Endgültig um neue Tenderlokomotiven geschehen war es im Jahre 1894. Bei der Gotthardbahn kam die neue Baureihe A3T in den Betrieb. Diese Maschine stellte mit den vier Zylindern  im Verbund die alten Baureihen in den Schatten. Vorgesehen war diese Schlepptenderlokomotive für den Einsatz vor den Schnellzügen und diese waren bisher in der Hand der Baureihe B3. Das konnte nicht gut ausgehen, doch noch war die «Neue» an Ausstellungen.

Mit der grösseren Zahl A3T wurden die Schnellzüge auf diese Baureihe umgestellt. Die Maschine erreichte dank den grossen Tender bisher unerreichbare Di-stanzen.

Die Lokomotive musste nur noch einmal gewechselt werden und damit wurde die schnellen Züge be-schleunigt. Das Nachsehen hatten die Modelle der Rei-he B3, die in den Regionalverkehr abgedrängt wurden. Weg waren die Schnellzüge und deren Vorspanndienste.

An den Dienstplänen hatte sich ausser dem Wegfall der Schnellzüge nicht viel geändert. Die Reihe B3 wurde immer öfters vor Güterzügen eingesetzt. Das Problem war aber immer noch die Bauart. Gerade auf den langen Fahrten im Tessin musste sehr darauf geachtet werden, dass der Vorrat beim Wasser nicht zu neige ging. Gerade die Rampe am Monte Ceneri war lange und steil, was die Reserve arg strapazierte.

Wie sich die Situation bei den Lokomotiven bot, zeigte sich im Jahre 1895. Die letzten Modelle der Baureihe C3T standen zur Auslieferung an. Bei der Reihe B3 war diesbezüglich seit 1883 nichts mehr passiert. Doch nun bekam die Gotthard ein Problem, denn die letzten Modelle der Reihe C3T benötigten Nummern, die bereits belegt waren. Es musste Platz geschaffen werden und da musste die kleine Serie über die Klippen springen.

Die bisher mit den Nummern 81 bis 92 geführten Modelle der Reihe B3, sollten nun neu als Serie 181 bis 192 geführt werden. Die Endnummern blieben also und es wurde nur die Ziffer eins davor gestellt. Eine einfache Massnahme, die für die neuen Modelle der Reihe C3T den erforderlichen Platz boten. Doch die «Neuen» waren viel schlimmer, als dass man die Nummer abgeben musste, denn dort setzte man den Fortschritt um.

Ab der Nummer 67 wurden die Kessel bei der Reihe C3T mit einem Druck von zwölf bar betrieben. Das führte dazu, dass die Dampfmaschinen bei gleicher Grösse mehr Leistung abgeben konnten.

Die neuen Modelle wilderten daher in den Dienst-plänen der Reihe B3, denn nun konnten auch deren Anhängelasten ohne Probleme gezogen werden. Die Tenderlokomotive kam dadurch zusehends in Be-drängnis, auch wenn sie wirklich gut war.

Neue Modelle bei den Baureihe C3T und A3T sorgten dafür, dass nun die Dienste geändert wer-den mussten. Bei der Tenderlokomotive B3 waren de schnellen Züge, aber auch die schwersten am Monte Ceneri gestrichen.

Das Problem dort war einfach der Vorrat beim Wasser, der schlicht nicht erhöht werden konnte, da sonst die Achslasten zu hoch geworden wären. Die Reihe B3 wurde damit immer mehr an den Rand gedrückt.

Auch wenn das in der Regel bedeutet, dass die Ausrangierung bald anstehen könnte, bei der Gotthardbahn galten andere Regeln. Was sich aus eigener Kraft bewegen konnte, wurde für den Verkehr benötigt. Besonders die vom Staat geforderten zusätzlichen Schnellzüge im nationalen Verkehr mussten in den Fahrplan gebunden und gezogen werden. Da stellt niemand die alten Modelle auf den Schrott, denn die konnte man brauchen.

Der Beschluss des Schweizer Volkes, dass die grossen und mächtigen Privatbahnen verstaatlicht werden, betraf die Gotthardbahn direkt, denn sie war eine der betroffenen Bahnen. Noch war ihr ein kleiner Aufschub gegönnt worden. Doch die ersten Auswirkungen der neuen Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es im Jahre 1902, denn dann wurde ein neues nationales System für die Bezeichnungen der Fahrzeuge eingeführt.

Im Hinblick, dass in sieben Jahren so oder so der Schlussstrich gezogen würde, führte auch die Gott-hardbahn dieses System ein. Die Tenderlokomotive, die als Reihe CI ausgeliefert wurde, mutierte nun zur Baureihe Ec 3/4.

Womit erstmals klar zu erkennen war, es handelte sich um eine Tenderlokomotive, die einfach etwas viele Muckis bekommen hatte. Nur wenn es um den Marathon ging, war sie etwas schwach auf der Brust.

Bei den Dienstplänen sah es nicht besonders gut aus. Die Schnellzüge waren seit ein paar Jahren an die Reihe A 3/5 verloren gegangen.

Bei den Güterzügen gaben die beiden Baureihen D 3/3 und D 4/4 den Ton an. Alle hatten Schlepptender und schafften den langen Abschnitt von Giubiasco hoch nach Rivera-Bironico ohne nennenswerte Probleme mit dem Wasser. Die Reihe Ec 3/4 verdingte sich noch als Vorspann- und Schiebelokomotive.

Daher war die Tenderlokomotive der ersten Stunde letztlich von den Lokomotiven mit Schlepptender bezwungen worden. Es waren dabei nicht die Distanzen für die Kohlen das Problem. Die Bergstrecke im Süden war lange und dabei gab es nicht so viele Stellen, wo Wasser gefasst werden konnte. Bei einer Maschine, die alles auf den Buckel nahm, war das ein grosses Problem, denn ihr ging buchstäblich das Wasser aus.

So schicke Anbauteile, wie ein neuer Kessel mit mehr Druck, oder ein Überhitzer gab es nicht. Der Grund dafür war simpel, denn alle verbesserten zwar den Dampf, benötigten aber auch mehr Wasser. Das fand schlicht keinen Platz. Im Gegenteil vermutlich hätte der Vorrat noch verringert werden müssen, den die neuen Bauteile hatten ein Gewicht und das führte unweigerlich zu Problemen mit den Achslasten.

Langsam kamen die Tenderlokomotiven an den An-schlag und der Verkehr musste mit neueren Ma-schinen abgewickelt werden. Auf der Gotthardbahn waren 1908 die Tenderlokomotiven bereits zur grossen Ausnahme geworden.

Die schweren Züge wurden durch die gigantischen Lokomotiven mit zusätzlichem Tender geführt. Deutlicher kann der Zuwachs beim Verkehr nicht aufgezeigt werden. Dabei muss aber erwähnt wer-den, dass die Ec 3/4 gut funktionierten.

Wer nun meint, dass diese zwölf Maschinen ein Fehler waren, der irrt sich. Als diese Reihe bestellt wurde, ahnte niemand, wie sich der Verkehr auf dieser Strecke entwickeln könnte.

Der Ansturm wurde 1883 noch mit vier Modellen der Reihe CI aufgefangen. Doch dann ging es richtig los und die Tenderlokomotiven der ersten Stunde konnten schlicht nicht mehr mithalten.

Schwer getroffen hatte dies die Reihe Ec 3/4, die von den neuen Schnellzugslokomotiven verdrängt wurde.

Als die Gotthardbahn 1909 verstaatlicht und zum Kreis V der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde, bekamen die Lokomotiven der Baureihe Ec 3/4 wieder neue Nummern. Fortan sollten sie als Reihe Ec 3/4 mit den Nummern 6581 bis 6591 bezeichnet werden. Damit sollte aber auch die letzte Änderung bei der Nummerierung an diesen Lokomotiven erfolgen. Die Maschinen hatten nun die Nummern, die sie bis zum Schluss ihrer Karriere beibehalten konnten.

Mehr wegen dem grossen Erfolg, als wegen den Nutzen auf den Tenderlokomotive, wurde der Rauchverbrenner eingebaut. Die Ec 3/4 verdingte sich nun vor den Nahverkehrszügen und leistete noch gute Dienste als Vorspannlokomotive, auch wenn dort die neue Baureihe C 4/5 die schnellen Züge übernommen hatte. Es gab noch ein bescheidenes Auskommen mit Güterzügen, aber ausser ein paar Nahgüterzügen war nicht viel zu finden.

Der Verkehr am Gotthard war schon vor den Staatsbahnen aufgeräumt worden. Die Schnellzüge waren in der Hand der Reihe A 3/5, den Güterverkehr teilten sich die Reihen D 3/3 und D 4/4.

Für die Tenderlokomotiven der Reihe Ec 3/4 waren nur noch die Züge auf der Strecke nach Luino ein sicheres Auskommen. Dort reichten die eher be-scheidenen Vorräte aus. Auf der Bergstrecke am Monte Ceneri war sie kaum mehr zu finden.

Die Staatsbahnen hatten aber auch neue und sehr leistungsfähige Lokomotiven im Gepäck. Besonders die Reihe Eb 3/5 konnte vor den Reisezügen nach Luino etwas besser eingesetzt werden. Der Grund war simpel, denn diese musste in Luino nicht mehr die Drehscheibe aufsuchen. Die Ec 3/4 war als Einrichtungsfahrzeug auf diesen Besuch angewiesen. Es zeigte sich, dass zunehmend Probleme mit den Modellen von 1882 entstanden.

Als dann die ersten Modelle der mächtigen Baureihe C 5/6 in Betrieb kamen, war es um die älteren Modelle geschehen. Alle Arbeit, die etwas Ansehen bringen konnte, war verschwunden. Man durfte sich noch mit Hilfsdiensten begnügen und so war eigentlich klar, es durfte nichts schief gehen, denn sonst drohte der Schrotthändler mit dem Schweissbrenner. Die Reihe Ec 3/4 war am Ende der Hackordnung und man konnte nur noch hoffen.

Viel Pech hatte dabei die Nummer 6581, und somit die älteste Ec 3/4. Sie rückte in der Hauptwerkstätte ein und dort wurde festgestellt, dass die Maschine nicht mehr hergestellt wird. Der Kessel konnte einer D 3/3 verpasst werden, die einen neuen benötigte. Teile der Ec 3/4 konnten helfen. So wurde diese Lokomotive als erste ihrer Art im Jahre 1914 aus den Listen gestrichen und die Trümmer letztlich dem Händler für Schrott überlassen.

Die Dienstpläne wurden auch nicht mehr neu ge-ordnet. Die fehlende Lokomotive wurde einfach durch eine der Baureihe Eb 3/5 ersetzt. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten Ersatz und da war es gar nicht gut, wenn man mit Bles-suren in der Hauptwerkstätte auftauchte.

Zudem sorgte der Weltkrieg für einen Rückgang beim Verkehr. Die Lokomotiven der Reihe Ec 3/4 waren gut beraten, wenn sie einen grossen Bogen um die Werkstätte machte.

Bedingt durch den Krieg, stiegen die Preise für die Kohlen ins unermessliche. Das hatte zur Folge, dass man in Bern nach einer besseren Alternative suchte und da stand die neue elektrische Traktion im Vordergrund. Beschlossen war auch, dass damit am Gotthard begonnen werden sollte. Der Grund war simpel, denn keine andere Strecke hatte so einen grossen Verbrauch bei den Kohlen, denn die Bergstrecken zerrten an den Vorräten.

Als der Weltkrieg fertig war, kamen die Bautrupps und die Bereinigungen der Listen. Da die Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch ältere und schwächere Modelle hatten, konnte sich die Ec 3/4 noch gut halten. Lediglich die vorhandene Lücke wurde mit einem Modell der Reihe Eb 3/5 gefüllt. Mehr kam jedoch nicht an den Gotthard und dort verkehrte die Ec 3/4 eher selten, denn das ging mit den Vorräten schlicht nicht mehr.

Die neue Fahrleitung wurde vorerst nur auf der Bergstrecke und der Linie nach Chiasso aufgebaut. Die Strecke nach Luino sollte später elektrifiziert werden. Dass dies erst rund 40 Jahre später erfolgen sollte, ahnte damals niemand. Aber das sorgte auch dafür, dass sich die Reihe Ec 3/4 noch gut halten konnte. Die grossen und mächtigen Modelle wurden abgezogen, oder landeten auf dem Schrottplatz, wo sie dem Schneidbrenner zum Opfer fielen.

Jedoch war es mit den Fahrleitungen am Gotthard nicht getan. Im Mittelland, also weit von der Bau-reihe Ec 3/4 im südlichen Ende des Schweiz entfernt, wurden damals nahezu täglich neue Fahrleitungen in Betrieb genommen.

Das hatte aber zur Folge, dass dort auch neuere Modelle ohne Arbeit dastanden. Doch so richtig von den alten Modellen wollte man sich doch nicht verabschieden. Die Reihe Ec 3/4 war wirklich nicht schlecht.

Im Jahre 1924 begann der Stern zu sinken. Nach dem Blutbad, das die elektrischen Maschinen ein Jahr zuvor bei den alten Maschinen der Gotthard-bahn angerichtet hatte, war die Reihe Ec 3/4 schon bald als letzte ihrer Art zu bezeichnen.

Doch der schlechte Zustand des Kessels bei der Nummer 6586 war zu viel. Man suchte nicht mal einen Ersatz, sondern verfügte, dass die Loko-motive der Ausrangierung zugeführt wurde.

Wie könnte es anders sein, die Lücke wurde mit einem Modell der Reihe Eb 3/5 gefüllt. Doch es war nun abzusehen, dass die Maschinen von 1882 nun am Ende ihrer Kräfte waren. Ewig konnte kein Kessel erhalten werden und schon kleine Blessuren führten unweigerlich zum Schrottplatz. Die Reihe Ec 3/4 sollte dabei keine grosse Ausnahme bilden, auch wenn erst zwei Stück verschwunden waren, der Bestand war bedrohlich klein.

Das grosse Sterben bei den Lokomotiven der Reihe Ec 3/4 begann im Jahre 1927. Die Maschinen mit den Nummern 6582, 6583, 6585 und 6591 wurden ausrangiert und in der Folge abgebrochen. Erstmals wurde in einem Jahr mehr als eine Lokomotive dieses Typs ausrangiert. Für die Baureihe Ec 3/4 war das ein Massensterben gewesen, denn nun war die halbe Serie bereits verschwunden und eine Besserung war nicht abzusehen.

Deutlich merkte man auf der Strecke nach Luino und im schweren Rangier-dienst die modernen und kräftigeren Dampflokomotiven der Schweizeri-schen Bundesbahnen SBB. Diese über-nahmen immer mehr die Dienstpläne der Reihe Ec 3/4.

Das konnte nicht gut gehen. Auch wenn der Verkehr wieder angewach-sen war, am Gotthard hatte man als Dampflokomotive kein gutes Auskom-men mehr und auch an anderen Orten sah es so aus.

Im fernen Mittelland verloren nun auch moderne Maschinen, die bisher auf den Nebenbahnen verkehrten ihre Ar-beit. Der Grund war, dass auch dort ein Fahrdraht aufgehängt wurde.

Oft zusammen mit der nahen Haupt-strecke. In der Schweiz gab es nun eine grosse Anzahl arbeitslosen Dampflokomotiven. Diese suchten Ar-beit und sie fanden sie im südlichen Teil des Landes. Dort gurkten immer noch Modelle von 1882 herum.

Mit den Nummern 6587 und 6589 ver-schwanden nur ein Jahr später wei-tere zwei Lokomotiven dieses Typs. Es standen ab 1928 nur noch vier Maschinen dieser Baureihe im Einsatz, es war aber klar zu erkennen, dass auch sie ihren Schwestern in wenigen Jahren folgen werden, denn es gab immer weniger Arbeit für die alten Lokomotiven der Gotthardbahn. Neuere Dampflokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernahmen nun auch die Arbeit nach Luino.

Als 1931 weitere zwei Lokomotiven der Baureihe Ec 3/4 ausrangiert wurden, war klar, dass die verbliebenen Maschinen schnell verschwinden würden und somit den Lokomotiven 6590 und 6592 folgen werden. Ein Vorteil war eigentlich nur, dass es auf der Strecke nach Luino immer noch keine Fahrleitung gab. Doch nun gab es eine grosse Anzahl Baureihen, die mit der Reihe Ec 3/4 mithalten konnte und die nicht so alt war.

Daher überraschte es nicht, denn die letzten beiden Lokomotiven dieses Typs wurden in den beiden folgenden Jahren ausrangiert und abgebrochen. Die Bücher der Gemischtzuglokomotive Ec 3/4 konnten endgültig geschlossen werden. Die letzte Ec 3/4 war 1933 die Nummer 6588, die somit 51 Jahre im Einsatz stand. Für eine Dampflokomotive durchaus ein sehr hohes Alter, dass diese Maschine mit dem ursprünglichen Kessel erreichte.