgedünnt werden und davon waren zu einem grossen Teil die Züge der Baureihe B 3/4 betroffen. Sie wurden daher immer mehr abgestellt und kühlten aus. Die Arbeit fehlte für die neuen Modelle nach wenigen Monaten.

Mit dem vom Direktorium gefällten Entscheid die Strecken mit einem Fahrdraht zu versehen, war klar, die Nummer 1369 sollte die letzte B 3/4 sein, denn es wurden ab 1917 keine neuen Dampflokomotiven mehr bestellt. Während dieser Zeit wurden die Maschinen jedoch zwischen den Kreisen verschoben. So wurden zum Teil auch gewisse Bereinigungen vorgenommen. Gerade die Modelle mit dem schwachen Kessel suchten passende Strecken.

Wir können uns nun jedoch nach der langen Aus-lieferung ein Bild über die Standorte machen und da gab es auch noch die älteren Modelle mit den Num-mern 1601 bis 1747 zu berücksichtigen, da die «Neuen» im Wechsel damit verkehrten.

Ideal dafür ist das Jahr 1919, als sich der Verkehr wieder normalisierte und es war auch das Jahr, wo zwischen Bern und Thun die Fahrleitung eingeschaltet wurde. Die Fc 2x3/4 begann die Welt zu verändern.

Beginnen wir mit dem Kreis I und somit mit der ehe-maligen Jura-Simplon-Bahn. Hier wurden mit den Nummern 1301 bis 1304 nur vier Modelle mit dem schwachen Kessel eingesetzt.

Da sich darunter noch die beiden Prototypen befan-den, bildeten sie Exoten, die in erster Linie mit dem leichten Güterverkehr beschäftigt wurden. Dort wirk-te sich die mangelhafte Produktion beim Dampf auf den flachen Abschnitten nicht so stark aus.

Bei den Modellen mit dem verbesserten Kessel wurden die Nummern 1333 bis 1340, 1353 bis 1358, sowie die Betriebsnummern 1368 und 1369 im Kreis I station-iert.

Sie verkehrten im Wechsel mit den älteren Modellen, welche die Nummern 1635 bis 1663, 1682 bis 1690 und 1701 bis 1707 hatten. Wobei die einzelnen Strecken oft bereinigt abgedeckt wurden. So konnten die Modelle optimal verwendet werden, was den Betrieb verbesserte.

Die Lokomotiven waren in erster Linie mit Personenzügen auf Hauptstrecken und mit leichten Güterzügen beschäftigt. Die Baureihe B 3/4 war daher nicht nur auf dem Papier eine universelle Serie. Dabei bildete der Güterverkehr ein wichtiges Standbein, da in der Westschweiz die grossen und schweren Dampfmaschinen fehlten. Die während dem Krieg offiziell im Westen stationierten C 5/6 waren wieder abgezogen worden.

Bei der ehemaligen Schweizerischen Centralbahn SCB, also im Kreis II sah es anders aus. Die meisten Maschinen sind wieder abgezogen worden und nur die Nummer 1305 bis 1308, sowie 1313 bis 1322 blieben hier.

Somit waren hier nur Modelle mit dem schwachen Kessel vor-handen. Sie reichten für die geplanten Einsätze auf den flacheren Strecken im Mittelland, sowohl für den Reise-, als auch für den leichten Güterverkehr ohne Probleme.

Die anderen Strecken des Kreises wurden durch die älteren Maschinen abgedeckt. Mit den Nummern 1603 bis 1634, 1691 bis 1700 und 1726 bis 1731 war eine ausreichende Anzahl vorhanden. Sie wurden benötigt um die steileren Abschnitte abzudecken. Dazu gehörte der Raum Luzern, aber auch die Verbindung von Olten nach Basel. Abschnitte, die kaum für den schwachen Kessel der anderen Modelle der Baureihe B 3/4 geeignet waren.

Anders sah die Sache bei der ehemaligen Nordostbahn NOB aus. Der Kreis III hatte nur neuere Maschinen erhalten. Mit den Nummern 1309 bis 1312 waren hier noch die verbliebenen Modelle mit dem schwachen Kessel vorhanden. Diese konnten auch hier auf den flacheren Abschnitten eingesetzt werden. Das Problem dabei war gerade hier, dass mit dem Bahnhof Zürich auch eine Region vorhanden war, die bereits damals schwere Regionalzüge kannte.

Aus diesem Grund wurden die unteren Nummern eher vor die Güterzüge gespannt. Die Reisezüge des Kreises blieben den Nummern 1323 bis 1332 und 1350 – 1352 vorbehalten. Da es hier keine Modelle der älteren Bauart gab, waren die Maschinen gut ausgelastet. Sie wurden aber vor den schwersten Zügen durch die Baureihe A 3/5 entlastet. Die anfallenden Güterzüge in diesem Kreis gehörten den Lokomotiven mit der Bezeichnung C 4/5.

Kommen wir bereits zum Kreis IV. In der Ostschweiz waren auch wieder Strecken vorhanden, die grössere Steigungen be-sassen. Besonders der Anstieg von Rorschach nach St. Gallen hatte es in sich.

Da bereits die schwachen Kessel in den anderen Kreisen ver-sorgt wurden, blieben hier mit den Nummern 1341 bis 1349 nur noch Modelle mit dem verbesserten Kessel übrig. Sie waren sowohl vor Reise- als auch vor Güterzügen im Einsatz.

Um den Bestand aufzufüllen, wurden hier mit den Nummern 1664 bis 1683 und 1720 bis 1722 auch noch Maschinen der älteren Baureihe stationiert. Auch in deren Dienstpläne waren neben den leichten Güterzügen auch die Reisezüge in der Re-gion enthalten.

Die langen Strecken waren dabei eher für die sparsameren Maschinen geeignet. Es zeigte sich, dass auch hier eher hohe Leistungen benötigt wurden, und da bildete der letzte Kreis den Massstab.

Die Gotthardbahn GB mit ihrer Strecke bildete neu den Kreis V. Hier waren die Züge fest in der Hand der für diese Linie ge-bauten Maschinen. Wer zudem bei den vorherigen Kreisen nachgerechnet hatte, erkannte schnell, dass nicht mehr viele Maschinen zur Verfügung standen. So waren seinerzeit die Nummern 1359 bis 1363 hier stationiert worden. An diesem Bestand hatte sich auch jetzt nichts verändert, denn die Strecke war zu speziell.

Die Maschinen wurden nördlich des Gotthards ab dem Depot Erstfeld eingesetzt und sie bespannten auf diesem Abschnitt die Regionalzüge. Im Güterverkehr hatte hier eine universelle Lokomotive nichts verloren. Auf der Bergstrecke arbeiteten die langsameren aber kräftigen Modelle der Gotthardbahn. Sie waren für die Strecke abgestimmt worden und das zeigte sich auch, wenn wir die ältere Baureihe noch dazu nehmen.

Von den ehemaligen JS Modellen blieben nur die Nummern 1601 und 1602 übrig. Auch sie wurden auf den flacheren Abschnitten im Tessin verwendet. Dabei wurden sie von den Modellen der Baureihe Eb 3/5 unterstützt.

Der Einsatz unterschied sich nicht, denn auch hier waren die Reisezüge des Tessins zu führen. Das er-folgte ab Bellinzona und umfasste auch die Strecke nach Luino, wobei dort die Einsätze selten waren.

Wir müssen jedoch auch erwähnen, dass 1919 im Kreis V die Arbeiten für die neue Fahrleitung bereits im Gange waren. Diese sollte in zwei Jahren einge-schaltet werden.

So lange sich die elektrischen Lokomotiven noch auf der Bergstrecke versuchten, waren die Dienst-pläne der Baureihe B 3/4 nicht so sehr unter Druck geraten. Aber immer wieder tauchten in deren Ein-satzplänen auch Modelle der Baureihe A 3/5 auf.

Als Zusammenfassung können wir daher feststellen, dass die Baureihe B 3/4 sehr unterschiedlich einge-setzt wurde.

Die Modelle mit dem schwachen Kessel verdingten sich eher vor den Güterzügen. Die modifizierten Maschinen deckten die Reisezüge ab. Unterstützt wurden sie von der älteren Bauart, die durchaus das Programm der hier vorgestellten Maschinen fahren konnte. Der Verbundmaschinen benötigten nicht mehr Dampf.

Jedoch war auch abzusehen, dass sich kaum eine ruhige Karriere abzeichnen sollte. Der Entschluss der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die Hauptstrecken mit einer Fahrleitung und elektrischen Lokomotiven auszurüsten, war nicht gut. Es waren die Abschnitte, die von der Baureihe B 3/4 befahren wurden. Es war daher zu erwarten, dass für die Maschinen oft die Ablösung verfügt wurde und sie die Koffer packen sollten, denn gegen die «Kurzschliesser» war wirklich kein Kraut gewachsen.