Bei den wenigsten Dampflokomotiven kam es im Verlauf des Einsatzes zu grösseren Umbauten. Die Technik war einfach und da konnten keine grossen Fehler passieren. Auch hier war das so und die Reihe CI blieb unverändert im Einsatz. Wobei das so nicht gesagt werden darf, denn es gab Anpassungen, die durch den Betrieb bedingt waren und die wir uns nun ansehen müssen. Doch zuvor sehen wir uns die grösste Veränderung an.

Wir haben bei der Bedienung erfahren, dass die Loko-motiven mit den Nummern 81 bis 88 über eine sehr hohe Belastung mit Kohlenstaub im Führerhaus verfüg-ten. Das besserte sich auch nicht mit dem Einsatz der Briketts, da diese beim Verlad oft brachen und so Staub entstand.

Ein Umstand, der vom Personal nicht positiv aufge-nommen wurde. Niemand hat gerne ein schwarzes Ge-sicht, besonders dann nicht, wenn man sich nicht wa-schen konnte.

Die Direktion der Gotthardbahn reagierte darauf. So wurde das Führerhaus bei den Nummern 89 bis 92 ver-ändert und das Kohlenfach ausserhalb montiert. So sollte die Belastung von Kohlenstaub gemildert werden.

Wie erfolgreich man damit war, lässt sich nur erahnen. Da aber die älteren Maschinen diese Baureihe nach-träglich nicht umgebaut wurden, kann durchaus ange-nommen werden, dass die Änderung zu keiner spür-baren Besserung geführt hatte.

Arbeiten mit Kohle waren immer schmutzig. Die Ver-ladung derselben erfolgte mit einem Kran. Dieser liess die Kohlen in das Kohlenfach fallen. Dabei brachen die Stücke und es entstand Staub. Dieser breitete sich in allen Richtungen aus und schaffte es durch jede Ritze. Daher waren die Massnahmen nicht ausreichend. Doch die ersten Modelle hatten noch ein weiteres Problem, das beim Nachbau korrigiert werden sollte.

Auch für den Luftabzug bei den Lokomotiven aus dem Hause SLM kann gesagt werden, dass er nichts brachte. Dieser wurde unmittelbar nach der Frontwand eingebaut und hatte somit im Bereich, wo sich das Lokomotivpersonal aufhalten musste, keine Wirkung mehr. Wegen dem nahezu geschlossenen Führerhaus waren daher alle Maschinen dieser Baureihe sehr heiss. Besonders bei sehr warmem Wetter konnte es schon fast unerträglich werden.

Erste grössere Anpassungen erfolgten im Jahre 1887. Dabei war die Einführung eines neuen Sy-stems für die Bezeichnung noch eine kleine Mass-nahme.

An den Maschinen führte das zu keiner Veränderung und nur in den Unterlagen wurden nun von der Reihe B3 gesprochen.

Eine Anpassung bei der Geschwindigkeit war damit jedoch nicht erfolgt. Jedoch sind wir mit dieser auch gleich bei der nächsten Massnahme angelangt.

Um das Problem mit den Überschreitungen bei der Geschwindigkeit in den Griff zu bekommen, musste eine Anzeige her. Auf den Lokomotiven wurde da-her ein Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose eingebaut.

Dieser Apparat zeigte nun die gefahrene Geschwin-digkeit anhand der Drehzahlen der Triebachsen an. Es waren so sehr genaue Anzeigen möglich. Das Lokomotivpersonal wurde damit von der Rechnerei befreit und konnte nun die Werte ablesen.

Damit auch die Disziplin erhöht werden konnte, war der Geschwindigkeitsmesser der Bauart Klose mit einer Registrierung versehen worden. Das gefahrene Tempo wurde dabei mit einem Stift auf weissem Papier aufgezeichnet. Nach der Fahrt musste dieser Streifen entnommen werden. Mit den erforderlichen Beschriftungen versehen, musste das Dokument der Obrigkeit übergeben werden. Dieses führte dann immer wieder Nachkontrollen durch.

Ebenfalls 1887 wurde bei der Gotthardbahn die Dampfheizung bei den Reisezügen eingeführt. Die dort eingesetzten Maschinen mussten daher mit den Einrichtungen dazu versehen werden. Beim Kessel gab es nun eine neue Entnahme für Dampf, der dann in einer Leitung zu den beiden Stossbalken geführt wurde. Dort waren dann die entsprechenden beweglichen Leitungen montiert worden. Diese waren jedoch nur im Winter vorhanden.

Noch können wir die damals ausgeführten Arbeiten nicht abschliessen. Der Betrieb bei der Gott-hardbahn zeigte, dass die Lösung mit Bremser mit einem grossen Aufwand verbunden war.

Zudem gab es immer wieder Probleme mit den Bremswegen in den steilen Abschnitten. Es sollte daher eine Bremse eingeführt werden, die es dem Lokführer erlaubte, den angehängten Zug direkt und ohne fremde Hilfe zu bremsen.

Bei den Reisezügen wurde dabei versuchsweise die Vakuumbremse der Bauart Hardy eingeführt. Bei dieser wurde in einer Leitung, die bei beiden Stossbalken vorhanden war, ein Vakuum erzeugt.

Das erfolgte auf der Lokomotive mit den neuen Ejektoren. Dabei wurden hier zwei Lösungen verbaut, damit auch diese getestet werden konnten. Wichtig dabei war, dass das Vakuum immer so gut wie möglich erzeugt werden konnte.

Die Lokomotiven mit den Nummern 81 bis 88 erhielten eine Lösung, die nach der Bauart Körting ausgeführt wurde. Als Vergleich sollte bei der Maschine mit der Nummer 91 ein Modell verwendet werden, das von Hardy gebaut und geliefert wurde.

Die nicht mit der Vakuumbremse ausgerüsteten Nummern 89, 90 und 92 waren bei diesem Ver-such nicht eingebunden worden. Sie sollten diese Bremse daher nie erhalten.

Es war nicht an den Lokomotiven, sondern bei der Bremse. Die Vakuumbremse konnte im Betrieb nicht überzeugen. Daher wurde der Versuch abgebrochen und die Bremse ausgebaut. Alle Lokomotiven der Baureihe B3 sollten daher wieder mit der reinen mechanischen Lösung aus der Zeit der Auslieferung arbeiten. Am neuen Versuch mit einer anderen Bremse waren diese zwölf Maschinen nicht eingebunden worden.

Gerade die Tatsache, dass die hier vorgestellten Maschinen nicht in die Versuche mit der Westinghousebremse eingebunden waren, zeigt deren Vor-teil.

Die Züge erreichten zum Beispiel mit der Druckluft gebremst einen Bahnhof. Dort kam die B3 vor den Zug. Jetzt wurden die Bremsen der Wagen ein-fach ausgelöst.

Der Zug konnte nach den Regeln der von Hand gebremsten Zügen weiter fahren. So wurden wenige Fahrzeuge für den Versuch benötigt.

Bei der Reihe B3 wurde die neue West-inghousebremse erst mit deren Ein-führung ab 1890 eingebaut.

Dabei benötigte diese Lösung auf der Lokomotive zusätzliche Bauteile, die hier gut zu erkennen waren. Wir kommen daher nicht darum herum, dass wir uns diese Bremse etwas genauer ansehen und dabei stehen die neuen Bauteile auf der Lokomotive im Vordergrund, denn für die Bremse wurde Druckluft benötigt.

Es wurde eine Luftpumpe verbaut. Diese Pumpe wurde ab dem Kessel mit Dampf betrieben. Dabei war beim Regulator eine Reduktion des Druckes auf acht bar vorhanden. So konnte mit der Luftpumpe ein Wert bei der Druckluft erzeugt werden, der diesem Dampfdruck entsprach. Hatte es im System für die Luft den gleichen Wert, stellte die Luftpumpe ab und begann erst wieder zu arbeiten, wenn ein geringerer Wert vorhanden war.

Bei allen zwölf Lokomotiven wurde die gleiche Luftpumpe verbaut. Es gab nur Unterschiede bei deren Einbau. Bei den Nummern 81 bis 88 wurde dazu beim rechten Wasserkasten eine Nische geschaffen. In dieser fand die Luftpumpe ihren Platz. Bei den Betriebsnummern 89 bis 92 wurde eine einfachere Lösung gewählt. Hier wurde die Luftpumpe vorne beim Stossbalken am rechten Wasserkasten eingebaut.

Um einen kurzfristigen Mehrbedarf bei der Druck-luft auffangen zu können, musste ein Vorrat ge-schaffen werden. Dazu wurde ein Luftbehälter be-nötigt.

Bei diesen sehr kompakt aufgebauten Lokomotiven war der dazu benötigte Platz im Rahmen jedoch nicht vorhanden.

Daher wurde der Behälter auf dem Kessel zwischen dem Dampfdom und dem Führerhaus aufgebaut. Er war daher sehr gut zu erkennen, da er zudem noch recht gross bemessen war.

Umgesetzt wurden bei den Bremsen sowohl die di-rekt wirkende Regulierbremse, als auch die indi-rekte Westinghousebremse.

Für beide wurden im Führerstand die Bremsventile verbaut und bei den beiden Stossbalken die entsprechenden Luftschläuche mit einem Absperrhahn verbaut. Da sie zudem doppelt vorhanden waren, wurde der Balken mit der Einführung dieser Bremse recht gut gefüllt. Das war aber überall die Folge.

Damit die Lokomotive mit dieser Bremse verzögert werden konnte, war im Rahmen ein Bremszylinder eingebaut und mit dem Bremsgestänge verbunden worden. Dieser war auch der Grund, warum der Luftbehälter auf dem Kessel platziert werden musste. Sie sehen, der Einbau hatte durchaus durchdacht ausgeführt werden müssen. Die Baureihe B3 hatte wirklich nicht viel Platz, der dazu zur Verfügung stand.

Bedingt durch die Arbeiten kam es auch zu einem Neuanstrich. Die Lokomotiven wurden nun nach den Vorgaben der Gotthardbahn gefärbt. So entstand die bekannte schwarze Lokomotive. Aufgelockert wurde dieser Anstrich mit dünnen roten Zierlinien. Diese sollten später auch nicht mehr angebracht werden, womit wir die bekannte Farbgebung der Dampflokomotiven in der Schweiz erhalten haben.

Der Einbau der Westinghousebremse sollte der einzige Umbau sein, der die Reihe B3 optisch veränderte. Die weiteren Umbauten und Änderungen beschränkten sich nur noch auf Anpassungen, die nicht erkannt werden konnten.

Zudem auch solche, die sich nur in den Unterlagen aus-wirkten. Trotzdem gab es hier noch eine Massnahme, die es so nur hier geben sollte. Die Reihe B3 sollte als einzige Reihe bei der Gotthardbahn neue Nummern bekommen.

Mit der anstehenden Auslieferung von neuen Lokomotiven der Reihe C3T ergab sich bei der Gotthardbahn ein Pro-blem mit den Betriebsnummern. Um eine einheitliche Reihung zu bekommen wurden die Nummern benötigt, die bei einem Teil der Reihe B3 benutzt wurden.

Daher bekamen die Maschinen neu dreistellige Nummern und diese lauteten nun 181 bis 192. Eine Veränderung bei der Reihenfolge gab es jedoch nicht.

Kurz nach der Jahrhundertwende begannen die neuen Staatsbahnen damit, die Eisenbahn im Land zu verändern. Ein erster Schritt bestand darin, etwas mehr Übersicht in das Chaos der alten Bahngesellschaften zu bringen. Es sollte ein neues System für die Bezeichnungen geben und das sollte sogar noch mehr Informationen enthalten. Im Jahre 1902 wurde das System eingeführt und erstmals für alle Bahnen im Land, als verbindlich klassiert.

Die Gotthardbahn, die auch verstaatlicht werden sollte, führte daher das neue System unverzüglich ein. Auf der ehemaligen Baureihe CI, wurde vor Jahren die B3 und nun sollte sie als Baureihe Ec 3/4 geführt werden. Erstmals war nun zu erkennen, dass es sich hier um eine Tenderlokomotive handelte. Verloren ging jedoch die Tatsache, dass sie dafür über eine grosse Leistung verfügte. Dieser Reihe haben die Bezeichnungen übel mitgespielt.

Lange sollte es nicht dauern, bis die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Betrieb am Gotthard über-nahmen. Das hatte zur Folge, dass die Betriebsnum-mern wieder geändert wurden.

So einfach ging das hier nicht, da sie schon zu Zeiten der Gotthardbahn dreistellige Nummern erhalten hat-ten. Beim neuen Besitzer sollten Tenderlokomotiven jedoch mit vierstelligen Nummern versehen werden und dabei gaben die ersten beiden noch Hinweise.

Damit das ging, wurden von den bisherigen Num-mern nur die letzten beiden Ziffern benutzt. Davor wurden noch die Ziffern sechs und fünf gestellt. So lautete die neue Betriebsnummer dieser zwölf Maschinen ab dem Jahre 1909 genau 6581 bis 6592.

An der Reihenfolge wurde auch jetzt nicht gerüttelt und wer genau hinsah, erkannte in den letzten beiden Ziffern die Nummern, die bei der Auslieferung vorhanden waren.

Ein Umbau, der hier noch vorgenommen wurde, betraf alle Baureihen aus den Beständen der ehemaligen Gotthardbahn. Um die Sicht in den langen Tunnel zu verbessern, wurden alle Lokomotiven mit einem Rauchverbrenner der Bauart Lange versehen. Dieser war noch nicht lange verfügbar und daher erfolgte der Einbau bereits unter der Regie der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die daher auch noch Anpassungen vornahm.

Es sollten die letzte Massnahmen und Umbauten sein. Neue Modelle mit deutlich mehr Leistung machten die Tenderlokomotiven von 1882 zunehmend überflüssig. Ein grosses Ereignis sollte der Todesstoss bringen. Statt die Maschinen anzupassen, wurden andere Massnahmen vorgenommen. Doch das ist eher ein Kapitel in der Betriebsgeschichte dieser zwölf Lokomotiven und damit stellt sich die Frage, warum waren es nur zwölf Stück.