Nach einem Einsatz von rund 30 Jahren waren die Triebzüge der Baureihe RABDe 12/12 endlich in dem Einsatz, für den sie seinerzeit gebaut wurden. Jedoch hatten sich in der Zwischenzeit die Spielregeln geändert. Die S-Bahn in Zürich benötigte Doppelstockwagen und die Standardlänge lag nun bei 100 Meter. Als ob das noch nicht genug war, der Betreiber wollte in Nahverkehr auf die Begleitung mit einem Zugführer verzichten.

Alle diese Anforderungen erfüllte der Triebzug nicht mehr. Man musste sich deshalb Gedanken machen. Ein Umbau war möglich, jedoch wie sah es mit dem Einsatz aus.

Die Stammstrecke war weg, weit von Zürich ent-fernte Einsätze hätten bedeutet, dass Lokführer und Werkstätten geschult werden müssten. Es musste im Raum Zürich doch noch etwas zu tun geben. Daher wurde die erweiterte Revision R4 von der Direktion beschlossen.

Daher war nun auch klar, die Triebzüge RABDe 12/12 sollten modernisiert werden. So weit, wie bei den Triebwagen RBe 540 wollte man aber nicht gehen. Mit anderen Worten, bei den hier vorgestellten Zügen wurde der Bereich für die Fahrgäste an die neuen Regeln angepasst, der Triebzug neu gestrichen und die Steuerung desselben komplett überarbeitet. Früher wurden solche Arbeiten auch im Rahmen einer normalen Revision R4 ausgeführt.

Um die Triebzüge für die Modernisierung frei zu bekommen, mussten jedoch neue Dienstpläne her. Die Triebzüge wurden daher mit dem Fahrplan im Frühling 1995 von der S14 wieder abgezogen und kamen nun auf der S6 zum Einsatz. Diese Linie verkehrte zwischen Baden und Zürich Tiefenbrunnen. Wobei dazu der Weg über Regensdorf eingeschlagen wurde. zumindest auf einem sehr kurzen Teil kamen sie wieder in die Nähe der Goldküste.

Während die verfügbaren Einheiten auf die elf dazu benötigten Dienstpläne verteilt wurden, rückte die Nummer 1106 in der Hauptwerkstätte ein. Dort sollte sie als Prototyp für den Umbau dienen. Die Nummer war damit aber auch Geschichte, denn nach dem Aufenthalt in der Werkstätte sollten die Triebzüge mit den Nummern nach dem neuen Schema verkehren. Aus 1106 wurde damit die Einheit mit der Bezeichnung 510 005-2.

Die Bahnen hatten beschlossen, dass der Fahrplan-wechsel neu im Dezember erfolgen sollte. Das führ-te dazu, dass die zuvor erwähnten Dienste nicht lange Bestand haben sollten.

Der Grund lag bei der S6, diese war im Kernbereich sehr gut ausgelastet und da konnten die 75 Meter langen Einheiten nicht mithalten. Die Grundeinheit in Zürich war bekanntlich 100 Meter lang und hatte zwei Stockwerke. Die mit Lokomotive Re 450 bespannten Züge kamen auf die S6.

Zum wiederholten Male, lag das Problem bei der Baureihe RABDe 12/12 nicht bei der Leistung, sondern bei der Kapazität. Die S-Bahn in Zürich hatte sich geändert, auch der Verkehr war nicht mehr gleich. Die Leute nutzten die Eisenbahn auf dem Weg zur Arbeit, aber auch für Einkäufe in der Stadt. Das hatte zur Folge, dass deutlich mehr gereist wurde. Die immer noch sehr lauten Triebzüge konnten nicht beliebig verlängert werden.

Arbeitslos musste neue Arbeit gesucht werden. Diese gab es und das war die neue S3. Die Züge starteten dabei in Wetzikon und fuhren über Effretikon und Zürich HB (Museumsstrasse) nach Dietikon. Wohl eine sehr besondere Strecke, denn die Züge bedienten die Bahnhöfe von Dietikon und von Dietlikon. Zumindest wer mit der S3 fuhr, wusste, dass das kein Schreibfehler war und es diese zwei Orte wirklich gab und sie erst noch direkt verbunden waren.

Da für diese Strecke nur neun Dienste benötigt wurden, war die Auslastung etwas gemildert worden. Da nun aber die Modernisierung in vollen Umfang am laufen war, war die Reserve immer noch knapp bestückt. Jedoch zeigte sich damit auch, dass die Einheiten seit dem Abzug von der S7 verzweifelt eine passende Arbeit suchten. Auch die S3 war dazu schnell nicht geeignet, da die Triebzüge mit dem Ansturm schlicht überfordert waren.

So musste die S3 ebenfalls sehr schnell auf Doppelstock umgestellt werden. Diese sollten ausreichen um den Verkehr und die Reis-enden zu übernehmen.

Wie unpassend diese Linie wirklich war, zeigt die Tatsache, dass später die S3 so überlastet war, dass mit der einer neuen schnellen S-Bahn eine Entlastung her musste.

Dazu nutzte man aber gleich Doppelstockwagen. Im Kernbereich der S-Bahn Zürich hatte man mit einem Deck schnell verloren.

Die nun nahezu vollständig modernisierten Triebzüge konnten im Kernbereich der S-Bahn nicht mehr optimal eingesetzt werden. Das sollte sich in den Dienstplänen ab dem Dezember 1997 zeigen, denn die Verteilung liess den Rückschluss zu, dass einfach Lücken gefüllt wurden. Modernisiert als Lückenbüsser zu dienen, stellt automatisch die Frage, ob sich der Aufwand wirklich gelohnt hat. Die frisch glänzende Farbe sollte beim Abbruch trocken sein.

Es bestand ein Dienst mit einem Zugspaar zwischen Zürich Altstetten und Rapperswil. Weiter wurden am Abend die zusätzlichen direkten Züge zwischen Baden und Zurzach mit drei gekuppelten Einheiten abgedeckt. Als Leckerbissen muss der weiterhin zwischen Rüti ZH und Wald pendelnde Triebzug erwähnt werden. Weitab seiner Kumpel frönte er ein Leben als Einzelgänger in den wilden Tälern des Zürcher Oberlandes.

Mit den nicht so gut ausgelasteten Triebzügen wurde im Dezember 1998 die neue S16 zwischen Effretikon und Herrliberg-Feldmeilen in Betrieb genommen. Diese über den Flughafen und den Hauptbahnhof verkehrende Linie brachte den Goldküstenexpress wieder an die Goldküste. Auch wenn als bittere Pille erwähnt werden muss, dass hier auch RBe 540 im Wechsel eingesetzt wurden. Plötzlichen fehlten wieder RABDe 510 im Einsatz.

Nur ein Jahr später konnte mit den Triebzügen die S16 komplett abgedeckt werden. Dafür wurden sie an anderen Orten durch RBe 540 ersetzt. Es fand wieder ein reiner Linienverkehr statt.

Auch wenn sich die RABDe 510 die Goldküste mit der Reihe Re 450 und den Doppelstockwagen teilen musste.

Ein Wehmutstropfen war eigentlich nur, dass nach der Hälfte gewendet werden musste. Doch wie lan-ge das gut gehen sollte, wusste niemand.

Die Triebzüge waren im Kernbereich der S-Bahn Zürich nahezu das einzige Fahrzeug, dass nicht über zwei Stöcke verfügte. Jedoch war auch deren Vorrat nicht endlos verfügbar. Die RABDe 510 schienen nun etwas sicherer zu sein.

Die Leute mussten einfach etwas näher zusammen-rücken. In der S16 wurde es schnell sehr eng und das nicht nur zu den Stosszeiten. Für einen 75 Meter langen Zug, bestand eigentlich nur noch auf dem Land Arbeit.

Im Jahr 2001 wurden die Karten wieder neu ge-mischt. Die S16 musste abgegeben werden. Neu kam die S1 in den Dienstplan. Die von Zürich HB über Thalwil nach Zug verkehrende Linie war jedoch in Zürich mit der S14 verbunden worden. Für die nun doch schon recht alten Triebzüge ergab es eine mittlere Tagesleistung von 363 Kilometer. Das war gut, reichte aber nicht an die Glanzzeiten heran. Die recht modern wirkenden Einheiten waren im Abstieg.

Als noch die Reihe RABDe 8/16 verschwand, war klar, mit den älteren Zügen sollte es bei der S-Bahn in Zürich schwer werden. An den Wochenenden, wo man auch die Züge mit Doppelstockwagen hatte, wurden einfach diese in die Dienstpläne der alten Modelle geschoben. So blieben diese in den Gleisfeldern des Hauptbahnhofes stehen und warteten, dass es wieder Montag wurde. Auf die gefahrenen Kilometer wirkte sich das negativ aus.

Die Stilllager am Wochenende waren sehr gross, da nahezu die komplette Flotte abge-stellt wurde. Jedoch gab es immer wieder Extrazüge zu führen. Dann griff man zu den verfügbaren Einheiten.

Ob diese nun passend war, interessierte bei der Betriebsführung niemanden. Die RABDe 510 standen zur Verfügung und daher wurden sie genommen. Ein Lokführer darauf, der naiv ge-nug war und schon konnte gefahren werden.

Da war auch der Fall, als die Fans eines Zürcher Sportklubs nicht an das Spiel in Ambri reisen konnten, weil die Autobahn durch den Gotthardtunnel gesperrt war.

Die findige Betriebsführung schnappte sich drei Einheiten und schickte diese mit den gut ge-launten Fans und einem naiven Lokführer ins Tessin.

Dorthin gelangte man aber nur mit den steilen Rampen des Gotthards. Das obwohl die Bau-reihe eigentlich nicht dafür geeignet schien.

Nie dort zu sehen und auch nicht dort erprobt, führte der Überbestand zum Schluss der Karriere dafür, dass der Goldküstenexpress im Hochgebirge anzutreffen war. Ob in der Geschäftsleitung wirklich alle ab dem Einsatz glücklich waren, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedoch war klar, die Triebzüge sollten in den nächsten Jahren im Raum Zürich abgelöst werden. Die Frage war nur, wo es denn noch passende Arbeit zu finden gab.

Diese Vorzeichen bedeuteten, dass man aufpassen musste. Nur kleine Blessuren, die einen Aufenthalt in der Hauptwerkstätte zur Folge hatten, konnten den sicheren Tot bedeuten. Nicht aufgepasst hatten die Lokführer der Züge 510 010 und 013. Beim rangieren passierte es und es kam im Bahnhof Effretikon zu einem Zusammenprall. Da die Geschwindigkeit der beiden Kontrahenten gering war, entstanden auch nicht so grosse Schäden.

Es war aber ein Besuch in der Werkstätte nötig, und etwas Blech richten konnte man in Zürich schon. Dort hatten diese Triebzüge schon dafür gesorgt, dass man tief in die Trickkiste greifen musste. Es sah nicht schlecht aus.

Trotzdem beschloss die Hauptwerkstätte in Zürich, dass der Triebzug mit der Nummer 510 010 nicht hergestellt werden sollte. Die benötigten Ersatzteile wurden deshalb entnommen, für den Rest die Ausrangierung verfügt.

Die grosse Krise kam 2004. Dabei begann alles relativ harmlos. Eine Entgleisung am 26. Februar 2004 musste geborgen wer-den. Dabei stellte sich heraus, dass der Radreifen gelöst war. In der Folge kam es zum Bruch desselben.

In Erinnerung an das schwere Unglück von Eschede wurden die verantwortlichen Stellen nervös und es wurde eine Unter-suchung der Radreifen veranlasst. In deren Folge mussten sechs Einheiten abgestellt werden.

Da auch andere Modelle betroffen waren, musste das Problem geklärt werden. Es zeigte sich, dass durch die Klotzbremse die Radreifen stark erwärmt wurden. In der Folge konnten sie sich lösen und verschieben. Die Reihe RABDe 510 heizte mit den Bremssohlen aus Kunststoff mächtig ein. Der Grund war, dass diese Bremsklötze die Wärme nicht zu gut aufnehmen konnten. Eine Umstellung auf Modelle aus Grauguss war nicht möglich.

Der Rückgang bei den Plandiensten war auch kein gutes Zeichen. Die gefahrenen Leistungen verschoben sich immer mehr in die Randzeiten. Während der Stosszeiten konnte auch mit vier Einheiten einfach nicht genug Platz zur Verfügung gestellt werden. Das ging nur noch mit doppelstöckigen Fahrzeugen und solche waren bestellt worden. Wir müssen jedoch die noch abgedeckten Dienste genauer ansehen, denn niemand weiss, ob es nicht die letzten waren.

Viel Arbeit wurden von den Triebwagen RBe 540 übernommen. Diese standen bereit, da ihre Arbeit entweder verloren war, oder von den Modellen der Reihe RBDe 560 übernommen wurde.

Für die Triebzüge RABDe 510 blieb damit nur noch die S14, die mit einer Einheit abgedeckt werden konnte. Es begann die Abschieds-vorstellung dieser Züge und diese sollte wieder an die Goldküste führen. Die S16 in Randzeiten kam dazu.

Als im Jahr darauf die neuen Triebzüge der Baureihe RABe 514 in Betrieb genommen wurden, hatte die S-Bahn in Zürich die zweite Generation von Doppelstockzügen. Es war klar, diese sollten nun das Zepter übernehmen und dabei waren die Modelle der Reihe RABDe 510 im Weg. Für die Nummern 510 002, 003 und 007 bedeutete dies das Ende und für sie wurde die Ausrangierung verfügt. Der freie Fall begann, denn es waren keine Schäden.

Was sich noch halten konnte, diente als Notreserve der Notreserve. Mit anderen worden, es wurde ein RABDe 510 genommen, wenn wirklich nichts anderes mehr vorhanden war. Dass dabei die Kilometerleistungen gegen null sanken, versteht sich, denn bei der Hackordnung war wirklich alles besser. Selbst die RBe 540, die gleich alt waren, wurden bevorzugt. An einen anderen Verkehr passten die Triebzüge auch nicht mehr.

Es kam, wie es kommen musste. Die restlichen Triebwagen wurden ausrangiert und dem Abbruch zugeführt. Kein Gehör hatten die verantwortlichen Stellen an der Erhaltung eines Triebzuges. Selbst SBB Historic winkte dankend ab. Die Einheiten waren wirklich nur im Raum Zürich bekannt. So endete die Geschichte der Reihe RABDe 12/12 mit der Ausrangierung des Zuges 510 017 am 22. Juli 2009. Alle wurden abgebrochen.