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Baujahr: 1923 – 1927 Leistung: 625 kW / 854 PS
Gewicht: 72 / 77 – 80 t V. max.: 90 km/h
Normallast: 100 t Länge: 20'000 mm

Seit Beginn der Eisenbahnen in Europa waren diese durch die Betriebsform geprägt worden. So mussten die eingesetzten Fahrzeuge an die Infrastruktur passen und über einen eigenen Antrieb verfügen. Die mit Pferden gezogenen Wagen waren besonders in den Städten sehr oft anzutreffen. Erst, als die Dampfmaschine erfunden wurde, kamen auch mechanische Antriebe zur Anwendung. Ausgedient hatten die Pferde, die nicht mehr schwere Wagen ziehen mussten.

Die Erzeugung des für den Antrieb benötigten Dampfes der ersten Fahrzeuge musste in einem Kessel vorgenommen werden. Diesen montierte man auf dem Fahrzeug, das auch gleich die Dampf-maschine bekam.

Ergänzt wurde diese Lösung mit Räumen für die Vorräte wie Wasser und Kohle. Durch die vom Kessel benötigten Abmessungen und die mitzuführenden Vorräte reichte der Platz auf dem Fahr-zeug kaum für weitere Bereiche eines Zuges.

Daher packte man alles auf einem Fahrzeug zusammen. Oft kup-pelte man einen zusätzlichen Wagen für die mitzuführenden Vor-räte an dieses Fahrzeug. Diese Vehikel spannte man danach, wie die Pferde vor die Wagen.

Man hatte einen Zug bestehend aus dem Wagen und dem Gefährt, das man als Lokomotive bezeichnete. Eine anfänglich kaum än-derbare Konstellation. Das Rennen von Rainhill zeigte, dass damit etwas erreicht werden kann.

Somit ergab sich die Bauform der Lokomotive. Diese wurden in der Folge immer verbessert und konnten so immer mehr Leistung abrufen. Zusätzliche Triebachsen, bessere Kessel und höhere Drücke konnten bereits im 19ten Jahrhundert umgesetzt werden. Der Siegeszug dieser Lokomotive war nicht mehr aufzuhalten, auch wenn oft andere Wünsche vorhanden waren. Es führte kein Weg daran vorbei und das sollte sich nicht ändern.

Die Folgen davon kennen wir auch anhand der Exemplare, die auf dieser Seite vorhanden sind. Doch noch bevor man diese Wunderdinger entwickelte, kamen auch andere Ideen auf und da war eine Bergbahn letztlich der Lieferant für neue sonderbar anmutende Ideen bei der Traktion der Züge. Sie musste wegen den Steigungen notgedrungen neue Wege gehen und das gab in der Folge beim Bau der Lokomotive eine spezielle Lösung.

Die Rede ist von der Vitznau-Rigi-bahn. Diese kleine Bahnge-sellschaft beschaffte Dampflokomotiven mit einem neuartigen stehenden Kessel. Dieser bot bei den grossen Steigungen den Vorteil, dass die Feuerbüchse immer mit Wasser bedeckt war.

So sollte es weniger zu den gefürchteten Explosionen kom-men. Schnell bekamen diese Maschinen den Übernahmen «Schnapsbrenner». Sie bewährten sich jedoch und daher wur-den mehrere Exemplare beschafft.

Im Betrieb zeigten diese jedoch, dass sie etwas zu wenig Leistung besassen. Daher wurde mit zunehmendem Erfolg auch hier wieder auf den liegenden Kessel umgestellt. Doch die alten Maschinen wurden schlicht zum Sinnbild für die Rigibahn.

Auch wenn keine passende Grafik vorhanden ist, jeder weiss, welche Lokomotive genau gemeint war. Doch auch Fachleute fanden diese speziellen Maschinen sehr spannend.

Die kleinen schnuckelig aussehenden Lokomotiven der Vitz-nau-Rigi-Bahn zeigten, dass mit diesem Kessel bei einem längeren Fahrwerk durchaus noch Platz für andere Bereiche eines Zuges geschaffen werden konnten.

Gerade bei Bahngesellschaften die Probleme bei der Beschaff-ung von kleinen Lokomotiven und zusätzlichen Wagen hatten, wäre so eine deutliche Einsparung bei den Kosten für die Beschaffung entstanden.

Es wäre so ein besonderes Fahrzeug entstanden, mit dem auch kleinere Bahnen den bescheidenen Verkehr auf ihrer Strecke abwickeln konnten. Es kam so zu den ersten mit Dampfmaschine angetriebenen Wagen, die folgerichtig Triebwagen genannt wurden. Diese besondere Kombination bestand in den meisten Fällen daher aus einem technischen Bereich mit dem Kessel und einem normalen Abteil für die mitreisenden Fahrgäste.

1902 beschaffte daher die Nordostbahn ein solches Fahrzeug und gab diesem die Bezeichnung Cm 1/2 mit der Nummer 1. Da-bei war das nur elf Meter lange Fahrzeug so ausgelegt worden, dass auch Wagen mitgeführt werden konnten.

Jedoch zeigte der Verkehr bei dieser grossen Bahngesellschaft, dass sich der Einsatz nicht lohnte. Die bescheidene Leistung des in Esslingen gebauten Fahrzeuges konnte einfach keine längeren Züge führen.

Kleine Lokomotiven mit nur zwei Triebachsen waren da we-sentlich besser. Es schien fast, dass diese Triebwagen keine grosse Zukunft haben könnten.

Bei der grossen Nordostbahn setzte man daher schnell wieder auf die besseren Maschinen ohne einem zusätzlichen Abteil. Der Exot wurde daher zu einem Problem und daher ist es nicht besonders überraschend, dass man schnell darum bemüht war dieses Fahrzeug zu veräussern.

Aus diesem Grund wurde der Triebwagen bereits 1907 an die Uerikon-Bauma-Bahn UeBB verkauft. Dort passte das Fahrzeug ideal zum bescheidenen Verkehr im Zürcher Oberland. Da bei dieser Bahngesellschaft auch die Post mit dem meistens alleine eingesetzten Fahrzeug befördert werden sollte, mutierte dieses zum CZm 1/2. Es konnte sich dort bewähren, jedoch kam es nicht zum grossen Durchbruch bei diesen Fahrzeugen.

Der Grund war auch hier, dass die mit dem stehenden Kessel abrufbare Leistung sehr gering war. Entwickelte sich der Betrieb auf den Bahnen, war der Triebwagen schlicht zu schwach. In der Folge setzten die Bahnen wieder auf kleinere Lokomotiven, die dank den Einnahmen auch leicht finanziert werden konnten. Ein Triebwagen schied daher schnell aus. Doch was war das grosse Problem bei diesen speziellen Modellen und deshalb für das Scheitern verantwortlich?

Die Erzeugung des Dampfes benötigt auch bei einem stehenden Kessel viel Platz, so müssen die benötigten Vorräte mitgeführt werden, was zusätzlich Platz erfordert. Auch jetzt war der Triebwagen im Nachteil, da diese Gewicht bedeuten und man gerade bei den zugelassenen Achslasten aufpassen musste. Mehr Achsen hätten aber ein schwereres Fahrzeug bedeutet, was unweigerlich zu einem grösseren Kessel geführt hätte.

Erstmals durchsetzen konnten sich diese Fahrzeuge bei der Pilatusbahn. Diese sehr steile Bahnlinie konnte nur mit Triebwagen betrieben werden. Damit etwas mehr Leistung verfügbar war, wurde der Kessel liegend eingebaut und wegen der Neigung erfolgte das quer zur Fahrrichtung. So konnten sich die Fahrzeuge bei dieser Bergbahn durchsetzen. Jedoch verhinderte die aufkommende Fahrleitung eine weitere Entwicklung solcher Fahrzeuge.

Blickte man ins nahe Ausland, konnte man erkennen, dass auch dort die Entwicklung von mit Dampf betriebenen Triebwagen eher bescheiden ausgefallen war. Schmalspurige Bahnen, wie zum Beispiel die Brig-Furka-Disentis Bahn BFD, konnten sich noch an solchen Fahrzeugen erfreuen, auch wenn sie dort nur Exoten bleiben sollten. Bei Dampf wurde mit Lokomotiven gearbeitet und davon gab es wirklich kaum Ausnahmen.

Jedoch waren da die ersten elektrisch betriebenen Bahnen in der Schweiz. Diese Nebenbahnen setzten sehr schnell auf die Triebwagen. Diese konnten dank dem geringeren Platzbedarf der neuen Technik wirtschaftlich eingesetzt werden. Beispiele für diese Modelle gibt es viele, jedoch blieben da noch die Hauptbahnen und bei denen sah es anders aus, denn dort gab es kaum Fahrleitungen und die ersten Versuche für solche Strecken erfolgten mit Lokomotiven.

So entstand die Idee mit Wechselstrom betriebenen Bahnen und die Lokomotiven bewährten sich. Daher kam auch die Idee auf, bei diesem System entsprechende Fahrzeuge zu entwickeln. Auch hier bot der elektrische Antrieb den grossen Vorteil, dass keine Betriebsstoffe, wie Kohle und Wasser, mitgeführt werden mussten. Eine Lösung wäre daher möglich gewesen und daher überrascht es nicht, dass sehr schnell Triebwagen kamen.

Die junge Lötschbergbahn beschaffte daher für die neu mit einer Fahrleitung ver-sehene Strecke zwischen Spiez und Frutigen neuartige Motorwagen der Reihe Ce 2/4.

Man nannte man dort diese Triebwagen zwar etwas anders. Die Motorwagen wa-ren bei der jungen Bahngesellschaft wirklich eine Sensation. Der Nahverkehr konn-te mit dem Fahrzeug bewältigt werden und bei zusätzlichem Bedarf konnte auch ein Wagen mitgegeben werden.

Die Idee der verantwortlichen Leute war klar, ein angetriebener Wagen sollte den Verkehr auf schwach ausgelasteten Bahnen wirtschaftlicher erlauben. Nur ein Mann konnte damit den Verkehr absolvieren und das war deutlich billiger, als bei den mit Dampf angetriebenen Maschinen, die neben dem Lokführer noch einen Heizer für das Feuer benötigten. Das passte ideal zur Spiez-Frutigen-Bahn, die in einer ländlichen Gegend verkehrte.

Auch wenn sich diese Triebwagen bewährten, konnten sie sich bei der BLS anfänglich nicht durchsetzen. Die steilen Abschnitte der Bergstrecke waren für Motorwagen kaum geeignet. Daher beschaffte man bei der definitiven Bestellung Lokomotiven, die über sehr viel Leistung verfügten. Massgebend war dabei auch das schlechte Verhalten der Motorwagen. Die Fahrt war damit ausgesprochen unruhig, was den Reisenden nicht immer gefiel.

Als die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ebenfalls mit dem elektrischen Betrieb begannen, beschaffte man für den Nahverkehr noch keine speziellen Fahrzeuge, sondern benutzte die schwachen Lokomotiven aus dem Versuchsbetrieb zwischen Seebach und Wettingen. Diese standen sofort zur Verfügung und passten vor die Züge auf der Linie zwischen Bern und Thun. Es musste schnell gehen und im Vordergrund stand ja auch der Gotthard.

Eine Bergstrecke, die durchaus mit jener der Lötschbergbahn vergleichbar war. Zudem war dort der Betrieb so ausgelastet, dass schnell klar war, dass diese Motorwagen keine Chance hatten. Für die schweren Züge wurden Lokomotiven benötigt. Zudem sollte eine grössere Zerstückelung vermieden werden, denn die Staatsbahnen wollten auch beim Unterhalt sparen. Daher kamen hier die bekannten Maschinen zum Einsatz.

So blieb es vorerst bei den Bau-reihen Ce 6/8 II, der Reihe Be 4/7 und der Serie von Schnell-zugslokomotiven der Bauart Be 4/6.

Es soll hier erwähnt werden, dass gerade die letztgenannte Maschine viele Jahre später dazu führen sollte, dass es mit dem hier vorgestellten Triebwa-gen immer wieder zu Ver-wechslungen kommen sollte, doch noch existierten diese nicht und der Gotthard war wirklich nicht für Motorwagen geeignet.

Nachdem die Fahrleitung bei der Gotthardstrecke funktionierte, begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit, das restliche Netz mit einem Fahrdraht zu versehen. Die Panik der ersten Strecken blieb nun aber aus. Man konnte sich die Fahrzeuge aussuchen und so passend zur Strecke bestellen. Das führte unweigerlich dazu, dass auch besondere Ideen aufkamen und sich so erste Triebwagen abzeichnen sollten.

Nun hiess es bei den Staatsbahnen, die grossen Städte endlich vom Qualm der Dampflokomotiven zu befreien. Damit war klar, dass man im Vorortsverkehr neue Wege beschreiten konnte. Die mit den Dampflokomotiven Eb 3/5 geschobenen Züge zeigten, dass es möglich war, einen Zug zu schieben. Zudem zeigten die Motorwagen bei der BLS, dass es sogar möglich war, ein Fahrzeug zu bauen, dass den Antrieb und genügend Platz für Reisende bot.

Erste Versuche mit den beiden Lokomotiven der Reihe Be 4/6 und den Nummern 12 311 und 12 312 zeigten, dass man das elektrische Fahrzeug sogar noch fernsteuern konnte. Der Motorwagen am Schluss und ein Führungswagen an der Spitze, hätte einen rationellen Betrieb ergeben. So konnte der Zug ohne lange Manöver mit sehr wenig Personal betrieben werden. Optimaler konnte man damals den Verkehr in den Vororten nicht mehr gestalten.

So war klar, bei der zweiten Fahrzeuggeneration sollte nun auch ein Triebwagen dazu gehören. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnten so die Möglichkeit für Fahrplanverbesserungen durch leichte, rasch beschleunigende Motorwagenzüge nutzen. Diese Fahrzeuge sollten Sitzplätze anbieten und genügend Zugkraft aufweisen um im Vorortsverkehr optimal zu arbeiten. Die Stunde der ersten Motorwagen für die Staatsbahnen war gekommen.

 

 

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