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Baujahr: | 1922 | Leistung: | 1 770 kW / 2 400 PS | |
Gewicht: | 111 t | V. Max.: | 80 km/h | |
Normallast: | 300 t bei 45 km/h | Länge: | 16 240 mm | |
Um 1900 änderte sich bei den Eisenbahnen in der Schweiz viel. Vier
der fünf grossen
Privatbahnen
wurden zu einer mächtigen
Staatsbahn.
Geblieben war nur noch die
Gotthardbahn,
welche in einigen Jahren auch zur Staatsbahn gehören sollte, und ein paar
kleinere Privatbahnen. Zu diesen Privatbahnen gehörte mit den Bahnen im
Kanton Graubünden auch eine grosse schmalspurige Gesellschaft. Ergänzt
wurde das Ganze mit ausstehenden Projekten. Für die einschlägige Industrie von damals bedeutete das, dass damit wieder vermehrte Bestellungen zu erwarten waren. Wir erinnern uns, die Privatbahnen wollten ihr Geld mit den Aktien und nicht mit dem Verkehr machen.
Die Folge davon war ein veralteter Fahrzeugpark, der nun erneuert
werden sollte. Dank der
Staats-bahn
für die Schweizerische Lokomotiv- und Ma-schinenfabrik SLM in Winterthur
gute Aussichten. Neben diesen einschneidenden Ereignissen waren aber noch andere Bahnen in der Schweiz vorhanden und diese nutzten für ihre Züge die neue Elek-trizität. Diese eher bescheidenen Netze waren für diese Lös-ung ideal geeignet, da man damals nur mit dem Gleichstrom befriedigende Lösungen erreichen konnte.
An grosse Strecken im Land war schlicht nicht zu denken, denn man
benötigte auch die
Kraftwerke,
denn die gab es auch nicht.
Im Ausland sah das etwas anders aus. So begannen sich in Italien
und in Teilen von Frankreich erste grössere Netze mit
Gleichstrom
zu bilden. Auch in anderen Nationen beschritt man diesen Weg. Der Vorteil
dieser neuen Technik wurde daher unterschiedlich aufgenommen. Die jungen
Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren damals jedoch damit beschäftigt,
den Fahrzeugpark zu ordnen und da fehlte der Wille für eine neue Technik.
Auch wenn es diese Bahnen gab, ein Problem war noch vorhanden,
denn die Hersteller, die bisher Dampflokomotiven gebaut hatten, konnten im
Bereich der
Elektrizität
nicht helfen. Es waren mechanische Werkstätten, die sich auf diese
Produkte konzentriert hatten. Für die SLM stand eine Umstellung daher
schlicht nicht in Frage, zumal man die Auftragsbücher mit neuen
Dampfmaschinen
für die
Staatsbahnen
auffüllen konnte.
Neue Firmen, die sich diesem Thema verschrieben hatten kamen in
der Folge gross ins Geschäft. Gerade für Bahnen mit
Gleichstrom
und entsprechende Netze mit diesem System war dabei die 1879 gegründete
Werkstätte von Alfred de Meuron eine gute Adresse. Damit gelangte man in
Meyrin bei Genève zu grosser Bekanntheit und gerne hätte man auch grössere
Netze mit diesem System aufgebaut. Jedoch war dazu auch die Firma zu
klein.
Dabei hatte man in der Firma durchaus fähige Leute und mit dem
Einstieg in die Produktion von elektrischen Bauteilen wurde man immer
grösser und so entstand 1918 schlicht die Firma Société Anonym des
Ateliers de Sécheron. Deren Abkürzung SAAS sollte bei den Bahnen mit
Gleichstrom
sehr bekannt werden. Damit war man in Meyrin wirklich an der Spitze der
Technik angelangt. Jedoch war die Entwicklung noch nicht abgeschlossen.
Mit der Erfindung des
Transformators
kamen Netze auf, die mit
Wechselstrom
betrieben wurden. Dabei kam bei ersten Bahnen der
Drehstrom
zur Anwendung. Der Grund dafür war simpel, denn für den dreiphasigen
Wechselstrom gab es einen gut funktionierenden
Drehstrommotor.
Der war kräftig und ideal für Eisenbahnen geeignet. Ein Grund, dass auch
in der Schweiz entsprechende Werkstätten geschaffen wurde und dazu gehört
auch jene in Baden.
Mit der jungen Firma Brown Boveri und Co BBC entstand ein zweiter
grosser Hersteller für elektrische Bauteile. Hier hatte man sich für den
Drehstrom
entschieden. Dieser hatte einen einfachen Motor und die
Spannung
konnte nach Belieben angepasst werden. Für Bahnen in abgelegenen Gebieten
durchaus ein Vorteil, denn man konnte sich auch lange Leitungen leisten.
Nachteilig war der komplizierte Aufbau der
Fahrleitung. Der in Baden ansässigen Firma gelang es mit diesem System erste Bahnlinien auszurüsten. Dabei fiel die Wahl für den Start mit dem System auf die Bahn zwischen Burgdorf und Thun.
Bei den sich im Bau befindlichen
Bergbahnen
klopften jene auf das Jung-fraujoch und auf das Gornergrat an. Es waren
erste Erfolge, die damit gekrönt wurden, dass man auch an die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB entsprechende Anlagen liefern konnte. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten eine elektrische Lösung für den Simplontunnel. Dieser stand kurz vor der Vollendung und man musste sich um den Betrieb kümmern.
Mit den Erfahrungen der
Gotthardbahn
hatte sich gezeigt, dass der neue
Tunnel
mit Dampflokomotiven kaum zu befahren sein würde. Die
Rauchgase
waren einfach zu gefährlich und in der engen Röhre konnten diese schlecht
abziehen, so gab es nur die elektrische Lösung.
Bei der Wahl ob
Gleichstrom,
oder
Drehstrom,
fiel die Wahl auf die neuere Technik. Der Entscheid wurde damit begründet,
dass im langen Simplontunnel damit die Geschwindigkeit ohne grosse
Verluste geregelt werden konnte. Zudem zeigte die Burgdorf-Thun-Bahn gute
Ergebnisse. Daher war es nicht überraschend, dass sich die
Staatsbahnen
für dieses System entschieden. Genutzt werden sollte es jedoch lediglich
im
Tunnel.
Daher war der Markt im elektrotechnischen Bereich nur für wenige
gut ausgerüstete Hersteller geeignet. Zwei davon haben wir bereits kennen
gelernt. Es gelang ihnen sich mit ersten
Strassenbahnen
und den wenigen Bahnen einen guten Namen zu machen. Dabei setzte jedes
Unternehmen auf das gewählte System. Mit
Gleichstrom
in Meyrin und mit
Drehstrom
in Baden. Die Bahnen waren nur nebensächlich beteiligt, denn dort
funktionierten die Dampflokomotiven gut.
Das
staatlich organisierte Unternehmen hatte damals neue Dampflokomotiven der
Baureihe A 3/5 in der Beschaffung und
auch die Bahn am Gotthard wollte von diesen elektrischen Systemen nichts
wissen. Man hatte auf der Strecke wirklich nur im langen
Gotthardtunnel
Probleme, die man jedoch im Lauf der Jahre immer etwas besser in den Griff
bekam. Besonders die Rauchverbrenner brachten viel, wenn auch der
gefährliche Teil vorhanden blieb.
Das dritte Unternehmen war die in Oerlikon ansässige
Maschinenfabrik. Das junge Unternehmen begann sich mit dem neuen
Wechselstrom
einen Namen zu machen. Auch hier kamen erste Städte in den Genuss. Dort
war der grosse Vorteil, dass bei den verbesserten Netzen der Städte dieser
Wechselstrom ohne grosse Probleme mit dem
Drehstrom
kombiniert werden konnte. Es begannen sich die heute geltenden Systeme zu
etablieren.
Doch bei der Firma strebte man elektrisch betriebene Bahnen an.
Dadurch sollten Städte vom Rauch entlastet werden. Es war daher das Ziel,
bestehende Strecken umzustellen, was natürlich den Bahnen nicht so gefiel.
Jedoch war gerade in Zürich die Belastung mit Rauch sehr hoch, da ja nicht
nur die Züge mit
Kohle
geheizt wurden. Man kann die Idee also durchaus als eine Aktion für eine
saubere Stadt ansehen.
So
verständnislos wir diese Ideen ansehen, die Köpfe bei der MFO waren
wirklich nicht blöd. Neue Systeme benötigen für die Bahnen mehrere
Vorteile. Ansonsten greifen sie nicht dazu, dies änderte sich auch mit der
Staatsbahn
nicht. Wenn jedoch die permanenten Reklamationen aus der Bevölkerung damit
verstummten, erachtete man das als den grossen Vorteil. Nur man benötigte
eine Strecke um das System zu testen.
Die Suche nach einer geeigneten Teststrecke führt das Unternehmen
auch zur
Gotthardbahn.
Dort hätte sich zwischen Flüelen und Erstfeld ein ideales Testgebiet
ergeben. Doch die Antwort der Gotthardbahn war nicht überraschend. Das
sonst für Neuerungen offene Unternehmen lehnte die Idee ab. Der Grund war,
dass man bei der Gotthardbahn beim dichten Verkehr kaum Chancen sah, die
erforderlichen Versuche durchzuführen.
Mit einem eigenen Versuchsbetrieb konnten jedoch wertvolle
Erfahrungen bei der Suche nach Lösungen gesammelt werden. Letztlich gelang
es der Firma sogar diese Strecke vor der eigenen Haustüre zu finden. Auf
Kosten der MFO wurde daher die Strecke zwischen Seebach und Wettingen mit
einer
Fahrleitung
versehen. Die dort erzielten Erfolge wurden an anderer Stelle schon
dokumentiert und sollen hier nicht weiter behandelt werden.
Es war ein grosser Erfolg, dass die
Staatsbahnen
dem Unternehmen eine Strecke zur Verfügung stellten. Noch grösser war,
dass mit den beteiligten Firmen AEG und Siemens Schuckert eine
internationale Lösung erreicht werden konnte. Doch auch nach den Erfolgen
blieben die Strecken mit
Wechselstrom
eher bescheiden. Kleinere Abschnitte in schwach bewohnten Gebieten
gehörten dazu. Doch für die MFO sollte der grosse Schritt in wenigen
Jahren kommen und damit der Systementscheid.
Die grossen Bahnen, wie die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, oder
die Rhätische Bahn RhB wollten von neuen
Fahrleitungen
in den Städten schlicht nichts wissen, zu gut funktionierten die
Dampflokomotiven mit der
Kohle.
Zwar machte man bei den
Staatsbahnen
auf einigen Strecken Versuche und fuhr im Wallis mit
Drehstrom,
aber mehr auch nicht. Gut das Netz mit Drehstrom konnte bis Sion
verlängert werden, aber das war es dann auch schon. Bemerkenswert war dabei die Seethalbahn. Diese wurde seit 1910 elektrisch befahren. Es war eine der ersten Umstellungen einer bestehenden Strecke. Dabei machte dies die Gesellschaft nicht freiwillig. Die
im
Seetal
entlang der Felder und Äcker ver-laufende Strecke war im wahrsten Sinn des
Wortes, brandgefährlich. Selbst in den engen Ortschaften wurde es immer
wieder kritisch. Mit der Umstellung sollte damit Schluss sein.
Die Strecke zwischen Seebach und Wettingen wurde nach den
Versuchen wieder von der
Fahrleitung
befreit. Man benötigte sie nicht mehr, weil man neu zwischen Spiez und
Frutigen Versuche anstellen konnte. Dort erfolgte die Umstellung im
Hinblick auf die beschlossene Elektrifizierung der neuen
Lötschbergstrecke. Ein erster Erfolg, denn damit war wirklich eine grosse
Bahngesellschaft
in der Schweiz auf das neue System
Wechselstrom
eingestiegen.
Absolut kein Interesse hatten die bestehenden Bahnen am
Gleichstrom,
der in Meyrin bevorzugt wurde. Zwar erreichte man dort den erhofften
Erfolg, da neue schmalspurige
Privatbahnen
damit ausgerüstet wurden. Gerade die sehr oft gebauten Schmalspurbahnen
setzten auf dieses System. Aber auch hier wollten bestehende davon nichts
wissen und nur die Rhätische Bahn RhB rüstete erste Strecken um. Neben der
Berninabahn mit Gleichstrom erste Abschnitte mit
Wechselstrom.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB war man mit den
Dampflokomotiven überall und vor allem am Gotthard, der nun auch zum
Unternehmen gehörte zu frieden. Niemand machte sich deshalb daran, teure
elektrische Anlagen zu erstellen und eine
Fahrleitung
zu bauen. So wurde nahezu alle Strecken beim Bau mit einer Fahrleitung
versehen. Es fehlte der grosse Durchbruch und auf diesen hoffte man in
Meyrin, Baden und Oerlikon. Es sollte ein Ereignis den Firmen helfen, das eigentlich niemand wollte. Der Ausbruch des Weltkrieges brachte in den betroffenen Ländern nur Not und Elend. Die sich formierten Achsenmächte umklammerten die Schweiz und da wollte niemand neue Fahrleitungen.
Zudem war das dafür benötigte Kupfer in der Schweiz auch nicht
in ausreichender Menge vorhanden. Es war eine
schwere Zeit für die Firmen, die sich der
Elek-trizität
verschrieben hatten. Jedoch traf es auch die Bahnen, die bisher mit den Dampflokomotiven grosse Erfolge hatten. Gerade bei der grossen Staatsbahn war es wirklich ausgesprochen schwer das Brennmaterial zu beschaffen.
Züge mussten gestrichen werden, weil der Rohstoff
Kohle
schlicht fehlte. Davon unbeeindruckt war man im Berner Oberland, denn die
elektrische Energie wurde ja im eigenen Land erzeugt und so fuhr die BLS
sogar einen noch dichteren
Fahrplan.
Noch schlimmer waren jedoch die Betriebskosten. Sie müssen wissen,
dass alleine die
Kohle,
die zwischen Erstfeld und Göschenen bei einem Zug verbrannt wurde, mehr
kostete, als das Personal auf dem Zug in einem Jahr verdiente. Der
Entscheid zur Beibehaltung der bewährten Dampftraktion wurde daher
erstmals ernsthaft in Frage gestellt. Bei den arg gebeutelten
Staatsbahnen
wurde daher erstmals von einem elektrischen Netz gesprochen.
Das Kriegsende verbesserte an der Tatsache nichts. Es war
abzusehen, dass der geschlossene Frieden nicht ewig halten würde. Es war
daher zu erwarten, dass ein neuer Krieg angezettelt werden könnte. Das
Problem mit der
Kohle
musste daher umgehend gelöst werden und daher kam der Entscheid der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB und nun sollten auch grössere Strecken
mit einer
Fahrleitung
versehen werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten beschlossen, die Strecke über den Gotthard mit einer Fahrleitung, analog jener der Lötschbergbahn BLS auszurüsten. Das dabei ge-wählte System mit einphasigem Wechselstrom von 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz wurde ebenfalls übernommen.
Es war damit ein erster Systementscheid getroffen worden. Die MFO
stand damit umgehend auf Rang eins, denn dort hatte man die Erfahrungen. Die Staatsbahnen drängten dabei auf Zeit, denn der Entscheid sollte so schnell wie möglich umgesetzt werden. Die neuen Lokomotiven mussten entwickelt, die Kraftwerke gebaut und die Fahrleitungen montiert werden.
Ein riesiges Projekt, das von der Maschinenfabrik in Oerlikon kaum
zu bewältigen war. Es mussten weitere elektrische Firmen mit an Bord
geholt werden. Erstmals sah man für ein System eine Zukunft. Bei der Firma Brown Boveri und Co BBC war man sehr wandelbar. Man hatte sich mit dem Drehstrom bei vielen Bereichen der Versorgung des Landes einen grossen Namen gemacht.
Bei den Bahnen fiel dieser jedoch wegen der komplizierten
Fahrleitung
aus dem Rennen. Daher erstellte man in Münchenstein ein neues Werk, in dem
man sich auf den Bau von elektrischen Teilen für
Wechselstrom
konzentrieren wollte. Man stellte sich auf ein zweites Bein.
Der Beschluss der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, sich von den
bewährten Dampflokomotiven zu verabschieden, führte daher in der Schweiz
zu einem richtigen Wettbewerb bei den jungen elektrotechnischen Firmen.
Diese sahen bei diesem Entscheid die grosse Chance, sich in diesem Bereich
der Elektrotechnik, dem die Zukunft gehören sollte, zu etablieren. Nicht
so richtig an Bord war man jedoch in Meyrin, da man dort die Vorteile beim
Gleichstrom
sah. Die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB gaben daher den Firmen MFO und BBC den Auftrag, je eine Versuchsloko-motive für Güter- und Schnell-züge zu entwickeln und zu bauen.
Daraus sollten sich dann die
Lokomotiven für den Gotthard entwickeln. Ein
Unterfangen, dass die beiden Firmen an ihre Grenzen bringen sollte. Völlig
ausser Stande war man in Meyrin, denn dafür war das Unternehmen am
Genfersee schlicht zu klein geraten.
Weil auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das schnell
erkannten, wurde die Bestellung aufgeteilt. Im Werk der Maschinenfabrik
Oerlikon MFO sollte mit der Reihe
Fc 2x 3/4 (Ce 6/8 II) die
Lokomotive für die
Güterzüge
entstehen. Die Brown Boveri und Co BBC konnte hingegen die Maschinen für
Reisezüge liefern. Sie sollte die
Bezeichnung
Fb
2x 2/3 (Be 4/6 I) erhalten. Der Auftrag war daher
weg und das Nachsehen hatte man in Meyrin.
Letztlich wurden je zehn Maschinen der späteren Baureihen
Be 4/6
und
Ce
6/8 II von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellt. Die
benötigten
Lokomotiven für die
Gotthardbahn
wären eigentlich nun komplett gewesen. Mehr brauchte man in Bern nicht
mehr zu tun. Einziges Problem dabei war, dass diese bis 1920 gebaut sein
mussten, denn man wollte ein Mischbetrieb, sondern die schnelle Umstellung
auf elektrischen Betrieb.
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