Bei jeder Lokomotive beginnt der Betriebseinsatz mit einer Inbetriebsetzung. Die ersten Arbeiten erfolgten dabei meistens im Werk des Herstellers. Dort wurden der Kessel und die Antriebe getestet. Ausgedehnte Fahrten waren jedoch nicht üblich. Das waren Schritte, die von jeder bestellten Lokomotive absolviert werden mussten, denn der Kessel musste bekanntlich eine behördliche Abnahme über sich ergehen lassen.

Die ersten bei der Maschinenfabrik Kessler in Ess-lingen gebauten und geprüften Lokomotiven traten die Reise in die Schweiz auf den eigenen Rädern an. Dabei darf ruhig angenommen werden, dass sie aus eigener Kraft, also unter Dampf überführt wurden.

Ein erster längerer Aufenthalt gab es an der Gren-ze, denn die Maschine musste ja in die Schweiz eingeführt werden. Damals war die zolltechnische Arbeit sehr genau.

Nachdem die Maschinen offiziell eingeführt wur-den, konnten sie weiter fahren. Das Ziel jeder Lokomotive für die Gotthardbahn war der Bahnhof von Rotkreuz.

Dort begann der Wirkbereich der Bahngesellschaft und so musste nun die Fahrt unter deren Regie weiter geführt werden. Damit das auch rechtlich zu keinen Problemen führte, wurde das neue Fahrzeug an diesem Ort offiziell übernommen. Es war nun im Eigentum der Gotthardbahn.

Die bestellten acht Lokomotiven wurden im Lauf des Jahre 1882 ausgeliefert und sofort in Betrieb genommen. Das war zu einer Zeit, wo die Arbeiten an der neuen Strecke nahezu abgeschlossen waren. Seit dem ersten Januar fanden überall die ersten Probefahrten statt. Lediglich der Scheiteltunnel verfügte über einen Verkehr, der regelmässig erfolgte und bei dem auch die ersten Reisenden mitfahren durften.

Im Rahmen dieser Versuchsfahrten gelangten die Lokomotiven ins Tessin. Dort mussten sofort die Schulungsfahrten beginnen, denn es war wirklich ein grosser Zeitdruck vorhanden. Mit dem Abschluss der Arbeiten begann der Verkehr und da sollte das Lokomotivpersonal schon wissen, wie mit der neuen Lokomotive gearbeitet werden musste. Dampflokomotiven verlangten nach einer grossen Erfahrung, denn nur so arbeiteten sie wirtschaftlich.

Es gelang, dass die acht Maschinen aus Esslingen pünktlich zu Eröffnung der Linie am 01. Juni 1882 verfügbar waren.

Obwohl die Eröffnungszüge in der fe-sten Hand der Baureihe C waren, konnten die Modelle CI auch etwas leisten. Damit war nun auch die Zu-teilung erfolgt.

Die Maschinen waren dem Depot Bel-linzona zugeteilt worden und das ent-sprechende Lokomotivpersonal war den im Titularsystem betrieben Ma-schinen zugeteilt worden.

Mit der Betriebsaufnahme kamen die Maschinen in erster Linie südlich vom Depot Bellinzona zum Einsatz. Dort bespannten sie die Reisezüge über die Rampe des Monte Ceneri und gelang-ten so auch über die ehemalige Tes-siner Talbahn an die Grenze von Chiasso.

Der Vorrat bei der Kohle reichte dabei durchaus für eine Fahrt, jedoch war das Wasser für die Fahrt bis hoch nach Rivera-Bironico knappt bemessen worden.

Wir müssen bedenken, dass die steile Strecke viel Dampf benötigte und es auf der Fahrt von Giubiasco hoch keine Möglichkeit gab, das wertvolle Wasser für den Kessel zu bekommen. Das Tessin war dafür bekannt, dass die Quellen oft nicht ergiebig genug waren. Im Bereich der Rampe gab es diese zwar, aber es war kein Bahnhof vorhanden. Die grossen Wasserkästen der Reihe CI waren die direkte Folge dieser Tatsache.

Neben den Reisezügen auf dem benannten Abschnitt gehörten auch Leistungen als Vorspann-, oder Schiebelokomotive zum Dienstplan. Die acht Lokomotiven waren damit sehr gut ausgelastet. Oft fehlte dann eine Maschine, die den Güterzug in Biasca hätte abholen können. Der Bestand war als sehr knapp bemessen worden. Oft fuhren dann die Maschinen vom Gotthard mit dem Güterzug nach Luino, oder gar nach Chiasso.

Die Gemischtzuglokomotive musste sich dabei nicht vor den grossen Mo-dellen verstecken. Wegen dem gerin-gen Bestand, mussten am Monte Ceneri auch die Maschinen der Reihe C aushelfen.

Da diese mit dem gleichen Kesseldruck versehen waren und dabei auch die gleichen Dampfmaschinen verbaut wur-den, konnte ein direkter Ver-gleich angestellt werden. Wir wollen diese Vergleiche anstellen und so die Vorteile erkennen.

Auf den steilen Abschnitten am Monte Ceneri war es der Tenderlokomotive leicht möglich rund zehn Tonnen mehr Anhängelast zu ziehen.

Der Grund lag in erster Linie darin, dass kein Tender mitgeführt werden musste. Die Baureihe CI war daher eine durchaus gelungene Lokomotive.

Einzig beim Personal gab es Probleme, denn dieses war dem Kohlenstaub sehr stark ausgesetzt und im Sommer mel-dete dieses sehr hohe Temperaturen.

Es zeigte sich, dass die acht Ma-schinen gut waren, aber dem Betrieb längst nicht mehr gewachsen waren. Es mussten mehr Exemplare her. Nach nur wenigen Wochen im planmässigen Einsatz sollten weitere vier Maschinen bestellt werden. Diesmal sollten diese aber nicht mehr aus Esslingen, sondern aus Winterthur kommen. Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM hatte sich auch bei der Gotthardbahn durchsetzen können.

Die vier nachbestellten Maschinen der Baureihe CI kamen im Jahre 1883 in Betrieb. Damit waren nun zwölf Exemplare vorhanden, die am Monte Ceneri gute Arbeit verrichten konnten. Neben den Reisezügen gehörten auch die Vorspannleistungen und die Einsätze als Schiebelokomotive immer noch in den Dienstplan dieser guten Maschinen. Dass nicht mehr davon bestellt wurden, lag nicht an der Baureihe sondern beim Güterverkehr.

Dieser hatte in den wenigen Jahren so zuge-nommen, dass mit den Lokomotiven kaum etwas auszurichten war. Es kamen deshalb in diesem Bereich vermehrt die grossen schweren Güter-zugslokomotiven in den Einsatz.

Die kleineren Modelle verloren den Güterverkehr auf den flachen Abschnitten und so reichte der Bestand ohne grosse Probleme aus. Sie sehen, dass es in den Jahren wirklich nur in einem Bereich ein grosses Wachstum gab.

Auch wenn man bei der Gotthardbahn mit den Lokomotiven sehr zu frieden war, sie hatten auch Probleme. So zeigten sie ein unruhiges Lauf-verhalten, das sich in einem Intensiven Unterhalt bei den Radsätzen zeigte.

Die noch neuen Lokomotiven mussten mit Problemen bei den Spurkränzen die Hauptwerkstätte aufsuchen. Es mussten deshalb Untersuchungen angestellt werden, das Problem konnte man nicht anstehen lassen.

Ein weiteres Problem waren die mitgeführten Vorräte. So reichte das Wasser für die lange Strecke von Giubiasco nach Rivera-Bironico nur knapp aus. Der etwas grössere Vorrat bei den Maschinen im Nachbau brachte auch keine merkliche Besserung. Damit war schnell klar, es sollte keine weiteren Modelle mehr geben. Die Strecke über den Monte Ceneri benötigte alleine wegen den mitgeführten Vorräten einen Tender.

Schon nach einem kurzen Einsatz war die Lösung für ein Problem bei den zwölf Maschinen gefunden. Diese Maschinen zeigten bei gewissen Geschwindigkeiten starke Vibrationen, die der Laufruhe nicht förderlich waren. Das Problem war der etwas zu schwache Rahmen. Daher wurde der Plattenrahmen an einigen Stellen verstärkt. Diese Massnahme brachte den Erfolg, auch wenn die Modelle nun bei den Lasten sehr nahe beim Limit waren.

Ausgeführt wurden die Arbeiten in der eigenen Werk-stätte. Jene der Gotthardbahn war in Bellinzona ange-siedelt worden und sie konnte nach nur wenigen Jahren zeigen, was sie konnte.

Eine Arbeit, die in diesen Bereich gehörte und der nicht nur Revisionen umfasste. Manchmal mussten auch kleinere Umbauten vorgenommen werden. Die nun ruhig laufenden Lokomotiven waren daher ein sehr gutes Zeugnis für die Leute in der Hauptwerkstatt.

Deutlich mehr Mühe hatte das Lokomotivpersonal mit den nun ruhig laufenden Maschinen. In den vergangenen Jahren hatte dieses sich an das Gerüttel gewöhnt und es wusste genau, wie schnell bei bestimmten Schwingungen gefahren wurde.

So musste nicht immer gerechnet werden. Man fuhr nach Gefühl und das konnte trügerisch sein, wenn die Loko-motive plötzlich einen ruhigen Lauf an den Tag legte. Die Folgen waren klar.

Während es immer wieder zu Überschreitungen bei den Geschwindigkeiten kam, zeigten die Massnahmen bei den Spurkränzen grosse Erfolge.

Das Lokomotivpersonal wurde daher zu mehr Disziplin angehalten. Eine Kontrolle, ob dieses sich daran hielt, gab es nicht. Ein durchaus gefährliches Problem, denn ein zu schnell fahrender Zug konnte leicht entgleisen und gerade am Ceneri schnell den Hang hinab stürzen.

Wenn wir nach wenigen Jahren in die Dienstpläne sehen, erkennen wir schnell, dass die Arbeiten gut verteilt wurden. Die Baureihe CI fand sich dabei in erster Linie vor den Personen- und Schnellzügen auf der Strecke über den Monte Ceneri. Vereinzelt waren aber auch noch Güterzüge auf den flachen Abschnitten vorhanden. Als Füller waren dann noch die Hilfsdienste eingebaut worden. Die Gemischtzuglokomotive machte ihrem Namen alle Ehre.

Immer wieder kam es auch zu We-chseln, denn die Maschinen der Reihen CI und C teilten sich die Arbeit. Auch wenn die Schlepptenderlokomotive bei den Lasten im Nachteil war, der Vor-rat beim Wasser reichte ohne Pro-bleme für die lange Rampe am Monte Ceneri.

Die knapp bemessene Zahl von Loko-motiven wurde daher so gut es ging eingesetzt. Keine der beiden Baurei-hen konnte sich daher über mangelnde Arbeit beklagen.

Als im Jahre 1885 die ersten Versuche mit der neuen Vakuumbremse began-nen, waren die Modelle der Reihe CI nicht eingebunden worden.

Es waren zu Beginn nur Versuchszüge im Einsatz und dazu waren wenige Lokomotiven angepasst worden. Als dann jedoch die betrieblichen Ver-suche mit den Reisezügen aufgenom-men wurden, musste diese Bremse auch bei den hier vorgestellten Maschinen eingebaut werden.

Spannend dabei war, dass nicht alle Maschinen damit ausgerüstet wurden. Die Dienste mussten daher so geändert werden, dass die Modelle ohne Vakuumbremse vermehrt vor Güterzügen eingesetzt wurden. Gerade die Güterzüge von Bellinzona nach Luino waren dort enthalten. Eine Strecke, die mit einer Tenderlokomotive ohne grosse Probleme befahren werden konnte. Es gab erst mit dem Abbruch der Versuche wieder eine Bereinigung.

Nach einem Einsatz von fünf Jahren begann die Gotthardbahn mit ersten grundlegenden Veränderungen. So kamen neue Bezeichnungen, weil diese nun nach einem Abkommen mit den anderen Privatbahnen erfolgen sollte. Aus der Reihe CI wurde so die neue Baureihe B3. An den Einsätzen änderte sich damit jedoch nicht viel. Jedoch sollten auch diese nun für das Lokomotivpersonal leichter zu fahren sein, den der neue V-Messer registrierte die Daten.

Damit führte die Gotthardbahn diese Anzeigen generell ein und konnte so das Problem bei den Geschwindigkeiten in den Griff bekommen. Der Lokführer musste nun nicht mehr rechnen und konnte die gefahrene Geschwindigkeit an der Anzeige ablesen.

Das wirkte sich auf den Betrieb aus, da nun die Sicherheit deutlich erhöht werden konnte. Die Registrierung sorgte zudem dafür, dass sich das Personal auch daran hielt.

1887 war zudem auch das Problem mit den bitterkalten Personenwagen im Winter gelöst worden. Die Gotthardbahn führte bei den Reisezügen die Dampfheizung ein.

Wer dort eingesetzt wurde, bekam diese Heizung und musste sich die Arbeiten gefallen lassen. Die Reihe B3 gehörte dazu, auch wenn eigentlich nur die Zuglokomotive heizen musste. Der Bestand war so knapp, dass die Dienstpläne schlicht nicht bereinigt werden konnten.

Wenn die Lokomotive schon gerade in der Hauptwerkstätte war, wurde bei denen, die damit ausgerüstet worden waren, die Bauteile für die Vakuumbremse wieder ausgebaut. Der Betrieb damit war zu umständlich und die grossen Diffe-renzen bei der Höhe führten immer wieder zu Problemen mit den Bremsen.

Der Versuch musste daher abgebrochen werden. Eine andere Lösung gefiel der Gotthardbahn deutlich besser. Vorerst be-kamen die Bremser wieder mehr Arbeit.

Nur ein Jahr später begannen die Versuche mit der Westing-housebremse. Nach den Erfahrungen mit der Vakuumbremse wurden nur wenige Lokomotiven angepasst. Verkehrten die Wagen mit einer Lokomotive, die nicht über die Bremse verfügte, wurde jene der Wagen einfach ausgelöst und die Handbremse mit einem Bremser besetzt. Schon konnten die Wagen auch von der Reihe B3 gezogen werden. Ein Umbau stand daher nicht an.

Wie gut diese Westinghousebremse war, zeigt nur schon die Tatsache, dass auch heute noch nach diesem Prinzip gearbeitet wird. Im Jahre 1890 wurde daher diese Bremse in ganz Europa eingeführt.

Damit war nun auch klar, dass mehr Modelle mit den Bauteilen versehen wurden. Da zuerst die Reisezugwagen vorgesehen waren, wurde auch die Reihe B3 in die Hauptwerkstätte ge-rufen. Sie sollten nun auch die Druck-luftbremse bekommen.

Mit dem Einbau der Westinghouse-bremse veränderte sich das Erschein-ungsbild der Lokomotiven. Besonders gut zu erkennen war hier der Luft-behälter, der auf dem Kessel montiert wurde

Diese zeigten jedoch, dass der Platz hier knapp bemessen war. Auswirkungen hatte das nun aber auch auf die Achslasten. Die Triebachsen lagen nun bei den erlaubten 16 Tonnen. Auf die Adhäsion hatte das jedoch nur einen geringen Einfluss.

Ein neuer Anstrich kam nun auch zur Anwendung. Dieser orientierte sich an der nagelneuen Lokomotive D6. Diese Monster hatte nun vier Dampfmaschinen, und sie nutzte dank dem Verbund den Dampf doppelt. Das musste sie, weil bei der Tenderlokomotive der Kessel eine geringe Grösse hatte. Ein Problem, waren nun die erlaubten Achslasten. Das endgültige Todesurteil, denn nun war endgültig klar, von der Reihe B3 sollte es nicht mehr Modelle geben.

Das Problem der Tenderlokomotiven bestand darin, dass sich der mitgeführte Vorrat auch auf dem Fahrzeug befand. Ein paar Tonnen Kohle und etwa die dreifache Menge Wasser sorgten für sehr viel Gewicht. Das musste an anderer Stelle gespart werden. Bei der Reihe D6 war das der Kessel, bei der Reihe B3 waren es die Vorräte, die sehr knapp bemessen werden mussten. Beide hatten aber sehr hohe Achslasten.