Um 1900 änderte sich bei den Eisenbahnen in der Schweiz viel. Vier der fünf grossen Privatbahnen wurden zu einer mächtigen Staatsbahn. Geblieben war nur noch die Gotthardbahn, welche in einigen Jahren auch zur Staatsbahn gehören sollte, und ein paar kleinere Privatbahnen. Zu diesen Privatbahnen gehörte mit den Bahnen im Kanton Graubünden auch eine grosse schmalspurige Gesellschaft. Ergänzt wurde das Ganze mit ausstehenden Projekten.

Für die einschlägige Industrie von damals bedeutete das, dass damit wieder vermehrte Bestellungen zu erwarten waren. Wir erinnern uns, die Privatbahnen wollten ihr Geld mit den Aktien und nicht mit dem Verkehr machen.

Die Folge davon war ein veralteter Fahrzeugpark, der nun erneuert werden sollte. Dank der Staats-bahn für die Schweizerische Lokomotiv- und Ma-schinenfabrik SLM in Winterthur gute Aussichten. 

Neben diesen einschneidenden Ereignissen waren aber noch andere Bahnen in der Schweiz vorhanden und diese nutzten für ihre Züge die neue Elek-trizität.

Diese eher bescheidenen Netze waren für diese Lös-ung ideal geeignet, da man damals nur mit dem Gleichstrom befriedigende Lösungen erreichen konnte.

An grosse Strecken im Land war schlicht nicht zu denken, denn man benötigte auch die Kraftwerke, denn die gab es auch nicht.

Im Ausland sah das etwas anders aus. So begannen sich in Italien und in Teilen von Frankreich erste grössere Netze mit Gleichstrom zu bilden. Auch in anderen Nationen beschritt man diesen Weg. Der Vorteil dieser neuen Technik wurde daher unterschiedlich aufgenommen. Die jungen Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren damals jedoch damit beschäftigt, den Fahrzeugpark zu ordnen und da fehlte der Wille für eine neue Technik.

Auch wenn es diese Bahnen gab, ein Problem war noch vorhanden, denn die Hersteller, die bisher Dampflokomotiven gebaut hatten, konnten im Bereich der Elektrizität nicht helfen. Es waren mechanische Werkstätten, die sich auf diese Produkte konzentriert hatten. Für die SLM stand eine Umstellung daher schlicht nicht in Frage, zumal man die Auftragsbücher mit neuen Dampfmaschinen für die Staatsbahnen auffüllen konnte.

Neue Firmen, die sich diesem Thema verschrieben hatten kamen in der Folge gross ins Geschäft. Gerade für Bahnen mit Gleichstrom und entsprechende Netze mit diesem System war dabei die 1879 gegründete Werkstätte von Alfred de Meuron eine gute Adresse. Damit gelangte man in Meyrin bei Genève zu grosser Bekanntheit und gerne hätte man auch grössere Netze mit diesem System aufgebaut. Jedoch war dazu auch die Firma zu klein.

Dabei hatte man in der Firma durchaus fähige Leute und mit dem Einstieg in die Produktion von elektrischen Bauteilen wurde man immer grösser und so entstand 1918 schlicht die Firma Société Anonym des Ateliers de Sécheron. Deren Abkürzung SAAS sollte bei den Bahnen mit Gleichstrom sehr bekannt werden. Damit war man in Meyrin wirklich an der Spitze der Technik angelangt. Jedoch war die Entwicklung noch nicht abgeschlossen.

Mit der Erfindung des Transformators kamen Netze auf, die mit Wechselstrom betrieben wurden. Dabei kam bei ersten Bahnen der Drehstrom zur Anwendung. Der Grund dafür war simpel, denn für den dreiphasigen Wechselstrom gab es einen gut funktionierenden Drehstrommotor. Der war kräftig und ideal für Eisenbahnen geeignet. Ein Grund, dass auch in der Schweiz entsprechende Werkstätten geschaffen wurde und dazu gehört auch jene in Baden.

Mit der jungen Firma Brown Boveri und Co BBC entstand ein zweiter grosser Hersteller für elektrische Bauteile. Hier hatte man sich für den Drehstrom entschieden. Dieser hatte einen einfachen Motor und die Spannung konnte nach Belieben angepasst werden. Für Bahnen in abgelegenen Gebieten durchaus ein Vorteil, denn man konnte sich auch lange Leitungen leisten. Nachteilig war der komplizierte Aufbau der Fahrleitung.

Der in Baden ansässigen Firma gelang es mit diesem System erste Bahnlinien auszurüsten. Dabei fiel die Wahl für den Start mit dem System auf die Bahn zwischen Burgdorf und Thun.

Bei den sich im Bau befindlichen Bergbahnen klopften jene auf das Jung-fraujoch und auf das Gornergrat an. Es waren erste Erfolge, die damit gekrönt wurden, dass man auch an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprechende Anlagen liefern konnte.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten eine elektrische Lösung für den Simplontunnel. Dieser stand kurz vor der Vollendung und man musste sich um den Betrieb kümmern.

Mit den Erfahrungen der Gotthardbahn hatte sich gezeigt, dass der neue Tunnel mit Dampflokomotiven kaum zu befahren sein würde. Die Rauchgase waren einfach zu gefährlich und in der engen Röhre konnten diese schlecht abziehen, so gab es nur die elektrische Lösung.

Bei der Wahl ob Gleichstrom, oder Drehstrom, fiel die Wahl auf die neuere Technik. Der Entscheid wurde damit begründet, dass im langen Simplontunnel damit die Geschwindigkeit ohne grosse Verluste geregelt werden konnte. Zudem zeigte die Burgdorf-Thun-Bahn gute Ergebnisse. Daher war es nicht überraschend, dass sich die Staatsbahnen für dieses System entschieden. Genutzt werden sollte es jedoch lediglich im Tunnel.

Daher war der Markt im elektrotechnischen Bereich nur für wenige gut ausgerüstete Hersteller geeignet. Zwei davon haben wir bereits kennen gelernt. Es gelang ihnen sich mit ersten Strassenbahnen und den wenigen Bahnen einen guten Namen zu machen. Dabei setzte jedes Unternehmen auf das gewählte System. Mit Gleichstrom in Meyrin und mit Drehstrom in Baden. Die Bahnen waren nur nebensächlich beteiligt, denn dort funktionierten die Dampflokomotiven gut.

Das staatlich organisierte Unternehmen hatte damals neue Dampflokomotiven der Baureihe A 3/5 in der Beschaffung und auch die Bahn am Gotthard wollte von diesen elektrischen Systemen nichts wissen. Man hatte auf der Strecke wirklich nur im langen Gotthardtunnel Probleme, die man jedoch im Lauf der Jahre immer etwas besser in den Griff bekam. Besonders die Rauchverbrenner brachten viel, wenn auch der gefährliche Teil vorhanden blieb.

Das dritte Unternehmen war die in Oerlikon ansässige Maschinenfabrik. Das junge Unternehmen begann sich mit dem neuen Wechselstrom einen Namen zu machen. Auch hier kamen erste Städte in den Genuss. Dort war der grosse Vorteil, dass bei den verbesserten Netzen der Städte dieser Wechselstrom ohne grosse Probleme mit dem Drehstrom kombiniert werden konnte. Es begannen sich die heute geltenden Systeme zu etablieren.

Doch bei der Firma strebte man elektrisch betriebene Bahnen an. Dadurch sollten Städte vom Rauch entlastet werden. Es war daher das Ziel, bestehende Strecken umzustellen, was natürlich den Bahnen nicht so gefiel. Jedoch war gerade in Zürich die Belastung mit Rauch sehr hoch, da ja nicht nur die Züge mit Kohle geheizt wurden. Man kann die Idee also durchaus als eine Aktion für eine saubere Stadt ansehen.

So verständnislos wir diese Ideen ansehen, die Köpfe bei der MFO waren wirklich nicht blöd. Neue Systeme benötigen für die Bahnen mehrere Vorteile. Ansonsten greifen sie nicht dazu, dies änderte sich auch mit der Staatsbahn nicht. Wenn jedoch die permanenten Reklamationen aus der Bevölkerung damit verstummten, erachtete man das als den grossen Vorteil. Nur man benötigte eine Strecke um das System zu testen.

Die Suche nach einer geeigneten Teststrecke führt das Unternehmen auch zur Gotthardbahn. Dort hätte sich zwischen Flüelen und Erstfeld ein ideales Testgebiet ergeben. Doch die Antwort der Gotthardbahn war nicht überraschend. Das sonst für Neuerungen offene Unternehmen lehnte die Idee ab. Der Grund war, dass man bei der Gotthardbahn beim dichten Verkehr kaum Chancen sah, die erforderlichen Versuche durchzuführen.

Mit einem eigenen Versuchsbetrieb konnten jedoch wertvolle Erfahrungen bei der Suche nach Lösungen gesammelt werden. Letztlich gelang es der Firma sogar diese Strecke vor der eigenen Haustüre zu finden. Auf Kosten der MFO wurde daher die Strecke zwischen Seebach und Wettingen mit einer Fahrleitung versehen. Die dort erzielten Erfolge wurden an anderer Stelle schon dokumentiert und sollen hier nicht weiter behandelt werden.

Es war ein grosser Erfolg, dass die Staatsbahnen dem Unternehmen eine Strecke zur Verfügung stellten. Noch grösser war, dass mit den beteiligten Firmen AEG und Siemens Schuckert eine internationale Lösung erreicht werden konnte. Doch auch nach den Erfolgen blieben die Strecken mit Wechselstrom eher bescheiden. Kleinere Abschnitte in schwach bewohnten Gebieten gehörten dazu. Doch für die MFO sollte der grosse Schritt in wenigen Jahren kommen und damit der Systementscheid.

Die grossen Bahnen, wie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, oder die Rhätische Bahn RhB wollten von neuen Fahrleitungen in den Städten schlicht nichts wissen, zu gut funktionierten die Dampflokomotiven mit der Kohle. Zwar machte man bei den Staatsbahnen auf einigen Strecken Versuche und fuhr im Wallis mit Drehstrom, aber mehr auch nicht. Gut das Netz mit Drehstrom konnte bis Sion verlängert werden, aber das war es dann auch schon.

Bemerkenswert war dabei die Seethalbahn. Diese wurde seit 1910 elektrisch befahren. Es war eine der ersten Umstellungen einer bestehenden Strecke. Dabei machte dies die Gesellschaft nicht freiwillig.

Die im Seetal entlang der Felder und Äcker ver-laufende Strecke war im wahrsten Sinn des Wortes, brandgefährlich. Selbst in den engen Ortschaften wurde es immer wieder kritisch. Mit der Umstellung sollte damit Schluss sein.

Die Strecke zwischen Seebach und Wettingen wurde nach den Versuchen wieder von der Fahrleitung befreit. Man benötigte sie nicht mehr, weil man neu zwischen Spiez und Frutigen Versuche anstellen konnte. Dort erfolgte die Umstellung im Hinblick auf die beschlossene Elektrifizierung der neuen Lötschbergstrecke. Ein erster Erfolg, denn damit war wirklich eine grosse Bahngesellschaft in der Schweiz auf das neue System Wechselstrom eingestiegen.

Absolut kein Interesse hatten die bestehenden Bahnen am Gleichstrom, der in Meyrin bevorzugt wurde. Zwar erreichte man dort den erhofften Erfolg, da neue schmalspurige Privatbahnen damit ausgerüstet wurden. Gerade die sehr oft gebauten Schmalspurbahnen setzten auf dieses System. Aber auch hier wollten bestehende davon nichts wissen und nur die Rhätische Bahn RhB rüstete erste Strecken um. Neben der Berninabahn mit Gleichstrom erste Abschnitte mit Wechselstrom.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man mit den Dampflokomotiven überall und vor allem am Gotthard, der nun auch zum Unternehmen gehörte zu frieden. Niemand machte sich deshalb daran, teure elektrische Anlagen zu erstellen und eine Fahrleitung zu bauen. So wurde nahezu alle Strecken beim Bau mit einer Fahrleitung versehen. Es fehlte der grosse Durchbruch und auf diesen hoffte man in Meyrin, Baden und Oerlikon.

Es sollte ein Ereignis den Firmen helfen, das eigentlich niemand wollte. Der Ausbruch des Weltkrieges brachte in den betroffenen Ländern nur Not und Elend. Die sich formierten Achsenmächte umklammerten die Schweiz und da wollte niemand neue Fahrleitungen.

Zudem war das dafür benötigte Kupfer in der Schweiz auch nicht  in ausreichender Menge vorhanden. Es war eine schwere Zeit für die Firmen, die sich der Elek-trizität verschrieben hatten.

Jedoch traf es auch die Bahnen, die bisher mit den Dampflokomotiven grosse Erfolge hatten. Gerade bei der grossen Staatsbahn war es wirklich ausgesprochen schwer das Brennmaterial zu beschaffen.

Züge mussten gestrichen werden, weil der Rohstoff Kohle schlicht fehlte. Davon unbeeindruckt war man im Berner Oberland, denn die elektrische Energie wurde ja im eigenen Land erzeugt und so fuhr die BLS sogar einen noch dichteren Fahrplan.

Noch schlimmer waren jedoch die Betriebskosten. Sie müssen wissen, dass alleine die Kohle, die zwischen Erstfeld und Göschenen bei einem Zug verbrannt wurde, mehr kostete, als das Personal auf dem Zug in einem Jahr verdiente. Der Entscheid zur Beibehaltung der bewährten Dampftraktion wurde daher erstmals ernsthaft in Frage gestellt. Bei den arg gebeutelten Staatsbahnen wurde daher erstmals von einem elektrischen Netz gesprochen.

Das Kriegsende verbesserte an der Tatsache nichts. Es war abzusehen, dass der geschlossene Frieden nicht ewig halten würde. Es war daher zu erwarten, dass ein neuer Krieg angezettelt werden könnte. Das Problem mit der Kohle musste daher umgehend gelöst werden und daher kam der Entscheid der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und nun sollten auch grössere Strecken mit einer Fahrleitung versehen werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen, die Strecke über den Gotthard mit einer Fahrleitung, analog jener der Lötschbergbahn BLS auszurüsten. Das dabei ge-wählte System mit einphasigem Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz wurde ebenfalls übernommen.

Es war damit ein erster Systementscheid getroffen worden. Die MFO stand damit umgehend auf Rang eins, denn dort hatte man die Erfahrungen.

Die Staatsbahnen drängten dabei auf Zeit, denn der Entscheid sollte so schnell wie möglich umgesetzt werden. Die neuen Lokomotiven mussten entwickelt, die Kraftwerke gebaut und die Fahrleitungen montiert werden.

Ein riesiges Projekt, das von der Maschinenfabrik in Oerlikon kaum zu bewältigen war. Es mussten weitere elektrische Firmen mit an Bord geholt werden. Erstmals sah man für ein System eine Zukunft.

Bei der Firma Brown Boveri und Co BBC war man sehr wandelbar. Man hatte sich mit dem Drehstrom bei vielen Bereichen der Versorgung des Landes einen grossen Namen gemacht.

Bei den Bahnen fiel dieser jedoch wegen der komplizierten Fahrleitung aus dem Rennen. Daher erstellte man in Münchenstein ein neues Werk, in dem man sich auf den Bau von elektrischen Teilen für Wechselstrom konzentrieren wollte. Man stellte sich auf ein zweites Bein.

Der Beschluss der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, sich von den bewährten Dampflokomotiven zu verabschieden, führte daher in der Schweiz zu einem richtigen Wettbewerb bei den jungen elektrotechnischen Firmen. Diese sahen bei diesem Entscheid die grosse Chance, sich in diesem Bereich der Elektrotechnik, dem die Zukunft gehören sollte, zu etablieren. Nicht so richtig an Bord war man jedoch in Meyrin, da man dort die Vorteile beim Gleichstrom sah.

Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB gaben daher den Firmen MFO und BBC den Auftrag, je eine Versuchsloko-motive für Güter- und Schnell-züge zu entwickeln und zu bauen.

Daraus sollten sich dann die Lokomotiven für den Gotthard entwickeln. Ein Unterfangen, dass die beiden Firmen an ihre Grenzen bringen sollte. Völlig ausser Stande war man in Meyrin, denn dafür war das Unternehmen am Genfersee schlicht zu klein geraten.

Weil auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das schnell erkannten, wurde die Bestellung aufgeteilt. Im Werk der Maschinenfabrik Oerlikon MFO sollte mit der Reihe Fc 2x 3/4 (Ce 6/8 II) die Lokomotive für die Güterzüge entstehen. Die Brown Boveri und Co BBC konnte hingegen die Maschinen für Reisezüge liefern. Sie sollte die Bezeichnung Fb 2x 2/3 (Be 4/6 I) erhalten. Der Auftrag war daher weg und das Nachsehen hatte man in Meyrin.

Letztlich wurden je zehn Maschinen der späteren Baureihen Be 4/6 und Ce 6/8 II von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellt. Die benötigten Lokomotiven für die Gotthardbahn wären eigentlich nun komplett gewesen. Mehr brauchte man in Bern nicht mehr zu tun. Einziges Problem dabei war, dass diese bis 1920 gebaut sein mussten, denn man wollte ein Mischbetrieb, sondern die schnelle Umstellung auf elektrischen Betrieb.

Das sah man jedoch in Meyrin, in der Nähe von Genève, jedoch anders. Die 1879 gegründeten Werkstätten von Alfred de Meuron wollten sich auch am lukrativen Auftrag der Schweizerischen Bundesbahnen SBB beteiligen. Dabei musste die Firma jedoch zuerst etwas grösser werden, denn im damaligen Zustand, war die Firma schlicht zu klein für solche Aufträge. Darum entstand daraus 1918 die Firma, die mit SAAS abgekürzt wurde.