Mit dem Scheiteltunnel haben wir einen Tunnel erhalten, der eine spezielle Bezeichnung bekommen hat. So leicht ist nicht zu erklären, wie er zu seinem Namen gekommen ist. Wenn ich nicht weiter komme, dann wende ich mich der Strasse zu, denn dort kennen Sie sich aus und das hilft für gewöhnlich. Den Schritt zur Eisenbahn ist dann nicht mehr so schwer. Eigentlich kann erwähnt werden, dass es sehr oft auch einen anderen Tunnel gibt.

Nehmen wir eine Passstrasse. Wie diese letztlich heisst, ist gar nicht so wichtig. Wenn wir diesen Pass überque-ren wollen, dann beginnt irgend in einem Dorf der eigentlich Anstieg.

Oft ist der Beginn dieser Strasse mit einer Schranke ver-sehen worden, denn diese wird geschlossen, wenn der Pass wegen den Schneemassen nicht befahren werden darf. Die Strasse ist jedoch steil, mit vielen Kurven ver-sehen und auch einige Tunnel gibt es.

Oben angelangt, geht es aber nicht über den Pass, son-dern man hatte unter diesem einen Tunnel angelegt. Nach diesem kann man sich dann auf die Talfahrt freu-en.

Bevor es aber soweit ist, sehen wir uns diesen Tunnel genauer an. Er befindet sich am oberen Ende. Man nennt diese Passhöhe oft auch Sattel.

Für den Tunnel ging man aber einen anderen Weg und das ist der gemeine Wortlaut und aus einem anderen Bereich.

Wenn sich eine Ansteigung in ein Gefälle ändert, sprich man oft auch, dass der Scheitelpunkt erreicht worden sei. Die Anstrengungen sind geschafft und nun wird es leichter, denn nach unten geht es oft wie alleine. Weil sich unser Tunnel nun an diesem Scheitelpunkt befindet, wird er auch so benannt. Bei der Eisenbahn ist das nicht anders, denn die Strecken, die zu diesem Scheiteltunnel führen, werden auch als Zufahrt bezeichnet.

Diese Scheiteltunnel sind auf der betreffenden Strecke der höchste Punkt und stellen oft auch den längsten Tunnel dar. In den meisten Fällen ergibt der Name dieses Tunnels auch jenen für die Strecke. Damit stellt sich uns die Frage, wo wir denn diese Scheiteltunnel finden. Wegen der Tatsache, dass sie der Bahn den Namen gaben, sollten sie bekannt sein. In der Tabelle werden kaum unbekannte Titel ausgeführt werden.

Wenn Sie den Begriff Zufahrtslinie bevorzugen, dann können Sie auch diesen benutzen. Speziell bei diesen Zufahrtsstrecken ist eigentlich, dass sie nur gebaut wurden, weil es den Scheiteltunnel gab. Einen anderen Grund den Kanton Uri mit der Bahn zu erschliessen, war damals zumindest nicht gegeben. Dort konnte man nicht die grossen Verdienste einfahren. Es wird insofern speziell, dass eigentlich die ganze Bahn dazu zählen würde.

Auch wenn die Gotthardbahn ein gi-gantisches Projekt mit Flachbahnen und zwei Bergstrecken war, als Zu-fahrtslinien wurden nur die Ansteige auf beiden Seiten und jener von der Magadinoebene auf den Monte Ceneri angesehen.

Damit wir in Zukunft wissen, wo wir uns effektiv befinden, müssen wir die-se Abschnitte bezeichnen und da man steile Strecken oft auch als Rampe an-sieht, nehmen wir diesen Begriff, weil es leichter ist.

Die Cenerirampe: Die Cenerirampe ist der Abschnitt zwischen den Bahnhöfen von Giubiasco und Rivera-Bironico. Um diese Höhe des Scheiteltunnels Monte Ceneri zu erreichen, musste eine lange Rampe erstellt werden.

Diese folgte den Hängen und kommt alleine mit normalen Tunnel und üb-lichen Brücken aus.

Es ist die einzige Rampe, die nicht nach der Himmelsrichtung benannt wurde und das verdankt sie der ande-ren Seite.

Wegen den hohen Baukosten war diese Strecke aus den Plänen gestrichen worden. Sie konnte dank einem Vertrag zwischen zwei Staaten doch noch verwirklicht werden. Die Linie über den Monte Ceneri Pass war somit die einzige zurückgestellte Strecke, die bei der Eröffnung bereit stand. So war zumindest die Strecke zwischen dem unscheinbaren Immensee und Chiasso zur Tatsache geworden. Dabei war der Bau in dieser Gegend nicht so leicht.

Die Wälder um den Pass waren berüchtigt wegen der Banden. Die überfielen die Kutschen und raubten auch die Sprengstoffe der Erbauer. Erst mit der Eröffnung der Bahn verschwanden diese Banden allmählich. Einerseits gab es in der Region mehr Arbeitsstellen und andererseits waren die Züge so schnell, dass man sie nicht überfallen konnte. Damit machte die Cenerirampe die Region um den Pass auch etwas sicherer, was sicher nicht schlecht war.

Auf der südlichen Seite konnte die Passhöhe mit verhältnismässig flachen Anstiegen erreicht wer-den. Durch die Nutzung des Valle Veddegio konnten auch andere Orte erschlossen werden.

Alleine das führte dazu, dass man hier nicht von eine Rampe sprach. Bei der Gotthardbahn galten andere Massstäbe und wir sollten nun zum Pass zu-rück kehren, der dieser den Namen gab, denn dort gab es klar zwei Zufahrten zum Scheiteltunnel.

Die Nordrampe: Die Nordrampe, also der nördliche Anstieg zum Scheiteltunnel Gotthard beschränkt sich auf den Abschnitt zwischen Erstfeld und Gö-schenen. Dabei ist die bekannteste Stelle bei den Schleifen im Raum Wassen zu finden.

Die dreimalige Vorbeifahrt an der Dorfkirche von Wassen, machte diesen Abschnitt sehr weit herum bekannt. Hingegen kann dieser noch viel mehr bie-ten und das erst noch ganz unten.

Die Steigungen bei der Gotthardbahn sind gleich zu Beginn auf beiden Seiten sehr steil. Es sind die steil-sten Abschnitte überhaupt.

Das wurde bewusst so gewählt, denn hier konnte noch ohne Tunnel gebaut werden. War der Zug für die Dampflokomotive zu schwer, blieb sie hier und nicht weiter oben, wo dann die langen Tunnel kamen, stehen. Man war sich hier schon zu Beginn bewusst, dass eine Dampflokomotive, die im Tunnel steht nicht gut war.

Gerade die Zugkräfte wurden berücksichtigt. So sind nur die offenen Abschnitte so steil, wie offiziell angegeben wurde. In den Tunnel verringerte man den Wert etwas, damit es hier die Dampflokomotiven etwas leichter hatten. Hinzu kam, dass man die Talseiten so wählte, dass die meisten Lawinenzüge umfahren werden konnten. Jedoch gibt es bei der Nordrampe noch einen ganz speziellen Punkt und das ist der Friedhof für Kupplungen.

Der Kupplungsfriedhof ist eine spezielle Stelle der Nord-rampe zum Gotthardtunnel. Sie liegt in der Rampe etwas oberhalb von Erstfeld und stellt an die Bauteile die grösste Herausforderung dar.

Dazu müssen wir diese Strecke etwas genauer ansehen. Die Lösung für das Problem wird dann einfacher werden. Doch starten wir mit einem Zug im Bahnhof von Erstfeld und machen uns daran die Nordrampe des Gotthardtunnels zu erklimmen.

Da die Strecke nach Erstfeld gleich mit der maximalen Steigung beginnt, würde sie weit über dem Bahnhof Am-steg-Silenen enden. Damit das nicht geschieht, wird die Strecke nach ein paar Kilometern wieder flach und folgt anschliessend den Hängen.

Erst danach beginnen dann die anhaltenden Steigungen bis nach Göschenen. Doch gerade der Beginn dieser flachen Stelle ist für die Zugvorrichtungen der Züge eine grosse Herausforderung. 

Diese Stelle hat beim Bahnpersonal den Namen Kupplungs-friedhof bekommen, weil es dort immer wieder Zugtrenn-ungen gibt.

Der Grund dafür liegt bei der Physik und der menschlichen Natur, die sich hier einen Streich spielen. Wenn der Mensch seinen Gefühlen freien Lauf lässt, wird es der Kupplung zu viel und sie reisst. Rund 2/3 aller Zugtrennungen auf der Gotthardstrecke erfolgen hier, so dass die Bezeichnung Kupplungsfriedhof sehr bekannt geworden ist.

Durch den Übergang in den flachen Abschnitt, gibt es eine massive Erhöhung der Zugkraft in der Kupplung. Diese Zugkraftspitze alleine reicht schon, um die Kupplung reissen zu lassen. Doch der Lokführer erkennt den flachen Abschnitt, wo er besser beschleunigen kann. Daher möchte er die Zugkraft erhöhen. Die Folge ist, dass die Kupplung reisst und es zu einer Zugstrennung kommt. Daher muss der Lokführer hier die Zugkraft reduzieren und nicht erhöhen.

Die Südrampe: Die Südrampe bildet den Abschluss. Diese befindet sich zwischen Airolo und Bodio. Es ist schlicht der längste Anstieg, denn es bei einer normalspurigen Bahnlinie in Europa gibt.

Dabei erfolgt hier der Anstieg nicht in einer dauernd vorhanden Rampe, sondern in Stufen. Da-bei ist die Leventina und das Tal verantwortlich, denn der Fluss Ticino muss drei Schluchten passieren und das gilt auch für die Bahnlinie.

Wenn wir der Kilometrierung der Strecke folgen, befindet sich mit Stalvedro die erste Stufe bereits nach dem Bahnhof von Airolo. Diese kann mit der Querung des Tal und den Hängen folgend, passiert werden.

Unmittelbar nach Stalvedro beginnt die Ebene von Ambri und diese kann mit einer einfachen Rampe erreicht werden. Erst im Bereich der Gemeinde Rodi ändert sich die Situation wieder, denn es folgt dort die nächste Schlucht.

Das Dazio Grande konnte nur mit einer umfangreichen künstlichen Verlängerung der Strecke befahren werden. Nur schon die engen Platzverhältnisse machen diesen Bereich zu einem der schönsten der Gotthardbahn.

Alleine die fehlende Kirche sorgt dafür, dass die grosse Schlucht nicht so bekannt ist, wie das grosse Tal in den USA. Ein Besuch würde sich lohnen, zumal man noch mehr zu sehen be-kommen kann, denn die Rampe ist lange.

Als letzte Stufe ist dann die Biascina zu bewältigen. In diesem Bereich verändert sich das Tal, der Ticino stürzt in einer wilden Schlucht von der Anhöhe hinunter ins Tal, das sich weit öffnet. In diesen Bereich kommt die Bahnlinie weit oben und um die Talebene zu erreichen müssen nahezu 100 Meter an Höhe verloren werden. Das erfolgt erst noch auf wenig Platz. Möglich machten das die speziellen Kehrtunnel, die hier verbaut wurden.

Die Biascina endet unmittelbar bei der ehemaligen Station von Giorinco. Für den letzten Abschnitt bis nach Bodio gelten dann die gleichen Regeln, wie schon auf der nördlichen Seite. Einzig den Friedhof für Kupplungen gibt es hier nicht.

Da eine dauerhafte Steigung von Bodio bis Goirnico vorhanden ist, entsteht der Effekt nicht. Mit den vielen Kunstbauten und den beiden Schluchten ist auch die Leventina ein interessanter Punkt. Es lohnt sich ein Besuch in dieser Region.

Auch wenn ich hier bei den Zufahrtstrecken der Gotthardbahn nur die drei Rampen erwähnte, die weiteren Abschnitte können mit einer Flachbahn, wie in anderen Regionen auch, verglichen werden.

Wirklich spezielle Bereiche in Bezug auf den Tunnel gibt es nicht. Jedoch zeigt der Gotthard schön auf, dass bei zwei Rampen die Himmelsrichtungen zur Unterscheidung genommen wurden. Wegen der Strecke sind die erwähnten bekannt.

Die Zuordnung der Himmelsrichtungen war eine beliebte Lösung und so wären auch Westrampen oder Ostrampen möglich gewesen. Diese gibt es zum Beispiel an der Strecke durch den Arlberg. Dabei sticht aber immer der Simplontunnel heraus.

Er hat keine Nordrampe erhalten und ist daher einer der wenigen Tunnel ohne beidseitige Rampen. Zudem hätte er im Norden eine Westrampe erhalten, während er im Süden eine Südrampe hat. Jedoch gilt er nicht als Scheiteltunnel und das müssen wir noch klären.

Wir können nun die Scheiteltunnel mit ihren Zufahrtstrecken abschliessen. Dabei stellt sich nur noch die Frage, warum wir denn diesen Begriff nicht bei allen so aufgebauten Strecken benutzen. Beim Tunnel durch die Albula, ist es im Grunde einfach ein Tunnel. Es ist die Tatsache, dass bei jedem Scheiteltunnel genau genommen auch ein Basistunnel vorhanden war. Diese sollten wir auch etwas genauer ansehen.