Die Bahnen in der Schweiz hatten sich von kleineren Gesellschaften zu grossen und mächtigen Unternehmen entwickelt. Dazu gehörte auch die Jura-Simplon-Bahn JS. Deren Netz umfasste die ganze französisch sprechende Schweiz und dehnte sich im Osten bis in die Bereiche der Städte Basel, Bern und Luzern aus. Das ergab ein sehr umfassendes Streckennetz, das zudem noch mit schmalspurigen Strecken, wie der Brünigbahn, ergänzt wurde.

Um dieses umfassende Netz zu betreiben hatte die Jura-Simplon-Bahn JS eine grosse Zahl von Lokomotiven in ihrem Bestand, die speziell auf die jeweiligen Strecken abgestimmt wurden.

Dazu gehörten unter anderem auch die schnellen und neuen Schnellzugslokomotiven A2t (A 2/4) und die für Steigungen beschaffte gemütlichere Bau-reihe B3t (B 3/4). Beide Baureihen waren in grösserer Stückzahl vorhanden und sie bildeten das Rückgrat der Bahngesellschaft.

Die Erfolge, die mit der Gotthardbahn erreicht wurden, bestrebten die JS dazu, eine neue Verbindung zu erschaffen.

Diese sollte von Paris kommend, über Lausanne nach Italien und weiter in den Orient führen. Dabei war jedoch noch eine Lücke in den Alpen vorhanden. Daher sollte ein Tunnel unter dem Simplonpass hindurch nach den italienischen Domodossola führen und so diese Verbindung durch das Rhonetal ermöglichen.

Als schliesslich die Bauarbeiten für den Simplontunnel in Brig und Iselle aufgenommen wurden, begannen die Probleme für die Gesellschaft. Der Bau dieses Tunnels verschlang grosse Summen an Geld und die Probleme waren noch grösser, als bei der Gotthardbahn. Streiks, Drohungen und Ausstände waren beinahe an der Tagesordnung. Man benötigte sogar die Armee, weil gedroht wurde, dass das Sprengstofflager in die Luft fliege.

Damit die Finanzen nicht zu sehr in Mitleidenschaft gezogen wurden, erhöhte man das Aktienkapital und reduzierte den Tunnel auf eine Röhre. Die Aktien der Jura-Simplon-Bahn JS wurden jedoch in erster Linie von der Nordostbahn NOB gekauft. Die deshalb den Betrieb auf den eigenen Strecken vernachlässigte. Ein Umstand, der natürlich nicht überall auf grosse Zustimmung stiess. Die JS erfreute sich am fliessenden Kapital.

Man kann vermuten, dass die unter der Führung von Alfred Escher stehende Nordostbahn NOB die Hoffnung hegte, so der allmächtigen Gotthardbahn GB den Wind aus den Segeln zu nehmen. Mit dem neuen Tunnel am Simplon hätte sich eine alternative Verbindung nach Italien ergeben. Zusammen mit den Ideen, eine neue Bahnlinie über den Wildstrubel zu bauen und so die Städte Bern und Brig zu verbinden. Lag ganz im Sinn der Nordostbahn NOB.

Jedoch brachte man damit die Gotthardbahn GB nicht in Schwierigkeiten, sondern man legte sich mit der Regierung des Landes an. Wir müssen bedenken, dass man bei der Gotthardbahn so oder so nicht wusste, was man mit dem Geld anstellen sollte. So begann man sich an den Aktien anderer Gesellschaften zu bedienen. Dabei war sicherlich eine Übernahme der Schweizerischen Centralbahn SCB in Köpfen des Direktoriums allgegenwärtig.

Bahngesellschaften, die sich mit allen Mitteln bekämpften und sich dabei durchaus nicht mehr um den Verkehr kümmerten, bringen natürlich den Staat auf die Palme. Insbesondere der Bundesrat Zemp rührte kräftig die Werbetrommel für seine Idee. Die heftigen Diskussionen um die Staatsbahn zeugten davon. Klar war, dass diese Diskussionen erst mit der Volksabstimmung beendet werden würde. Ein vehement geführter Abstimmungskampf war daher entbrannt.

Von den Diskussionen unbehelligt, musste man sich bei der JS um den entstehenden Verkehr kümmern. Mit der neuen Simplonlinie wurde nach der Strecke zwischen Genève und Bern eine zweite Magistrale geschaffen. Schnittstelle zwischen diesen beiden Strecken war der Bahnhof in Lausanne. Die Strecke begann in Vallorbe an der nördlichen Grenze und war dort an die verschiedenen Linien der PLM angeschlossen worden. So war man klar nach Frankreich ausgerichtet.

Auf dem Abschnitt von Vallorbe nach Daillens hatte die am 01. Juli 1870 eröffnete Strecke einen gebirgigen Charakter. Die Steigungen betrugen auf diesem Abschnitt nahezu ohne Unterbruch 20‰. Das war zwar nicht ganz so steil, wie der Gotthard, aber für eine Dampflokomotive doch ein Hindernis, dass überwunden werden musste. Zudem waren die Radien grosszügig bemessen worden, so dass man schneller hätte fahren können.

Ab dem Bahnhof Daillens wurde die Strecke flacher und die massgebenden Steigungen reduzierten sich auf maximal 10‰. Dabei stand die Strecke bis nach Brig bereits zur Verfügung. Brig und damit der nun definierte Beginn des Simplontunnels wurde am 01. Juli 1878 an das Netz angeschlossen. Das ergab eine Strecke von 192 Kilometern Länge. Im Vergleich entsprach das in etwa der Gotthardbahn, was deutlich die Grösse der JS verdeutlichte.

Mit der Fertigstellung des Simplontunnels würde der Charakter dieser Strecken verändert. Die bisher eher regionalen Verbindungen würden zu einer internationalen Strecke. Dabei wurde schon sehr früh von der möglichen Einführung eines hochwertigen Expresszuges gesprochen. Dieser sollte letztlich unter der Bezeichnung Simplon-Orient Express zu sehr grossem Ruhm kommen und so in die Liste der grössten Züge Europas aufgenommen werden.

So musste nach einer neuen Lokomotive für die Strecke gesucht werden. Der erwartete Verkehr liess erkennen, dass auf diesem Abschnitt ganz andere Maschinen benötigt würden. Diese müsste die Steigungen im Jura erklimmen können, aber auch zügig durch das Rhonetal fahren. Damit war schnell klar, es musste eine grosse Schnellzugslokomotive beschafft werden. Dabei sah man bei der JS die Kombination der Baureihen A2t und B3t als ideal an.

In die ganze Diskussion hinein kam der Entscheid des Volkes. Die fünf grössten Privatbahnen der Schweiz sollten zu einer einzig durch den Staat geführten Bahngesellschaft verbunden werden.

Damit war klar, die Jura-Simplon-Bahn JS würde zu einem Teil der Schweizerischen Bundesbahnen SBB werden. Dabei gesellten sich auch die Gotthardbahn GB und die Nordostbahn NOB dazu. In Lausanne sah man es wirklich in dieser Reihenfolge.

Die Entwicklung der neuen Lokomotive für den Simplon war jedoch so weit abgeschlossen, dass sich ein Abbruch eigentlich nicht mehr gelohnt hätte.

Auch wenn die Staatsbahnen noch nicht betrieblich aktiv waren, sorgte der Staat schnell dafür, dass vorgängig Abklärungen getätigt wurden. Dabei war klar, dass man in Zukunft eine grosse und schwere Schnellzugslokomotive benötigen würde. Daher wurde das Projekt der JS weitergeführt.

Wenn wir in die Entwicklung blicken, dann ist klar, die neuen Maschinen der Reihe A3t, die am Gotthard verkehrten, hätten ganz gut gepasst. Trotzdem wollte man sich nicht auf diese Maschinen festlegen. In den Diskussionen wurde sogar eine Erweiterung um eine nachlaufende Laufachse erwähnt. Diese Achsfolge hätte mit 2’C’1 zur Bauart «Pacific» geführt. Eine durchaus spannende Idee, die jedoch nicht mehr weiter verfolgt wurde.

Die Nachteile der «Pacific» waren bei der letzten Triebachse zu suchen. Diese wäre durch die zusätzliche Laufachse entlastet worden. Die damit aber mögliche grössere Feuerbüchse benötigte man schlicht nicht, da man bei der Jura-Simplon-Bahn JS hochwertige Kohle verwendete, die über einen guten Brennwert verfügte. Es handelte sich dabei, wie bei der Gotthardbahn GB, um Briketts. Diese wiesen gute Brennwerte auf und konnten in den Depots leicht gestapelt werden.

Es kam schliesslich dazu, dass durch die Jura-Simplon-Bahn JS ein neues Pflichtenheft für die Schnellzugslokomotive der Simplonlinie erarbeitet werden musste. Dieses Pflichtenheft war dabei mit sehr viele Mustern aus Frankreich, aber auch aus der Schweiz gefüllt worden. Ein Blick in diesen Katalog von gewünschten Lösungen lässt sehr schnell erkennen, warum die neue Maschine kein direkter Nachbau der A3t der Gotthardbahn sein konnte.

Die neue Lokomotive soll-te, wie schon bei der Gott-hardbahn, nach dem Muster De-Glehn gebaut werden.

Dabei verfolgte man auch den Antrieb auf zwei Ach-sen.

Zudem wurde nun aber die Bauweise De-Glehn voll-ständig umgesetzt und das hatte zur Folge, dass es eine geänderte Anordnung bei den Zylindern geben würde. Hier lag der erste deutliche Unterschied zu den Maschinen der Gotthardbahn und es zeigte sich der französische Einfluss bei der JS.

Bei den geforderten Anhängelasten, hätte man sich ganz gut an der Gotthardbahn orientieren können. Dabei waren für Steigungen bis 10‰ Normallasten von 300 Tonnen bei 50 km/h verlangt worden. In den steileren Abschnitten bis 20‰ sollte sich die Normallast auf rund 120 Tonnen reduzieren. Die dabei massgebende Geschwindigkeit lag bei 40 km/h. Damit entsprach die Maschine hier den Modellen der Gotthardbahn.

Selbst bei der Höchstgeschwindigkeit legte man sich auf die bewährten 90 km/h fest. Das war überraschend, da man durchaus grössere Triebräder, als das bei der Gotthardbahn der Fall war, verlangte. Man wollte sich so vermutlich eine spätere mögliche Erhöhung nicht verschliessen. Noch fehlte aber scheinbar der Mut, die Marke von 100 km/h in der Schweiz zu knacken. Auf jeden Fall waren sehr viele technischen Merkmale mit der A3t der GB kompatibel.

Man kann gelinde gesagt behaupten, dass die Rückmeldungen auf dieses Pflichtenheft schlicht mangelhaft war. So gab es keine Angebote aus dem Ausland. Vermutlich fürchtete man dort, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die letztlich diese Lokomotiven in Betrieb nehmen sollten, vom Vertrag zurücktreten könnten. Nicht unbegründet, wenn man sich nicht mit der Situation bei den Bahnen im Land auskannte.

Gerade in Deutschland und Frankreich wurden damals ähnliche Lokomotiven entwickelt, die durchaus auch in die Schweiz gepasst hätten. Dabei erwähne ich als Muster die bayrische S 3/5, die schon fast ideal gewesen wäre. Auch die A 17 der Alsace – Lorraine AL hätte passen können. Diese waren in der Entwicklung und hätten für die Jura-Simplon-Bahn JS aus der Produktion genommen werden können. Die Verstaatlichung verhinderte dies jedoch.

Gemeldet hatte sich auf das Pflichtenheft daher nur die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur. Diese war in einer anderen Position, denn die neue Staatsbahn hätte mit Hilfe von politischem Druck die zukünftigen Maschinen bei der SLM beziehen können. So hätte man mit der Maschine für die JS den ersten Schritt für eine einheitliche Baureihe legen können. So abwegig diese Ideen erscheinen mögen, es funktionierte.

Daher wurde zwischen der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM und der Jura-Simplon-Bahn JS ein Vertrag zur Lieferung von vorerst zwei Prototypen ausgearbeitet.

Dieser Vertrag wurde am 26. September 1901 unterzeichnet und er nannte für die Baureihe die Bezeichnung A3t. Dabei wurde damals bereits auch die provisorische Bezeichnung A 3/5T verwendet. Der Preis für eine Lokomotive sollte sich auf 125 000 Schweizer Franken belaufen.

Im Jahre 1902 wurden diese beiden Prototypen von der SLM ausgeliefert. Der Empfänger der beiden neuen Maschinen waren nun aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die seit dem 01. Januar 1902 die Geschickte der JS leiteten. Diese gaben der Lokomotive nun die definitive neue Bezeichnung A 3/5. Die Bezeichnungen A3t und A 3/5T waren während dem Bau abgeschafft worden. Daher waren diese beiden Maschinen die ersten mit der neuen Bezeichnung.

Bei der Vergabe der Nummern orientierte man sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB noch an den Lokomotiven der Gotthardbahn, so dass die beiden Prototypen die Nummern 231 und 232 trugen. So hätte sich eine logische Fortsetzung ergeben. Jedoch stellte sich schnell heraus, dass so keine vernünftige Ordnung geschaffen werden sollte. So wurden die Nummern nur kurze Zeit später in 701 und 702 geändert.

Die Erfahrungen mit den beiden Prototypen waren so gut, dass diese Baureihe zur Standardmaschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ernannt wurde. So sollte die für JS entwickelte Lokomotive in der ganzen Schweiz zum Einsatz kommen. Damit genügend Exemplare vorhanden waren, musste eine erste Serie bestellt werden.  Nur kurze Zeit nach der Inbetriebnahme der Prototypen wurde daher die erste Bestellung ausgelöst und der Schachzug der SLM ging auf.

In den Jahren 1904 bis 1906 wurden mit den Nummern 703 bis 748 insgesamt 46 Maschinen durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeliefert. Die Kosten für die Lokomotiven der Serie variierten daher im Lauf der Jahre zwischen 96 500 und 109 380 Franken. Der Grund für die Unterschiede waren die Kosten für die Rohstoffe, die sich im Lauf der Jahre veränderten.

An diese Bestellung erfolgte schliesslich noch eine weitere Bestellung. Diesmal sollte jedoch nur noch ein dreiachsiger Tender verwendet werden, da mittlerweile auch grössere Achslasten auf dem Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zugelassen waren. Die Maschinen mit den Nummern 749 bis 809 wurden in den Jahren 1907 bis 1909 ausgeliefert. Dadurch entstand mit 109 Exemplaren die zweitgrösste Serie in der Schweiz. Nur von der kleinen Rangierlokomotive E 3/3 wurden noch mehr Stück ausgeliefert.