Der im Kessel durch das Feuer erzeugte Dampf sammelte sich, wie wir zuvor bereits erfahren haben, im Dampfdom. Der hier enthaltene Nassdampf wurde in erster Linie von den Dampfmaschinen genutzt. Dazu war am Dampfdom ein Regulator vorhanden. Dieser konnte aus dem Führerhaus mit einer Schubstange geöffnet werden. So wurde der unter Druck stehende Dampf durch die Dampfrohre zu den beiden Dampfmaschinen geführt.

Wie bei den Lokomotiven damals üblich, wurden zwei Dampfmaschinen verbaut. Diese waren je-weils auf einer Seite der Lokomotive im Bereich der Laufachse montiert worden.

Zwischen diesen beiden Maschinen gab es nur einen Unterschied, den wir uns rasch ansehen müssen. Wegen dem Stangenantrieb und den beiden dort vorhandenen Totpunkte, mussten die beiden Ma-schinen mit einem Versatz versehen werden.

Bei Lokomotiven mit zwei Zylindern war der Ver-satz immer auf 90° festgelegt worden. Das hatte zur Folge, das nie beide Seiten beim Totpunkt sein konnten. Die Fahrrichtung konnte daher jederzeit korrekt eingestellt werden.

Wer es genau nehmen will, der sollte eigentlich noch wissen, dass die linke Dampfmaschine der Rechten nachlief. Genau diese rechte Maschine wollen wir uns nun etwas genauer ansehen.

In die Dampfrohre wurde der Nassdampf über den Schieberregulator geregelt geleitet. Je nach der erfolgten Öffnung strömte mehr oder weniger Dampf durch das Rohr. Dabei endete dieses Dampfrohr bei der unter dem Wasserkasten verbauten Dampfmaschine. Genau genommen, waren das die Schieber, die je nach der Stellung des Antriebes den Zugang zum Zylinder regelten. Der Schieberkasten befand sich daher über dem Dampfzylinder.

Mit den Schiebern wurde die Zufuhr des Dampfes in den Zylinder geregelt. Dabei strömte diese durch das Bauteil in den Bereich hinter dem Kolben. Durch den Druck desselben wurde die Schubstange aus dem Dampfzylinder gestossen und so der Antrieb in Bewegung versetzt. Abgeschlossen wurde dieser Vorgang erst, wenn der Kolben den anderen Endpunkt erreicht hatte. Danach erfolgte der gleiche Vorgang in der anderen Richtung.

Um die Eckwerte eines Zylinders zu bestimmen, wurden dessen Durchmesser und der Kolbenhub benötigt. Die hier verwendeten Hochdruckzylinder hatten dabei einen Durchmesser von 480 mm erhalten.

Der maximal mögliche Kolbenhub wurde hingegen mit 640 mm angegeben. Diese Werte entsprachen den Modellen, wie sie bei der Baureihe C eingebaut wurden. Das hatte nun auch Auswirkungen auf die verfügbare Leistung.

Maximal konnte in den beiden Dampfmaschinen, bei einem Dampfdruck von zehn bar, eine Leistung von 368 kW, oder 500 PS abgerufen werden. Damit hatte die Maschine für eine Tenderlokomotive eine ausgesprochen hohe Leistung erhalten.

Im Vergleich zu den vergleichbaren Lokomotiven der Bau-reihe C ergab das in diesem Punkt keinen Unterschied, so dass die Maschine CI dank dem geringeren Gewicht mehr Anhängelast ziehen konnte.

Hatte der Dampf seine Arbeit getan und wurde die Dampf-maschine umgesteuert. Sorgte der nun auf der anderen Seite einströmende Nassdampf dafür, dass der zuvor benutzte Dampf aus dem Zylinder in ein weiteres Dampf-rohr geleitet wurde. Dieses wiederum endete in der Rauchkammer in einem Blasrohr, das den Abdampf direkt in den Kamin entliess. Da dies stossweise erfolgte, sprach man oft auch von Auspuffschlägen.

Beim hier verwendeten Aufbau mit einer einfachen Ausnutzung des Dampfes erfolgten pro Umdrehung des Rades vier Auspuffschläge, die in gleichmässigem Abstand erfolgten. Es muss jedoch erwähnt werden, dass die Intensität dieser Schläge mit zunehmender Belastung verstärkt wurde. Die voll ausgelastete Maschine war daher von weit zu hören und daher konnte nicht von einer leisen Lokomotive gesprochen werden.

Die hier vorgestellte Dampfmaschine funktionierte jedoch nur, wenn sie kor-rekt angesteuert wurde. Dazu war die Steuerung vorgesehen, und diese wurde direkt durch das Triebwerk in Bewegung versetzt.

So war gesichert, dass die Zufuhr des Dampfes in den Zylinder immer korrekt erfolgte. Doch bei der Ausführung der hier verbauten Steuerungen gab es zwischen den einzelnen Lokomotiven dieser Baureihe einen Unterschied zu beachten.

Gemeinsam war, dass die Steuerung nur auf der rechten Seite vorhanden war. Diese Lösung reichte durchaus und so konnten auch die Kosten verringert werden.

Steuerungen waren teuer, da die Herstellung einen grossen Aufwand be-deutete. Die Schieber der linken Dampfmaschine wurden mit einer einfachen Stange so umgesetzt, dass der Versatz eingehalten werden konnte. Eine nach-trägliche Verstellung war daher nicht mehr möglich.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 81 bis 88 kam eine Heusinger-steuerung zur Anwendung. Die von der SLM gebauten Maschinen besassen jedoch eine Steuerung der Bauart Walschaerts.

Dabei konnten die Unterschiede vernachlässigt werden und bei der Gotthard-bahn wurde, wie das in der Schweiz durchaus üblich war, bei allen zwölf Lokomotiven von einer Walschaertssteuerung gesprochen. Uns sollte aber die Funktion mehr interessieren.

Mit der Steuerung wurde über eine Schubstange aus dem Führerhaus die Zufuhr des Nassdampfes über die Füllmenge geregelt. Dabei arbeiteten die Steuerungen sehr präzise und sie erlaubten den beiden Dampfmaschinen einen flüssigen Lauf. Das war für eine vor Reisezügen eingesetzte Lokomotive von grosser Wichtigkeit und daher kamen hier auch die sehr teuren, aber guten Lösungen nach Walschaerts und Heusinger zum Einbau.

Mit Hilfe der Schubstange, die im Führerstand mit einem Handrad bewegt werden konnte, wurde in der Schwinge der Schwingenstein verschoben und die Steuerung verändert.

So konnte neben der Füllzeit und damit der Leist-ung, auch die Richtung der Bewegung verändert werden. Daher diente diese Schubstange auch zur Wahl der Fahrrichtung. Die Lokomotive konnte dank der stufenlosen Verstellung sehr feinfühlig bedient werden.

Die Dampfmaschinen dieser Baureihe konnten auch anders genutzt werden, als wir das bisher erfahren haben. Stand eine Talfahrt an, wurde im Zylinder ein gegen die Laufrichtung aufgebauter Dampfdruck aufgebaut.

Bei dieser Gegendruckbremse wurde so der Lauf der Dampfmaschine gehemmt und die Lokomotive verzögert auf Grund des erhöhten Widerstandes. Eine ausgesprochen wirksame Bremse, die den Einsatz der Bremsklötze verringerte.

Da beim Einsatz der Gegendruckbremse und bei einem längeren Stillstand in den Hochdruckzylindern Wasser entstehen konnte, musste dieses aus dem Bauteil entfernt werden. Dazu wurden unten am Zylinder die entsprechenden Schlemmhähne eingebaut. Wurden diese geöffnet, stiess der Dampf das Wasser aus dem Zylinder und somit ins Freie. So war ein sicherer Betriebs der Dampfmaschine jederzeit gewährleistet.

Wir haben die Lokomotive nun fertig aufgebaut. Es wird nun Zeit, wenn wir uns deren Gewicht genauer ansehen. Dabei galt bei Dampflokomotiven, dass diese immer betriebsbereit gewogen wurden. Hier bedeutete das, dass sowohl die Kohle, als auch das Wasser vorhanden waren. Ergänzt wurden diese mit den notwendigen Werkzeugen. Doch auch so gab es innerhalb der Serie grössere Unterschiede, die wegen veränderter Vorräte entstanden.

Beginnen wir die Bestimmung der Gewichte mit den Maschinen aus Esslingen. Diese hatten ein Gewicht von 56.8 Tonnen erhalten. Für das Adhäsionsgewicht war hier ein Wert von 44.8 Tonnen massgebend.

Damit hatte jede Triebachse eine Achslast von ungefähr 15 Tonnen erhalten. Wobei die Achsen nicht ausgeglichen waren. Für die Laufachse dieser Lokomotiven war mit zwölf Tonnen ein recht hoher Wert vorhanden.

Damit waren die Modelle mit den Nummern 81 bis 88 recht schwere Lokomotiven und sie wurden noch durch die Modelle aus dem Hause SLM übertroffen. Bei den Nummern 89 bis 92 wurde das Gesamtgewicht auf 57.8 Tonnen erhöht.

Das war teilweise wegen dem grösseren Wasservorrat bedingt, jedoch auch durch die baulichen Veränderungen begründet. Das höhere Gesamtgewicht, hatte auch Aus-wirkungen auf die anderen Lasten.

So wurde bei den Modellen der SLM ein Adhäsionsgewicht von 47.7 Tonnen erreicht. Das war eine deutliche Steigerung der Achslasten auf 15.9 Tonnen. In Anbetracht, dass damals die Strecke nur für 16 Tonnen ausgelegt worden war, ein sehr hoher Wert. Jedoch konnte hier mit knapp über zehn Tonnen die Achslast der Laufachse verringert werden. Die Nummern 89 bis 92 nützten daher das vorhandene Gewicht besser aus.

Damit waren die Lokomotiven der Baureihe CI, die in Winterthur gefertigt wurden, die schwersten Maschinen der Bauart Mogul, die es je geben sollte. Nur schon diese Tatsache zeigt, mit was für einer aussergewöhnlichen Tenderlokomotive wir es hier zu tun haben. Die Baureihe CI konnte es also ohne Probleme mit den Maschinen mit Schlepptender aufnehmen. Die Baureihe C der Bahngesellschaft ist zum Vergleich ideal, da sie nahezu gleich war.