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Baujahr: 1922 Leistung: 1'770 kW / 2'400 PS
Gewicht: 111 t V. Max.: 80 km/h
Normallast: 300 t bei 45 km/h Länge: 16'240 mm

Der Beginn der Elektrifizierungen in der Schweiz lief überraschend harzig. Zwar gab es immer mehr kleinere Bahnen, die mit einer Fahrleitung überspannt wurden. Alles waren jedoch immer neue Strecken und es gab auch Rückschritte, wo Bahnen wieder auf Dampflokomotiven umgestellt wurden. Umstellungen gab es mit wenigen Ausnahmen keine. Die Bahnen blieben ihren Systemen treu und das waren nun mal die Dampflokomotiven.

Der Grund für diesen harzigen Start war klar, die elektrischen Anlagen und Fahrzeuge waren teuer in der Anschaffung. Man musste zudem auch noch die Kraftwerke und die Leitungen bauen, was zusätzliche Kosten verursachte. Man konnte sich noch nicht in einem Landesnetz, wie heute einkaufen, denn das gab es gar noch nicht. So konnte die Elektrifizierung fast so viel kosten, wie der Bau selber.

Daher war der Markt im elektrotechnischen Bereich nur für wenige gut ausgerüstete Hersteller geeignet. Diese konnte man an einer Hand abzählen. Man hatte sich dort das Wissen angeeignet und konnte so gute Lösungen für alle Bahnen präsentieren. Viele dieser Firmen hatten diese Erfahrungen bei den vorhandenen Stadtnetzen oder mit eigenen Versuchbetrieben gesammelt, und konnten so aus diesem Wissen schöpfen, was bei der Elektrifikation vieler Bahnen half. 

Gerade die grossen Bahnen, wie SBB oder RhB wollten von Fahrleitungen schlicht nichts wissen, zu gut funktionierten die Dampflokomotiven mit der Kohle. Zwar machte man bei den SBB auf einigen Strecken Versuche und fuhr im Wallis mit Drehstrom, aber mehr auch nicht. Die Strecke Seebach - Wettingen war zwar bis vor wenigen Jahren mit einer Fahrleitung versehen, doch seit der Spiez - Frutigen Bahn wieder abgebaut worden. So blieb letztlich nur der Drehstrom im Wallis.

Man war bei den SBB mit den Dampflokomotiven überall und vor allem am Gotthard zu frieden. Niemand machte sich deshalb daran, teure elektrische Anlagen zu erstellen und eine Fahrleitung zu bauen. Einziger Lichtblick war da die Strecke zwischen Spiez und Brig und die RhB, welche ihre Meinung änderte. Dort wurde bereits bei der Eröffnung mit elektrischen Lokomotiven für einphasigen Wechselstrom gefahren. Diese Fahrzeuge kamen aus Oerlikon und dort hatte man das Wissen bereits angesammelt. Der Start war gewagt worden und das veränderte viel.

Eine Änderung brachte dann auch der erste Weltkrieg. Die Kohlen für die Dampflokomotiven wurden Mangelware und die Bahnen, vor allem die SBB mussten Notlösungen umsetzen. Auch Züge mussten gestrichen werden, weil der Rohstoff Kohle schlicht fehlte. Davon unbeeindruckt war man im Berner Oberland, denn die elektrische Energie wurde ja im eigenen Land erzeugt und so fuhr die BLS sogar einen noch dichteren Fahrplan.

Kurz nach dem Ende des ersten Weltkrieges, hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, die Strecke über den Gotthard mit einer Fahrleitung, analog jener der Lötschbergbahn BLS auszurüsten. Das dabei gewählte System mit einphasigem Wechselstrom von 15'000 Volt und 16 2/3 Hertz wurde ebenfalls übernommen. Die SBB drängten dabei auf Zeit, denn der Entscheid sollte so schnell wie möglich umgesetzt werden. Bei den SBB traute man dem Frieden zwischen den Ländern nicht und wollte bereit sein, wenn der Krieg wieder losging.

Der Beschluss der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, sich von den Dampflokomotiven zu verabschieden, führte in der Schweiz zu einem richtigen Wettbewerb bei den jungen elektrotechnischen Firmen. Diese sahen bei diesem Entscheid die grosse Chance, sich in diesem Bereich der Elektrotechnik, dem die Zukunft gehören sollte, zu etablieren. Gerade die SBB, als grosse Staatsbahn lies erkennen, dass umfangreiche Aufträge zu erwarten sein würden. Davon liessen sich oft auch kleinere Bahnen anstecken.

Führend in diesem Bereich war da sicherlich die im Raum Zürich ansässige Maschinenfabrik Oerlikon. Sie war es, die mit den ersten Lokomotiven dieses Systems fuhr. Die Leute dort hatten das System sogar selber entwickelt. Daher war zu erwarten, dass die MFO führend bleiben würde und sich an den Aufträgen der Schweizerischen Bundesbahnen bereichern konnte. Nur, die MFO hatte wichtige Abgänge beim Personal zu verkraften und daraus erwuchs eine grosse Konkurrenz.

Diese Konkurrenz fand sich in der in Baden ansässigen Firma Brown Boveri und Co BBC. Diese junge, aber schnell wachsende Firma hatte sich im Bau von Kraftwerksanlagen schon einen guten Namen gemacht und begann nun auch mit dem Werk in Münchenstein in den Bereich der Eisenbahnen vorzustossen. Sie war bereit, der MFO den Rang als Nummer 1 abzulaufen. Was noch utopisch erschein, sollte ein paar Jahrzehnte später auch erfolgen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB gaben daher diesen beiden Firmen den Auftrag, je eine Versuchslokomotive für Güter- und Schnellzüge zu entwickeln und zu bauen. Daraus sollten sich dann die Lokomotiven für den Gotthard entwickeln. Letztlich wurden je zehn Maschinen der Reihen Be 4/6 und Ce 6/8 II bestellt. Die Lokomotiven für die Gotthardbahn wären eigentlich nun komplett gewesen. Mehr brauchte man in Bern nicht mehr zu tun.

Das sah man jedoch in Meyrin, in der Nähe von Genève, jedoch anders. Die 1879 gegründeten Werkstätten von Alfred de Meuron wollten sich auch am lukrativen Auftrag der SBB beteiligen. Dabei musste die Firma jedoch zuerst etwas grösser werden, denn im damaligen Zustand, war die Firma schlicht zu klein für solche Aufträge. Darum entstand daraus 1918 die Société Anonym des Atelier de Sécheron, die mit SAAS abgekürzt wurde.

Erfahrungen hatte man in Genf schon beim Bau von elektrischen Anlagen für mit Gleichstrom betriebene Bahnen gesammelt. Man war also nicht unerfahren und wusste mit der neuen Technologie umzugehen. Der Grundstein war gelegt. Daher war klar, dass man bei den Fahrzeugen für Wechselstrom auf diesem Wissen aufbauen konnte. Trotzdem, so leicht das klingen mag, der Schritt in diesen neuen Bereich der Elektrotechnik war mit vielen Stolpersteinen versehen.

Die Grundtypen kamen zwar aus Oerlikon und Münchenstein, aber das sollte nicht bedeuten, dass nicht auch Lokomotiven aus Meyrin zu den SBB kommen sollten. Nur, ausser ein paar Ideen hatte man in der westlichsten Ecke der Schweiz noch nicht viel in der Hand. Trotzdem nahm man mit den SBB in Bern Kontakt auf und bot sich als Lieferant für neue Lokomotiven an. Die Begeisterung der SBB war wohl geteilt um nicht zu sagen abneigend.

Nach den Jahren mit vielen unterschiedlichen Baureihen bei den Dampflokomotiven, wollte man bei den neuen elektrischen Lokomotiven einheitlicher werden. Dabei wollte man sich eigentlich auf einen Typ für Reisezüge und einer Bauart für Güterzüge beschränken. Zwei unterschiedliche Lokomotiven reichten aus. Das erleichterte den Unterhalt und senkte so auch den Aufwand bei der Lagerung der Ersatzteile.

Andererseits war abzusehen, dass die MFO und die BBC nicht in der Lage sein würden, die Lokomotiven in genügender Zahl rechtzeitig bereit zu stellen. Das war bei den zu erwartenden Problemen beim gemischten Betrieb nicht von Vorteil. Daher beschloss man in Bern auf das Angebot aus Genève einzugehen und schickte das leicht angepasste Pflichtenheft der Be 4/6 nach Meyrin. Man war in Genève also dem Ziel schon sehr nahe, man konnte Lokomotiven an die SBB liefern und man war bei einer der ersten Bestellungen dabei, was ein guter Start war.

Grundsätzlich stand in diesem Pflichtenheft nicht viel, was wir nicht schon von den Be 4/6 her kennen würden. Die Lokomotive sollte ebenfalls vier Triebachsen erhalten und über eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h verfügen. Man kann erkennen, dass die SBB in diesem Punkt für Schnellzüge maximal 75 km/h vorsahen. Eine damals für den Gotthard durchaus angemessene Geschwindigkeit und ans Flachland dachte man bei den SBB noch nicht. Auf den Steigungen wurde jedoch wesentlich langsamer gefahren.

Bei der Wahl der vorhandenen Leistung waren auch für diese Lokomotiven die Vorgaben der Be 4/6 zu erfüllen. Das bedeutete, dass auf 26‰ Steigung eine Anhängelast von 300 Tonnen mit 50 km/h zu befördern war. Die Beschleunigung auf diese Geschwindigkeit hatte innerhalb von vier Minuten zu erfolgen. Auch die enorme Tagesleistung der Be 4/6 mit 1'360 km innerhalb von 24 Stunden galt auch für die Lokomotive aus Meyrin.

Waren diese Vorgaben für erfahrende Firmen, wie die MFO schon recht schwer zu verwirklichen. Galt das erst recht für eine neu in diesem Bereich arbeitende Firma. Man hatte ja keine Erfahrungen und auch die notwendigen Testfahrten, konnte man nicht im Bereich des Werksgeländes durchführen, denn es gab keine passende Strecke. Gut, hier hatte die BBC sicherlich mit den gleichen Problemen zu kämpfen. Trotzdem waren bei der SAAS noch sprachliche Probleme zu lösen.

In den Büros in Meyrin wurde nun gerechnet und gezeichnet, was man nur konnte, denn die Zeit drängte und man wollte den Fortschritt, der BBC und der MFO, die schon am bauen waren, einholen und nach Möglichkeit noch gleich ziehen. Zudem mussten auch die Unterlagen erstellt werden, was hier zusätzlich bedeutete, dass diese in deutsch erstellt werden mussten, denn dort, wo die Lokomotiven eingesetzt wurden, sprach kaum jemand französisch.

Als Vorteil erachtete man in Meyrin den neuartigen Antrieb, den man aus den USA bezog und deren Rechte man sich für die Schweiz sichern konnte. Dieser in der Schweiz als Westinghouseantrieb bezeichnete Antrieb ist an anderen Orten eher unter dem Namen Federtopfantrieb bekannt geworden. Somit fiel hier die Wahl auf eine Lokomotive mit Einzelachsantrieb. Solche Antriebe gab es bei Triebwagen mit geringen Leistungen, jedoch nicht bei Lokomotiven mit hohen Leistungen.

Noch ahnte man vermutlich bei der SAAS nicht, wie weit man in Meyrin der Zeit voraus war, denn die von den anderen Herstellern bevorzugten Stangenantriebe aus der Zeit der Dampflokomotiven waren altertümlich und passten nicht so recht zu den modernen elektrischen Lokomotiven. Zudem zeigten die Be 5/7 der BLS, dass auch beim Stangenantrieb mit grossen Problemen zu rechnen war. Die höheren Leistungen der elektrischen Lokomotiven konnte man mit den Triebwerken nicht mehr beherrschen.

Durch die Wahl des neuartigen Antriebs konnte man in der Westschweiz etwas erreichen, was der Lokomotive einen Vorteil gegenüber den anderen Lokomotiven bringen sollte. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bei dieser Lokomotive auf 75 km/h festgelegt, hätte aber auch höher angesetzt werden können. Damit war die Lokomotive theoretisch die schnellste aller Lokomotiven dieser ersten Generation. So unbedeutend das sein mag, es war gemäss den Verantwortlichen in Meyrin, ein wichtiger Punkt.

Das recht schwer zu erfüllende Pflichtenheft stellte hohe Anforderungen. Die hohen Zugkräfte, die ausdauernde Fahrt und nicht zu letzt die Beschleunigung mit diesen Lasten waren für einen jungen Hersteller eine Herausforderung. Doch, man muss wissen, in Meyrin waren kluge und sehr gute Köpfe am werk und so sah man sich dem Problem gewachsen. Die Lösung war dann so überraschend, dass selbst die wenigen Fachleute überrascht waren.

Zuerst war die Lokomotive aus Genf nicht komplett anders aufgebaut, als jene aus den anderen Orten, man hatte nur einen anderen Antrieb. Dabei war man in Genf aber durchaus weiter, als an den anderen Orten, denn die Lokomotive hatte eine Leistung von nahezu 500 kW pro Achse. Klar, dieser Wert wurde nur kurze Zeit übertroffen, aber jetzt war man damit vor der Konkurrenz aus Münchenstein. Ja, man war sogar nahezu auf gleicher Höhe, wie die Güterzugslokomotive aus Oerlikon.

Einziger Nachteil, den man dabei in Kauf nehmen musste, war die Tatsache, dass die Lokomotive für vier Triebachsen mit zwei Laufachsen analog der Be 4/6 schlicht zu schwer wurde. Mit 111 Tonnen lag die durchschnittliche Achslast somit bei stolzen 18.5 Tonnen. Das war zu viel und erfüllte die Vorgabe im Pflichtenheft nicht mehr. Man hatte also ein Problem zu lösen, denn hier durfte man die Vorgaben nicht überschreiten. Das waren Vorgaben der Strecke und die musste man einhalten, wollte man die Lokomotiven gebrauchen.

Damit man die erlaubten Achslasten einhalten konnte, musste man sich also mit einer zusätzlichen Laufachse behelfen. Diese zusätzliche Laufachse setzte man um die Achslasten besser zu verteilen in die Mitte der Lokomotive. Somit ergab das für die Lokomotive eine geänderte und eher komisch anmutende Achsfolge von 1'Bo1')(Bo1') und darum die Bezeichnung 4/7. Man hatte also eine Achse mehr, als die Lok aus Münchenstein. Nur, das war kein grosses Problem und daher war das Ziel in Meyrin erreicht.

Der mechanische Teil sollte auch hier die SLM aus Winterthur liefern. Somit stammte der mechanische Teil sämtlicher elektrischen Lokomotiven für die SBB aus Winterthur. Der Grundstein für die vier grossen Lokomotivbauer in der Schweiz wurde nun gelegt, denn in der Folge sollten sich die SLM, die MFO, die BBC und die SAAS die Aufträge der SBB immer wieder teilen. Das ging letztlich so weit, dass alle an der gleichen Lokomotivserie bauten. Nur, davon war man noch weit entfernt und gemeinsam war nur der Mechaniker. Die Aufträge für die Lokomotive der SAAS fehlten noch.

Die Lokomotive war soweit entwickelt und man konnte die Pläne den SBB in Bern präsentieren. Jetzt fehlte nur noch die Bestellung. Diese erfolgte noch im Jahre 1918. Jedoch zusammen mit der zweiten Serie Be 4/6, die SBB gaben also der Be 4/6 ganz klar den Vorrang. Somit war klar, das Rennen machte die BBC mit der Be 4/6 aus Münchenstein, die Be 4/7 aus Meyrin konnte bestenfalls noch die zweite Geige spielen.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten trotzdem bei der SLM und der SAAS vorerst sechs Lokomotiven dieser neuen Reihe Be 4/7. Man war in Meyrin also an einem wichtigen Ziel angelangt, der Auftrag der SBB war da. Noch hoffte man, dass die Bestellung erweitert würde, denn schliesslich begann man bei den Be 4/6 auch mit zehn Lokomotiven. Die Lok musste einfach überzeugen und dann würde das schon noch klappen.

Die SBB reihten diese Lokomotiven von den Nummern her analog den anderen Maschinen ein. Dabei war klar, dass die Be 4/7 in der Nummerngruppe 12'000 angesiedelt werden würden. Durch die leichte Verzögerung der Bestellung konnten diese Lokomotiven schon zu Beginn an mit den neuen Bezeichnungen versehen werden. Daher gab es eine Be 4/7 und nicht eine etwas komisch anmutende Fb 2/4 + 2/3.

Auch bei den Nummern für die Lokomotive kamen die 12'000er Nummern direkt zur Anschrift. Die den Schnellzugslokomotiven zugeordneten Nummern wurden bei den älteren Lokomotiven noch geändert. Die SBB hatten die 12 für die Schnellzugslokomotiven und die 14 für die Güterlokomotiven vorgesehen. Daher blieb die Umnummerierung bei dieser Lokomotive aus. Die Zuordnung der Nummerngruppe wurde wenig später bereits wieder aufgegeben. Die Be 4/7 behielt die Nummern jedoch bis zum Schluss.

Letztlich folgte jedoch keine Anschlussbestellung mehr. Dabei war die Lokomotive, wie wir noch erfahren werden nicht so schlecht, wie man nun meinen könnte. Das Problem der Lokomotive war, dass mit der Bestellung dieser Lokomotive auch ein spezieller Versuchsträger der Reihe Ae 4/8 bestellt wurde. Dort wurden neuartige Einzelachsantriebe getestet und so galt der Westinghouseantrieb schon bald als veraltet. Dies obwohl die SAAS später noch einen neuen Versuch mit diesem Antrieb wagte.

Gerade hier zeigt sich deutlich, wie rasend schnell sich hier die Technik in jener Zeit entwickelte. Galt die Be 4/7 mit ihrem Einzelachsantrieb im Jahre 1918 noch als fortschrittlich, war das nur drei Jahre später anders und die Entwicklung aus Meyrin galt bereits wieder als veraltet. Dazu beigetragen hatte sicherlich der geniale Konstrukteur Buchli, der den Lokomotivbau in der Schweiz verändern sollte.

Trotzdem gehörte die Be 4/7 der SAAS zu den ersten elektrischen Lokomotiven am Gotthard. Auch sie trugen dazu bei, dass die alten Dampflokomotiven in der Schweiz das Nachsehen hatten. Das Problem der Be 4/7 war eigentlich nur, dass sie von Beginn weg im Schatten der etwas eher abgelieferten Be 4/6 und Ce 6/8 II stand. Daher wurde sie schnell vom Gotthard abgezogen und in die Westschweiz verschoben. Daher fehlte in vielen Köpfen die Be 4/7 bei den Gotthardlokomotiven. Nur, es war eine und es gab Leute, die der Lokomotive sogar Vorteile zusprachen. Nur eben, am Gotthard war sie sehr schnell weg.

Hier soll dieser Fehler nun nicht gemacht werden. Ich behandle die dritte und letzte der ersten elektrischen Lokomotiven für den Gotthard. Gerade die Be 4/7 war dabei die schwerste, denn auch in Fachbüchern war die Lok immer hinter den Be 4/6 und Ce 6/8 II angeordnet und immer ein wenig zu kurz gekommen. Trotzdem, die Be 4/7 war eine Gotthardlok und erst noch ein ganz spezielle.

 

 

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