Grundsätzlich unterschiedlich war die Bedienung dieser Lokomotiven nicht. Auch bei den Dampfmaschinen machten die Hersteller nicht neue Experimente. So musste der Regulator und die Steuerung bedient werden. Ob nun dazu Hebel, oder Handräder verwendet wurden, war eher nebensächlich. Je nach Ausrüstung wurde dann mit der Steuerung, oder dem Regulator gefahren. Meistens war das vom Hersteller abhängig.

Wir wollen einfach wegen der Vollständigkeit die Inbetriebsetzung der Maschine vornehmen. Die neu gebaute Lokomotive muss bekanntlich noch den Beweis erbringen, dass sie auch funktioniert und daher musste zuerst das Personal ran.

Neben den beiden Personen des Lokomotivperso-nals, waren dazu noch Helfer in den Depots vor-handen. Hersteller unterhielten damals meist auch solches Personal für die Prüfungen.

Bevor überhaupt mit der Arbeit begonnen werden konnte, mussten die Vorräte auf der Lokomotive ergänzt und der Kessel vorbereitet werden. Über den Ablassstutzen konnte Wasser direkt in den Kes-sel gefüllt werden.

Das war ohne Probleme möglich, da dieser ja noch nicht unter Druck stand und so einfach ein Behälter gefüllt wurde. Das galt auch für die beiden Wasserkästen, denn Wasser wurde in der ersten Phase benötigt.

Bei den Wasserkästen konnte das Wasser mit den üblichen Wasserkränen eingefüllt werden. Dazu war auf beiden Seiten ein mit einem Deckel verschlossenes Einfüllloch vorhanden. Da die beiden Kästen mit einem Rohr verbunden wurden, reichte es, wenn man nur auf einer Seite Wasser in die Kästen füllte. Das Rohr sorgte zudem dafür, dass die Radlasten der einzelnen Achsen immer ausgeglichen waren.

Auch Brennmaterial wurde benötigt. Das war in erster Linie die Kohle, die verladen wurde. Dabei zeigte sich bei den Nummern 81 bis 88 eine kräftige Staubwolke im Führerstand. Diese sollte dafür sorgen, dass bei der Nachbestellung das Kohlenfach verändert wurde. Sie sehen, der konstruktive Fehler war schnell zu erkennen und trotzdem gab es keine Anpassungen während der Lieferung der ersten Maschinen, der Grund lag bei den Kohlen.

Während bei den meisten Bahnen Steinkohle mit mehr oder weniger Anteil von Schwefel verladen wurde, benutzte die Gotthardbahngesellschaft Briketts. Diese wurden aus hochwertiger Kohle erstellt und hatten einen geringen Anteil an Schwefel.

Beim Hersteller ging man daher davon aus, dass bei den Briketts die Belastung mit dem Kohlenstaub ge-ringer sein würde. So sah man keinen Grund für Än-derungen am Aufbau.

Mit Kohle allein ist es nicht möglich ein Feuer zu ent-fachen. Mit den ersten Flammen war noch nicht genug Hitze vorhanden, dass die Kohle sofort in Brand ge-raten würde. Daher wurde zuerst mit Holz gearbeitet.

Kleine Holzbalken, die oft aus den Abschnitten beim Bau von Wagen stammten, wurden mit einem Lappen, der in Petrol getränkt wurde, in Brand gesteckt. Wo solche Abfälle nicht vorhanden waren, kamen auch Reisigbündel zum Einsatz.

Allgemein kann behauptet werden, dass dieses An-feuerholz nicht angekauft wurde. Entweder kamen Ab-schnitte aus der Schreinerei, oder Bündel mit Schnittgut aus den Anlagen zum Einsatz. Man nahm einfach das, was man finden konnte, denn viel wurde gar nicht benötigt. Der Grund war, dass bei einem ansprechenden Feuer auch grössere Holzstücke verbrannt werden konnten. Diese stammten nicht selten aus Einkäufen.

Für das mit Holz aufgebaute Feuer reichte die natürliche Strömung im Kessel aus. Beim Einsatz der Kohlen sollte die Strömung aber stärker sein. Daher wurde eine Anfachlanze benutzt. Diese simulierte mit Dampf, oder Druckluft aus der Werkstatt den Abdampf der Maschinen. So wurde die Strömung verstärkt und das Feuer konnte mit den ersten Kohlen ausgebaut werden. Ein Vorgang, der oft mehrere Minuten dauern konnte.

Durch den Wärmeeintrag des angefachten Feuers begann sich das Wasser im Kessel zu erwärmen. Dadurch steig der Druck bereits an. Erst wenn mit den Kohlen ein richtig grosses Feuer vorhanden war, konnten sich die Metalle so erwärmen, dass das Wasser verdampfte.

Ein Vorgang, der durchaus mehrere Stunden dauern konnte, denn es war schwer, genug Druck zu be-kommen. Der Grund waren die Metalle, die auch noch erwärmt wurden.

In dem Moment, wo im Kessel ein genug grosser Druck vorhanden war, konnte in der Rauchkammer der Hilfsbläser aktiviert werden. Damit wurde die Anfachlanze entfernt.

Die Lokomotive war nun frei, konnte aber noch nicht eingesetzt werden, denn bei der ersten In-betriebnahme eines Kessel durfte man die Fahrt gar noch nicht beginnen. Der Grund war, dass die Kes-sel zuerst behördlich abgenommen werden muss-ten.

Der Kesselinspektor prüfte die Bauteile auf Schäden und er hatte auch die Erlaubnis, an den Sicher-heitsventilen Anpassungen vorzunehmen. So wur-den diese eingestellt und der maximale Druck im Kessel auf einen Wert von zehn bar begrenzt. Erst wenn das stimmte, wurden die Ventile plombiert, denn sie durften im Betrieb nicht mehr verstellt werden. Behördliche Kontrolle sorgten zudem für die Einhaltung.

Nach der behördlichen Abnahme des Kessels, konnten die weiteren Arbeiten vorgenommen werden. Schon vor der Abnahme begann die Vorbereitung des Lager. Für deren Schmierung mussten die Vorratsbehälter gefüllt werden. In unseren Fall, wo noch kein Öl vorhanden war, konnte durchaus viel Schmiermittel benötigt werden. Daher machte diese Arbeit ein als Schmierer bezeichneter Arbeiter und der hatte schon früh Hilfsmittel.

Erst wenn die Lokomotive geschmiert und der Kessel abgenommen war, traf das Lokomotiv-personal ein. Bahnen wollten die Besatzung mit Fahrerlaubnis auf der Strecke mit Zügen einsetzen.

Daher auch das separate Personal in den Werkstätten. Hilfsheizer und Schmierer wurde daher erst kurz vor dem Beginn der Fahrt durch den Heizer und den Lokführer abgelöst. Diese hatten nun die Aufgabe, die restlichen Arbeiten an der Maschine vorzunehmen.

Eine der vom Lokomotivpersonal ausgeführten Arbeiten, war die Erstellung der korrekten Beleuchtung. Dazu muss gesagt werden, dass die dazu benutzten Laternen nicht zum Fahrzeug gehörten.

Vor der Fahrt mussten diese deshalb in der Lampisterie bezogen werden. Dank dieser Lösung, war gesichert, dass die Lampen der Lokomotive immer für den Betrieb vorbereitet waren. Wichtig war das bei Fahrten in der Nacht und bei langen Tunnel.

Wie bei allen Lokomotiven wurden Karbidlampen verwendet. Bei diesen wurde das feste Kalziumkarbid mit der Hilfe von Wasser aufgelöst. Durch die chemische Reaktion entstand Acetylengas, das dann entfacht werden konnte.

Diese Lampe gab ein helles weissliches Licht ab, das jedoch gerade dazu geeignet war, ein paar Meter zu erhellen. Die Lampen der Lokomotive dienten deshalb mehr der Signalisation, als der Beleuchtung.

Für die zahlreichen Signalbilder einer Lokomotive wurden mindestens vier Laternen benötigt. Drei davon waren an der Spitze anzubringen. Dazu waren über den beiden Puffern die Hal-terungen vorhanden.

Die dritte Lampe an der Spitze fand ihren Platz über der Türe zur Rauchkammer in der Mitte. Es entstand so ein Signalbild, das einem Dreieck glich. Die vierte Karbidlampe wurde auf der anderen Seite hinten rechts aufgesteckt.

Bei allen vier Lampen wurden in einem Fach die damals benötigten Vorsteckgläser mitgeführt. Da die Lampen jedoch bei Tag nicht angezündet wurden, mussten in dem Fall für die Signalbilder spezielle Scheiben verwendet werden.

Im Gegensatz zu den Lampen, wurden diese immer auf der Lokomotive mitgeführt und ge-hörten daher zum Inventar. Doch damit sind die vielen Arbeiten vor der Fahrt bereits abgeschlossen.

Um mit der Fahrt zu beginnen, musste zuerst die Steuerung eingelegt werden. Damit wurde die Fahrrichtung der Lokomotive festgelegt. Aber je nach der Einstellung konnte auch die Füllmenge verstellt werden. Es war Sache des Lokführers die richtigen Einstellung zu finden. Da jede Dampfmaschine ihre Eigenheiten hatte, wurden die Dampflokomotiven im Titularsystem betrieben. So kannte das Personal «seine» Lokomotive.

Wurde der Regulator geöffnet, strömte Dampf zu den beiden Maschinen. Diese nahmen damit die Arbeit auf und wenn die Handbremse gelöst wurde, setzte sich die Lokomotive in Bewegung. Je nach der Dampfmenge stand mehr oder weniger Zugkraft zur Verfügung. Die volle Leistung konnte nur abgerufen werden, wenn alle Einstellung auf das Maximum gestellt wurden. Oft erfolgte das erst, wenn schneller gefahren wurde.

Bei Beginn der Fahrt wurden zudem die Schlemmhähne geöffnet. So wurde allenfalls im Zylinder befindliches Wasser ausgestossen. Bei einer neuen Maschine entstand das Wasser sogar durch den Dampf. Da die Metalle noch kalt waren, kühlte der Dampf so stark aus, dass Wasser ausgeschieden wurde. Dieses konnte nur teilweise ausgestossen werden. Mit den Schlemmhähnen trat das Kondensat jedoch zusammen mit Dampf ins Freie.

Mit zunehmender Geschwindigkeit wurde diese zu einem Problem. So musste sich das Lokomotivper-sonal an bestimmte Vorgaben halten. Ein Ge-schwindigkeitsmesser, der das gefahrene Tempo angezeigt hätte, war schlicht nicht vorhanden.

In vielen Fällen, wurde der kritische Wert nicht erreicht, trotzdem musste die Geschwindigkeit be-stimmt werden. Dem Lokomotivpersonal blieb da-her nichts anderes übrig, als die Werte zu be-rechnen.

Es versteht sich von selbst, dass sehr oft nach Er-fahrung und Gefühl gefahren wurde. Bei einer ruhig laufenden Maschine konnten so leicht Übertret-ungen entstehen. Der Vorgesetzten blieb daher nur an die Vernunft der Arbeiter zu appellieren.

Gerade die hier vorgestellten Lokomotiven neigten zu einem ruhigen Lauf und daher waren oft Über-tretungen vorhanden. Wir halten uns natürlich an die Werte.

Stand eine längere Talfahrt an, wurde die Gegen-druckbremse der Lokomotive aktiviert. Diese konn-te schnell aktiviert werden und stand damit unver-züglich bereit. Die Einhaltung der Geschwindigkeit war mit dieser Bremse kein Problem, da nahezu die gleichen Kräfte, wie beim ziehen erreicht wurden. Sie sehen, damals hatte man auch gute verschleisslose Bremsen bei den Lokomotiven gehabt und gerade die Bergstrecken verlangten danach.

Eine Eigenart der Dampflokomotiven war, dass diese nur eine bestimmte Strecke befahren konnten. So wurde Wasser verbraucht, das aber in jedem grösseren Bahnhof nachgefüllt werden konnte. Schlimmer war der Vorrat bei der Kohle, denn diese im Endbahnhof konnte nur in einem Depot ergänzt werden und wurde dieses aufgesucht, fanden auch andere Arbeiten und eventuell der Besuch der Drehscheibe statt. Wir gehen nun davon aus, dass dieses Fahrzeug in den Unterhalt überstellt wurde.

Nach Ankunft im Depot wurde zuerst das Schlak-kengleis aufgesucht. Dort mussten nun die Rück-stände aus der Verbrennung beseitigt werden. Im Bereich der Feuerbüchse wurde der Inhalt des Aschekastens entleert.

Im Fall, dass die Maschine in den Unterhalt musste, wurde auch das Feuer in die Grube entlassen. In allen anderen Fällen wurde nur dessen Grösse ver-ringert, was schon bei der Anfahrt zum Depot er-folgen konnte.

Neben diesen Arbeiten, die durchaus viel Staub aufwirbeln konnten, musste auch noch die Lösche aus der Rauchkammer entfernt werden. Das war jedoch eine unangenehme Arbeit.

Mit dem Öffnen der Türe fiel die Zirkulation der Luft aus. Die Kammer füllte sich augenblicklich mit beis-sendem Rauch. In dieser Umgebung musste dann die Lösche mit einer Schaufel in die Grube befördert werden.

Die Fahrt zur Ergänzung der Vorräte und in die Werkstatt konnte durchaus in eigener Kraft erfol-gen. Die heissen Metalle erzeugten noch genug Dampf, dass die Lokomotive bewegt werden konn-te.

Für Arbeiten an der Feuerbüchse musste diese auskühlen und das dauerte oft mehrere Tage. Doch auch dann war die Arbeit mit viel Schweiss verbunden, denn man wartete nur, bis es nicht mehr gefährlich heiss war.

Es bleibt zu sagen, dass die Lokomotiven im Betrieb immer unter Dampf waren. Bei einem längeren Stilllager, wurde einfach das Feuer reduziert und während dem Stillstand ein Reservefeuer unterhalten. Diese Aufgabe wurde dann wieder durch das Personal der Depots wahrgenommen. Das Lokomotivpersonal musste sich nur um die Lampen kümmern und konnte dann in die Pause, oder in den Feierabend wechseln. Wir haben die Bedienung abgeschlossen.