Eigentlich war die Zukunft bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bereits klar geregelt. Sobald die neue Fahrleitung auf einer Hauptstrecke in Betrieb genommen wird, wurden die vorhandenen Dampflokomotiven abgezogen und an neue Orte versetzt. Gerade die Depots, die schnell vollständig Strecken mit Fahrdraht hatten, verloren die Dampfmaschinen. Oft blieb nur noch ein letzter Mohikaner übrig, der den Hilfswagen betreute.

In der Hackordnung der Dampfmaschinen war der Ablauf klar. Die ältere Bauart sehr schnell der Ausrangierung zugeführt wurde und an deren Stelle eine Lokomo-tive B 3/4 der neuen Baureihe eingesetzt wurde.

Doch mit dem Gotthard waren zuerst die Modelle der Gotthardbahn an der Reihe. Die im Kreis V eingesetzten Modelle der Reihe B 3/4 konnten daher vorerst noch bleiben. Es war aber klar, dass dies nicht mehr lange so bleiben würde.

Mit den verfügbaren neuen Lokomotiven konnten die älteren Modelle endlich ent-lastet werden. Aus diesem Grund wurden in den Jahren 1923 und 1924 die ersten beiden Maschinen der JS-Serie ausrang-iert.

Den Nummern 1635 und 1605 wurde ein schwerer Defekt zum Verhängnis. Es hat-te genug Universallokomotiven im Be-stand, da wurde schnell zum Rotstift gegriffen und kranke Exemplare dem Schrottplatz anvertraut.

Die neuen Modelle waren nicht so schlecht, auch wenn es damit gewisse Mängel gab. Besonders wenn es kalt war und ein Regionalzug bespannt werden musste, war der Kessel schnell am Anschlag. Die Modelle mit den tieferen Nummern mussten sich in dieser Zeit mit den Güterzügen zufriedengeben. Das war bitter, fuhren doch Modelle der JS immer noch mit Reisezügen. Doch wenn der Lokomotive die Puste ausgeht, ist das auch nicht gut.

Zudem zeichnete sich nun der zunehmende Zerfall der Arbeit ab, denn nahezu überall wurden Masten gestellt und die Fahrdrähte gezogen. Wenn wir uns an das Pflichtenheft erinnern, wissen wir, dass die Reihe B 3/4 für Personenzüge und den leichten Güterverkehr auf Hauptstrecken beschafft wurde. Genau diese sollten zuerst mit der neuen Fahrleitung versehen werden. Für die Dampfmaschine war das gar nicht gut.

Gerade die neuen Fahrleitungen wirkten sich auf die Dienstorte aus. Immer, wenn wieder eine Hauptstrecke umgestellt wurde, waren die Modelle der Reihe B 3/4 sehr schnell überflüssig.

Die Arbeit wurden von den elektrischen Maschinen über-nommen und da begann die grosse Zeit der Baureihe Ae 3/6 I, die nun wirklich ohne Problem die Arbeit der Dampflokomotive B 3/4 machen konnte. Doch was pass-iert mit den arbeitslosen Modellen?

Die Region, die sich neu mit der Fahrleitung auseinander-setzen konnte, sammelte die Lokomotiven der Baureihe B 3/4 ein. Was zur älteren Bauart gehörte, wurde dem Schrotthändler übergeben.

Die neuere hier vorgestellte Baureihe packte die Koffer und suchte neue Arbeit. Diese fand sich damals ohne Pro-bleme, da ja noch nicht so viele Abschnitte mit elektri-schen Lokomotiven befahren werden konnten. Kaum eine B 3/4 blieb an ihrem Standort.

Kamen die Maschinen an ihrem neuen Einsatzort an, zogen die älteren Schwestern ab und landeten auf dem Schrottplatz. Bis ins Jahr 1928 verschwand dort nahezu die halbe Serie.

Im Einsatz vor den Regionalzügen tauchten daher immer mehr die neueren Modelle auf. Sie übernahmen weiterhin die leichten Nahverkehrszüge auf Hauptstrecken und den leichten Güterverkehr auf derselben. Hier waren jedoch eher die Nahgüterzüge zu führen.

Die langen Züge übernahmen die arbeitslosen Güterzugslokomotiven der Reihe C 5/6. Der Grund war nicht die kräftige Maschine, sondern die Züge, die auf langen Strecken durchaus hohe Gewichte erreichen konnten und so nach solchen Lokomotiven verlangten. Da war die kleinere Baureihe B 3/4 schnell überfordert. Wobei der Stücker auch mächtig Dampf beanspruchte, weil sehr oft angehalten werden musste. Doch die Zeit zum Wasserkochen war auch vorhanden.

Die Situation beruhigte sich auch in den nächsten Betriebs-jahren nicht. Die neu elektrifizierten Hauptstrecken setzten Dampfmaschinen frei.

Diese suchten Arbeit und bei der Reihe B 3/4 fand ein regel-rechter Kampf um die verbliebenen Plätze statt. Dabei war jetzt noch klar, wer zu den Verlierern zählen wird.

Die Modelle der älteren Bauart konnten bald noch an den beiden Händen abgezählt werden. Das Unternehmen hatte zu viele Modelle der Reihe B 3/4.

Das Problem bei der universellen Lokomotive der Baureihe B 3/4 war, dass sie in ihren Einsatzgebiet nicht alleine fahren konnte. Es gab ja nicht nur davon zu viele Maschinen und so drangen immer wieder A 3/5 in die Dienste ein.

Zwar passte die grosse Schnellzugslokomotive nicht so richtig, aber auf den Schrott stellen, wollte man sie auch nicht. Dort landeten nun die älteren Modelle, wo in jedem Jahr ein paar verschwanden.

Auch wenn man es sich vorstellen konnte, die Reihe kam sel-ten auf Nebenstrecken zum Einsatz. Dort verkehrte die Bau-reihe Eb 3/5 und die war gut abgestimmt worden. Das fehlte der Reihe B 3/4. Gerade die Regionalzüge setzten dem Kessel zu, daher war auch der Unterhalt derselben sehr aufwendig. Trotz all den Problemen, muss aber erwähnt werden, dass die Maschinen ihre Arbeit gut machten. Nur gegen den Fahrdraht waren sie machtlos.

Gerade diese Fahrleitung sorgten in diesen Jahren immer wieder für Schlagzeilen, denn es verging kaum eine Woche, wo nicht über eine neue Hauptstrecke berichtet wurde. Selbst die Nebenlinien, die eigentlich in den Händen der Reihe Eb 3/5 waren, bekamen Fahrdrähte. So eine lange Anstellung in einem Depot zu finden, war für eine Dampflokomotive schwer, auch wenn sie ideal für universelle Einsätze war. Die Reihe B 3/4 spürte das am eigenen Leib.

Man könnte fast meinen, dass jemand beim Zerfall der Arbeit die falschen Maschinen auf den Schrott schickte. Aber als die Nummer 1302 im Jahre 1934 von den Nummern 1321, 1350 und 1351 begleitet wurde, war das Absicht.

Selbst bei der neuen Baureihe konnten nun grössere Schäden dazu führen, dass sie auf dem Schrottplatz landeten. Es gab für Dampflokomotiven keinen Schutz mehr. Hart treffen sollte es wirklich nur die Baureihe B 3/4. 

Bei all den noch einigermassen modernen Dampflokomotiven wurde ausgerechnet bei der Universallokomotive der grosse Abbruch eingeleitet. Das war eine Folge davon, dass die grossen Schnellzugslokomotiven immer mehr in den Nahverkehr kamen, weil dort die Züge zu schwer wurden. Diese standen zudem in ausreichendem Masse zur Verfügung. Eine A 3/5 vor dem Regionalzug auf einer Nebenstrecke klingt falsch, war aber immer wieder zu sehen.

Das war auch bei den Güterzügen der Fall. Wie so oft, traf es dann immer die Kleinen, die sich eine neue Heimat suchen mussten. Den schweren Zug übernahm die Lokomotive der Baureihe C 4/5, ab und zu auch eine C 5/6. Der Abstieg schien nicht mehr aufzuhalten sein. Universallokomotiven waren damals jedoch gefragt, dumm war nur, dass diese mit elektrischen Motoren versehen sein mussten und mit der Reihe Ae 8/14 gigantisch wurden. Dampf war nicht mehr beliebt.

Obwohl es immer noch viele Modelle der älteren Bauart gab, die B 3/4 der neueren Generation waren auch nicht mehr sicher. Immer mehr Fahrleitungen und damit immer weniger Arbeit, sorgten dafür, dass bereits 1935 mit den Nummern 1352 und 1354 erneut zwei Verluste zu verzeichnen waren. Es gab einfach nicht mehr genug Arbeit. Die Wirtschaftskrise trug nicht unwesentlich zu dieser Misere bei, denn es wurden kaum mehr Güter transportiert.

Kurz vor dem zweiten Weltkrieg kam der grosse Einbruch. Dieser begann 1937 mit der Nummer 1355. Ein Jahr später folgten jedoch weitere fünf Maschinen der neueren Bauart. Sie wurden Opfer des eingebrochenen Güterverkehrs. Es waren auch weniger Nahverkehrszüge zu bespannen, denn wo es eine Fahrleitung gab, machten das die elektrischen Maschinen und wo es diese damals noch nicht gab, mischelte die Baureihe A 3/5 mächtig mit.

Weitaus schlimmer war, dass der Abbruch verfügt wurde, weil man an die Rohstoffe der Dampflokomotive wollte. Besonders begehrt war das Kupfer in der Feuerbüchse. Dieses Metall wurde dringend benötigt um die Wicklungen bei den neuen Maschinen mit elektrischen Motoren zu machen. Wer in dieser Zeit wegen mangelnder Arbeit abgestellt wurde, hatte es schwer wieder in Schwung zu kommen. Man versuchte mit einer wilden Umzugsaktion schlimmeres zu vermeiden.

Während dem zweiten Weltkrieg änderte sich an dieser Tatsache wenig. Es sollten trotz der schwierigen Zeit neue Lokomotiven gebaut werden. Dafür wurde Kupfer benötigt und den gab es kaum zu kaufen. Die Nummern 1342, 1356, 1357 und 1363 wurde daher 1943 geopfert und ein Jahr später traf es die Nummern 1335 und 1347. Jedoch gab es immer noch eine Handvoll Maschinen der älteren Generation, die einfach nicht sterben wollten.

Der Grund war, dass es wirklich noch einen Abschnitt gab, der für die Modelle der JS etwas besser war. Jedoch wurde auch dort während dem Krieg kräftig gebaut und die neuen Masten liessen schnell erkennen, dass die Fahrleitung nicht lange auf sich warten liess. Wer jedoch zur alten Garde gehörte, konnte nicht mehr in den Diensten mitmachen, die für die jüngeren Modelle vorgesehen waren. Es musste eine Lösung her und die fand man sogar noch.

Diese alten Modelle verschwanden gemeinsam mit einigen Schnellzugslokomotiven nach dem Krieg. Um in den Niederlanden nach dem Krieg wieder Züge führen zu können, benötigte das Land nach den Verlusten zahlreiche Dampflokomotiven. Da traf es sich gut, dass es in der Schweiz eine grosse Anzahl gab, die sich lautstark über mangelnde Arbeit beklagte. Wer zu laut jammerte und dabei noch älter war, packte die Koffer und musste auswandern.

Nun war klar, es gab ab 1945 nur noch eine Bauart bei der Reihe B 3/4. Die von den Staatsbahnen erhoffte Bereinigung der Bestände war nun endlich erfolgt. Dumm dabei war eigentlich nur, dass diese Aufräumaktion nun alle Dampfmaschinen betraf. Immer mehr Fahrleitungen sorgten dafür, dass für die Baureihe B 3/4 die Arbeit immer weniger wurde. Viele Maschinen fuhren längst die meiste Zeit unter dem Fahrdraht mit den Zügen.

Es zeigte sich, dass die universelle Lokomotive immer noch gute Arbeit leisten konnte. Besonders vor leichten Güterzügen machte sie sich gut. Dort fehlten schlicht die passenden elektrischen Lokomotiven. Die dafür vorgesehene Reihe Ae 4/7 wurde vermehrt mit den Reisezügen beschäftigt. So blieben der B 3/4 nur noch die niederen Dienste übrig. Eine lange Zukunft sollten die Dampfmaschinen so oder so nicht mehr haben.

Immer mehr Nebenstrecken wurden nun mit einer Fahrleitung versehen. Das führte dazu, dass die dort eingesetzten Eb 3/5 in die Dienstpläne der Reihe B 3/4 drängten. Es waren vergleichbare Lokomotiven und das merkte man nun.

Wer einen grösseren Defekt hatte, musste be-fürchten, dass die Handwerker mit ihrem Werkzeug zum Raubzug ansetzten und nicht mehr den Scha-den behoben. Das Alter spielte jetzt keine Rolle mehr.

Der Grund für das Verhalten der Leute war klar, das Direktorium der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in Bern hatte beschlossen, dass es an der Zeit sei, sich endgültig von den alten Dampflokomotiven zu verabschieden. Eine weitere Offensive bei der Fahrleitung wurde gestartet und die Fachleute arbeiteten an einem Pflichtenheft für eine Diesellokomotive. Diese war als direkter Ersatz für die letzten Cholis vorgesehen worden.

Bis ins Jahr 1949 verschwanden daher weitere elf Maschinen der Baureihe B 3/4 aus den Beständen. Darunter befand sich auch der zweite Prototyp. Jedoch nur wenige Modelle mit schwachem Kessel. Diese waren nun in den Diensten mit den anderen Exemplaren identisch. Wenn es im Dienstplan keine Reisezüge mehr gab, musste auch die Zugsheizung nicht benutzt werden. Damit waren die Maschinen ebenbürtig und es gab noch passende Strecken.

Es war oft ein spannendes Bild. Der Regionalzug wurde mit einer Maschine der Reihe Eb 3/5 bespannt und der Güterzug schleppte eine B 3/4. Das spielte sich natürlich längst nicht mehr auf einer Hauptstrecke ab. Diese waren verloren und auch sonst war zu erwarten, dass es schnell gehen soll. Die vorhandenen Exemplare reichten gerade noch aus. Eine neue elektrische Lokomotive sollte die Traktionsmittel für die neue Fahrleitung freistellen.

Ein paar ruhige Jahre sollte es doch noch geben. Wobei von einer langen Phase kann nicht gesprochen werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten noch einen Mangel bei den Lokomotiven. Da waren die Dampfmaschinen gerade noch recht. Das merkten auch die Modelle der Reihe B 3/4, die sich unter der Fahrleitung immer noch nützlich machen konnten. Trotzdem ein paar Abgänge waren zu beklagen. Es war jedoch die Ruhe vor dem Sturm.

1953 kam dann der grosse Einbruch bei der Reihe B 3/4. Alleine in diesem Jahr verschwanden 16 Lokomotiven. Einerseits waren die Maschinen alt geworden und anderer-seits wurde beschlossen, dass neue elektrische Maschinen bestellt wurden.

Diese gehörten der Baureihe Ae 6/6 an und sie sollten am Gotthard die älteren Modelle ersetzen. Diese lösten dann im Mittelland schlicht die alten «Cholis» ab und dazu gehörten auch die 1300er.

Hinzu kam, dass man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun auch neue Diesellokomotiven beschaffte. Diese ersetzten die Dampfmaschinen dort, wo sie noch benötigt wurden. Daher überrascht es eigentlich nicht, dass sich nur ein Jahr später acht Maschinen der Baureihe B 3/4 verabschiedeten. Es war abzusehen, dass es nun schnell zu einem Ende kommen könnte. Mit neun Lokomotiven konnte man nicht mehr viel anstellen.

Immer mehr Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 sorgten dafür, dass die elektrischen Veteranen vom Gotthard im Flachland ihr Glück suchten. In der Folge verschwanden immer wieder Dampfmaschinen. Darunter die Nummern 1348 und 1361 im Jahre 1955. Bis 1960 reduzierte sich der Bestand schliesslich noch auf zwei Lokomotiven. Es war daher nur noch eine Frage der Zeit, bis der Strich über die Baureihe B 3/4 gezogen werden konnte.

Die Regierung verhalf den verbliebenen Modellen noch zu einem Aufschub. Der Beschluss, dass die Landesausstellung in Lausanne sein sollte, war für die Staatsbahnen nicht so gut. Die benötigten Triebfahrzeuge waren nicht vorhanden und so wurde eingesetzt, was man konnte. Die beiden B 3/4 blieben daher noch im Dienst, auch wenn das nicht so klappen sollte, wie man sich das im Direktorium in Bern so schön ausgedacht hatte.

Im Jahre 1961 verschwand mit der Nummer 1312 die letzte Maschine mit dem schwachen Kessel. Dieser war all die Jahre stark beansprucht worden und hätte nun ersetzt werden müssen.

Da bisher bei einer Lokomotive der Reihe B 3/4 ein Kessel er-setzt wurde, begann man bei den letzten beiden Exemplaren auch nicht mehr damit. Für die Nummer 1312 war somit klar, dass es nur noch einen Besuch beim Schrotthändler gab.

Im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB befand sich daher nur noch eine Maschine der Baureihe B 3/4. Diese konnte man in Lausanne immer noch für niedere Aufgaben ge-brauchen.

Planmässige Züge konnten jedoch mit einem Exemplar nicht mehr geführt werden. Es begann daher die Zeit der ewig lebenden Exoten. Manche Lokomotive wollte einfach nicht ster-ben. Hier half jedoch die Landesausstellung auch ein wenig mit.

Sie müssen wissen, dass die Landesausstellung in Lausanne, neben den Extrazügen auch viele Rangierdienste ergab. Wenn es jedoch die Not an einem geeigneten Triebfahrzeug erfor-derte, kam die letzte Dampfmaschine zu Ehren. Ansonsten war der Hilfswagen zu bewachen, denn noch fehlte an einigen Orten für diesen Zweck die Diesellokomotive. Zwar gab es die, aber wenn der Unterhalt erforderlich war, half der Choli aus.

Es sollte bis 1964 dauern, bis man sich bei den Staatsbahnen auch von der letzten B 3/4 verabschieden konnte. Für die Nummer 1367 wurde daher die Ausrangierung verfügt. Die Baureihe war daher verschwunden. Jedoch wollte man sich die letzten Vertreter noch sichern und daher wurde die alte Maschine nicht abgebrochen. Sie verschwand daher in Vallorbe in einem Schuppen und wartete auf eine bessere Zukunft.