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Baujahr: | 1923 – 1927 | Leistung: | 625 kW / 854 PS | |
Gewicht: | 72 / 77 – 80 t | V. max.: | 90 km/h | |
Normallast: | 100 t | Länge: | 20'000 mm | |
Seit Beginn der Eisenbahnen in Europa waren diese durch die
Betriebsform geprägt worden. So mussten die eingesetzten Fahrzeuge an die
Infrastruktur
passen und über einen eigenen
Antrieb
verfügen. Die mit Pferden gezogenen Wagen waren besonders in den Städten
sehr oft anzutreffen. Erst, als die
Dampfmaschine
erfunden wurde, kamen auch mechanische Antriebe zur Anwendung. Ausgedient
hatten die Pferde, die nicht mehr schwere Wagen ziehen mussten. Die Erzeugung des für den Antrieb benötigten Dampfes der ersten Fahrzeuge musste in einem Kessel vorgenommen werden. Diesen montierte man auf dem Fahrzeug, das auch gleich die Dampf-maschine bekam.
Ergänzt wurde diese Lösung mit Räumen für die Vorräte wie Wasser
und
Kohle.
Durch die vom
Kessel
benötigten Abmessungen und die mitzuführenden Vorräte reichte der Platz
auf dem Fahr-zeug kaum für weitere Bereiche eines Zuges. Daher packte man alles auf einem Fahrzeug zusammen. Oft kup-pelte man einen zusätzlichen Wagen für die mitzuführenden Vor-räte an dieses Fahrzeug. Diese Vehikel spannte man danach, wie die Pferde vor die Wagen.
Man hatte einen Zug bestehend aus dem Wagen und dem Gefährt, das
man als
Lokomotive bezeichnete. Eine anfänglich
kaum än-derbare Konstellation. Das Rennen von Rainhill zeigte, dass damit
etwas erreicht werden kann.
Somit ergab sich die Bauform der
Lokomotive. Diese wurden in der Folge
immer verbessert und konnten so immer mehr
Leistung abrufen. Zusätzliche
Triebachsen,
bessere
Kessel
und höhere Drücke konnten bereits im 19ten Jahrhundert umgesetzt werden.
Der Siegeszug dieser Lokomotive war nicht mehr aufzuhalten, auch wenn oft
andere Wünsche vorhanden waren. Es führte kein Weg daran vorbei und das
sollte sich nicht ändern.
Die Folgen davon kennen wir auch anhand der Exemplare, die auf
dieser Seite vorhanden sind. Doch noch bevor man diese Wunderdinger
entwickelte, kamen auch andere Ideen auf und da war eine
Bergbahn
letztlich der Lieferant für neue sonderbar anmutende Ideen bei der
Traktion der Züge. Sie musste wegen den Steigungen notgedrungen neue Wege
gehen und das gab in der Folge beim Bau der
Lokomotive eine spezielle Lösung. Die Rede ist von der Vitznau-Rigi-bahn. Diese kleine Bahnge-sellschaft beschaffte Dampflokomotiven mit einem neuartigen stehenden Kessel. Dieser bot bei den grossen Steigungen den Vorteil, dass die Feuerbüchse immer mit Wasser bedeckt war. So sollte
es weniger zu den gefürchteten Explosionen kom-men. Schnell bekamen diese
Maschinen den Übernahmen «Schnapsbrenner». Sie bewährten sich jedoch und
daher wur-den mehrere Exemplare beschafft. Im Betrieb zeigten diese jedoch, dass sie etwas zu wenig Leistung besassen. Daher wurde mit zunehmendem Erfolg auch hier wieder auf den liegenden Kessel umgestellt. Doch die alten Maschinen wurden schlicht zum Sinnbild für die Rigibahn. Auch
wenn keine passende Grafik vorhanden ist, jeder weiss, welche
Lokomotive genau gemeint war. Doch auch
Fachleute fanden diese speziellen Maschinen sehr spannend.
Die kleinen schnuckelig aussehenden
Gerade bei Bahngesellschaften die Probleme bei der Beschaff-ung von kleinen Lokomotiven und zusätzlichen Wagen hatten, wäre so eine deutliche Einsparung bei den Kosten für die Beschaffung entstanden.
Es wäre so ein besonderes Fahrzeug entstanden, mit dem auch
kleinere Bahnen den bescheidenen Verkehr auf ihrer Strecke abwickeln
konnten. Es kam so zu den ersten mit
Dampfmaschine
angetriebenen Wagen, die folgerichtig
Triebwagen
genannt wurden. Diese besondere Kombination bestand in den meisten Fällen
daher aus einem technischen Bereich mit dem
Kessel
und einem normalen Abteil für die mitreisenden Fahrgäste. 1902 beschaffte daher die Nordostbahn ein solches Fahrzeug und gab diesem die Bezeichnung Cm 1/2 mit der Nummer 1. Da-bei war das nur elf Meter lange Fahrzeug so ausgelegt worden, dass auch Wagen mitgeführt werden konnten.
Jedoch zeigte der Verkehr bei dieser grossen
Bahngesellschaft,
dass sich der Einsatz nicht lohnte. Die bescheidene
Leistung des in Esslingen gebauten Fahrzeuges
konnte einfach keine längeren Züge führen. Kleine Lokomotiven mit nur zwei Triebachsen waren da we-sentlich besser. Es schien fast, dass diese Triebwagen keine grosse Zukunft haben könnten.
Bei der grossen
Nordostbahn
setzte man daher schnell wieder auf die besseren Maschinen ohne einem
zusätzlichen Abteil. Der Exot wurde daher zu einem Problem und daher ist
es nicht besonders überraschend, dass man schnell darum bemüht war dieses
Fahrzeug zu veräussern.
Aus diesem Grund wurde der
Triebwagen
bereits 1907 an die Uerikon-Bauma-Bahn UeBB verkauft. Dort passte das
Fahrzeug ideal zum bescheidenen Verkehr im Zürcher Oberland. Da bei dieser
Bahngesellschaft
auch die Post mit dem meistens alleine eingesetzten Fahrzeug befördert
werden sollte, mutierte dieses zum CZm 1/2. Es konnte sich dort bewähren,
jedoch kam es nicht zum grossen Durchbruch bei diesen Fahrzeugen.
Der Grund war auch hier, dass die mit dem stehenden
Kessel
abrufbare
Leistung sehr gering war. Entwickelte sich der
Betrieb auf den Bahnen, war der
Triebwagen
schlicht zu schwach. In der Folge setzten die Bahnen wieder auf kleinere
Lokomotiven, die dank den Einnahmen auch
leicht finanziert werden konnten. Ein Triebwagen schied daher schnell aus.
Doch was war das grosse Problem bei diesen speziellen Modellen und deshalb
für das Scheitern verantwortlich?
Die Erzeugung des Dampfes benötigt auch bei einem stehenden
Kessel
viel Platz, so müssen die benötigten Vorräte mitgeführt werden, was
zusätzlich Platz erfordert. Auch jetzt war der
Triebwagen
im Nachteil, da diese Gewicht bedeuten und man gerade bei den zugelassenen
Achslasten
aufpassen musste. Mehr
Achsen
hätten aber ein schwereres Fahrzeug bedeutet, was unweigerlich zu einem
grösseren Kessel geführt hätte.
Erstmals durchsetzen konnten sich diese Fahrzeuge bei der
Pilatusbahn. Diese sehr steile
Bahnlinie
konnte nur mit
Triebwagen
betrieben werden. Damit etwas mehr
Leistung verfügbar war, wurde der
Kessel
liegend eingebaut und wegen der Neigung erfolgte das quer zur
Fahrrichtung. So konnten sich die Fahrzeuge bei dieser
Bergbahn
durchsetzen. Jedoch verhinderte die aufkommende
Fahrleitung
eine weitere Entwicklung solcher Fahrzeuge.
Blickte man ins nahe Ausland, konnte man erkennen, dass auch dort
die Entwicklung von mit Dampf betriebenen
Triebwagen
eher bescheiden ausgefallen war. Schmalspurige Bahnen, wie zum Beispiel
die Brig-Furka-Disentis Bahn BFD, konnten sich noch an solchen Fahrzeugen
erfreuen, auch wenn sie dort nur Exoten bleiben sollten. Bei Dampf wurde
mit
Lokomotiven gearbeitet und davon
gab es wirklich kaum Ausnahmen.
Jedoch waren da die ersten elektrisch betriebenen Bahnen in der
Schweiz. Diese
Nebenbahnen
setzten sehr schnell auf die
Triebwagen.
Diese konnten dank dem geringeren Platzbedarf der neuen Technik
wirtschaftlich eingesetzt werden. Beispiele für diese Modelle gibt es
viele, jedoch blieben da noch die
Hauptbahnen
und bei denen sah es anders aus, denn dort gab es kaum
Fahrleitungen
und die ersten Versuche für solche Strecken erfolgten mit
Lokomotiven.
So entstand die Idee mit
Wechselstrom
betriebenen Bahnen und die
Lokomotiven bewährten sich. Daher
kam auch die Idee auf, bei diesem System entsprechende Fahrzeuge zu
entwickeln. Auch hier bot der elektrische
Antrieb
den grossen Vorteil, dass keine Betriebsstoffe, wie
Kohle
und Wasser, mitgeführt werden mussten. Eine Lösung wäre daher möglich
gewesen und daher überrascht es nicht, dass sehr schnell
Triebwagen
kamen. Die junge Lötschbergbahn beschaffte daher für die neu mit einer Fahrleitung ver-sehene Strecke zwischen Spiez und Frutigen neuartige Motorwagen der Reihe Ce 2/4.
Man nannte man dort diese
Triebwagen
zwar etwas anders. Die
Motorwagen
wa-ren bei der jungen
Bahngesellschaft
wirklich eine Sensation. Der
Nahverkehr
konn-te mit dem Fahrzeug bewältigt werden und bei zusätzlichem Bedarf
konnte auch ein Wagen mitgegeben werden.
Die Idee der verantwortlichen Leute war klar, ein angetriebener
Wagen sollte den Verkehr auf schwach ausgelasteten Bahnen wirtschaftlicher
erlauben. Nur ein Mann konnte damit den Verkehr absolvieren und das war
deutlich billiger, als bei den mit Dampf angetriebenen Maschinen, die
neben dem Lokführer noch einen
Heizer
für das Feuer benötigten. Das passte ideal zur Spiez-Frutigen-Bahn, die in
einer ländlichen Gegend verkehrte.
Auch wenn sich diese
Triebwagen
bewährten, konnten sie sich bei der BLS anfänglich nicht durchsetzen. Die
steilen Abschnitte der
Bergstrecke
waren für
Motorwagen
kaum geeignet. Daher beschaffte man bei der definitiven Bestellung
Lokomotiven, die über sehr viel
Leistung verfügten. Massgebend war dabei auch das
schlechte Verhalten der Motorwagen. Die Fahrt war damit ausgesprochen
unruhig, was den Reisenden nicht immer gefiel.
Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls mit dem
elektrischen Betrieb begannen, beschaffte man für den
Nahverkehr
noch keine speziellen Fahrzeuge, sondern benutzte die schwachen
Lokomotiven aus dem Versuchsbetrieb
zwischen Seebach und Wettingen. Diese standen sofort zur Verfügung und
passten vor die Züge auf der Linie zwischen Bern und Thun. Es musste
schnell gehen und im Vordergrund stand ja auch der Gotthard.
Eine
Bergstrecke,
die durchaus mit jener der Lötschbergbahn vergleichbar war. Zudem war dort
der Betrieb so ausgelastet, dass schnell klar war, dass diese
Motorwagen
keine Chance hatten. Für die schweren Züge wurden
Lokomotiven benötigt. Zudem sollte
eine grössere Zerstückelung vermieden werden, denn die
Staatsbahnen
wollten auch beim Unterhalt sparen. Daher kamen hier die bekannten
Maschinen zum Einsatz. So blieb es vorerst bei den Bau-reihen Ce 6/8 II, der Reihe Be 4/7 und der Serie von Schnell-zugslokomotiven der Bauart Be 4/6.
Es soll hier erwähnt werden, dass gerade die letztgenannte
Maschine viele Jahre später dazu führen sollte, dass es mit dem hier
vorgestellten
Triebwa-gen
immer wieder zu Ver-wechslungen kommen sollte, doch noch existierten diese
nicht und der Gotthard war wirklich nicht für
Motorwagen
geeignet.
Nachdem die
Fahrleitung
bei der Gotthardstrecke funktionierte, begannen die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB damit, das restliche Netz mit einem
Fahrdraht
zu versehen. Die Panik der ersten Strecken blieb nun aber aus. Man konnte
sich die Fahrzeuge aussuchen und so passend zur Strecke bestellen. Das
führte unweigerlich dazu, dass auch besondere Ideen aufkamen und sich so
erste
Triebwagen
abzeichnen sollten.
Nun hiess es bei den
Staatsbahnen,
die grossen Städte endlich vom Qualm der Dampflokomotiven zu befreien.
Damit war klar, dass man im Vorortsverkehr neue Wege beschreiten konnte.
Die mit den Dampflokomotiven Eb 3/5
geschobenen Züge zeigten, dass es möglich war, einen Zug zu schieben.
Zudem zeigten die
Motorwagen
bei der BLS, dass es sogar möglich war, ein Fahrzeug zu bauen, dass den
Antrieb
und genügend Platz für Reisende bot.
Erste Versuche mit den beiden
Lokomotiven der Reihe
Be 4/6
und den Nummern 12 311 und 12 312 zeigten, dass man das elektrische
Fahrzeug sogar noch fernsteuern konnte. Der
Motorwagen
am Schluss und ein Führungswagen an der Spitze, hätte einen rationellen
Betrieb ergeben. So konnte der Zug ohne lange
Manöver
mit sehr wenig Personal betrieben werden. Optimaler konnte man damals den
Verkehr in den Vororten nicht mehr gestalten.
So war klar, bei der zweiten Fahrzeuggeneration sollte nun auch
ein
Triebwagen
dazu gehören. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten so die
Möglichkeit für Fahrplanverbesserungen durch leichte, rasch
beschleunigende Motorwagenzüge nutzen. Diese Fahrzeuge sollten Sitzplätze
anbieten und genügend
Zugkraft
aufweisen um im Vorortsverkehr optimal zu arbeiten. Die Stunde der ersten
Motorwagen
für die
Staatsbahnen
war gekommen.
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