Ich weiss, damit steche ich in ein Wespennest. Vor den Gefahren in einem Tunnel fürchten sich viele Leute. Selbst die schon erwähnte Statistik mag da niemand wirklich beruhigen. Wie sicher ist es also wirklich in einem Tunnel? Wenn man weiss, wo die Gefahren liegen, dann kann man damit besser umgehen. Wer weiss, was man nicht tun sollte, der ist sich auch der Gefahr bewusst und er kann getrost auch lange Tunnel bereisen.

Es wurde schon erwähnt, die heilige Barbara bleibt bei den langen Tunnel in diesem und sorgt so auch dafür, dass die Reisenden vor den Gefahren be-schützt werden.

Sind wir mal ehrlich, wer will sich nur auf eine Heilige verlassen? Ihre Hilfe wird natürlich dankend angenommen und dazu noch weitere Massnahmen getroffen. Doch damit stellt sich wirklich eine wichtige Frage, was kann in einem Tunnel denn wirklich passieren.

Zuerst fürchten wir uns, dass wir diesen nie mehr verlassen können. Dann kommt auch die Angst darin zu ersticken. Auch wenn der Luftwiderstand keine Gefahr ist, es kann ja trotzdem passieren.

In dem Punkt werden wir später wirklich noch den grossen Albtraum erleben. Ich beginne einmal mit dem Tunnel, den man nicht mehr verlassen kann. Man ist im Berg gefangen und damit kommt wirklich die grosse Panik in uns hoch.

Wir nehmen einmal ein Beispiel. Autos fahren in einen Tunnel und plötzlich stürzt dieser vor den Wagen ein. Einige werden verschüttet und wieder andere können nun anhalten.

Es kommt aber noch schlimmer, denn auch auf der anderen Seite kommt es zu einem Einsturz. Die Leute sind im Tunnel gefangen und können diesen nicht mehr verlassen. Niemand der den verletzten Personen zu Hilfe kommt und man kann auch keine anfordern.

Willkommen im grössten Horrorfilm aller Zeiten. Damit werden die Urängste aktiviert und wir haben Mitleid mit den armen Leuten und sind froh, dass es einen Held gibt, der den Leuten zur Hilfe eilen kann. Letztlich werden alle gerettet und man ist wieder glücklich. Nur, wie ist das nun mit den echten Tunnel und der grossen Gefahr, dass er einstürzen kann. Diese ist natürlich vorhanden, denn nichts ist wirklich so sicher, wie wir meinen.

Alleine durch den runden Aufbau eines Tunnels kön-nen wir die Gefahr nahezu ausblenden. Dazu muss ich aber zurück zu den Brücken. Dort hatten wir bereits die Steinbogenbrücke kennen gelernt und erfahren, dass in einem Bogen die Kraft diesen so-gar verstärkt.

Genau diese wirken nun auch in einem Tunnel, den wir daher ohne grosse Angst befahren können. Je höher der Druck ist, desto besser wirkt die Röhre mit ihren Massnahmen.

Einstürze von Tunnel sind daher ausgesprochen sel-ten, sie können aber nicht ausgeschlossen werden. Nur die Situation, dass das gerade bei mehreren Stellen erfolgt, ist eher unwahrscheinlich.

Man kann also wieder aus dem Bauwerk gehen. Zu-mindest dann, wenn man nicht verschüttet wurde. Auch wenn ich Ihnen hier ein Beispiel bringen möchte, habe ich grosse Probleme. Ausser den erwähnten Filmen sind mit keine Fälle bekannt.

Deshalb kann ich sagen, dass diese Gefahr nicht zu den grössten in einem Tunnel gehört. Jedoch gibt es andere Probleme, die in einem Tunnel entstehen können und das ist ein Feuer.

In dem Fall wird es nun aber sehr gefährlich und damit kommen wir wirklich zu einem ernsthaften Problem, das es in einem Tunnel zu fürchten gilt, denn Feuer und Tunnel sind wirklich keine gute Kombination und wir sollten diese fürchten.

Wenn wir nun aber in der Geschichte etwas stöbern, dann stossen wir wieder auf den uns bekannten Schlossbergtunnel. Mit einer Länge von 90 Meter ist er zwar nicht so lange, aber er wurde 1847 in Betrieb genommen und in jenen Jahren fuhr man mit Dampflokomotiven. Wer sich diese angesehen hat, dann weiss er, dass bei diesen der Dampf mit einem Feuer erzeugt wird. Daher sollten wir uns mit diesem Betrieb genauer befassen.

Der Begriff Dampfbetrieb ist sehr allgemein und umschreibt nur die Betriebsform mit Dampflokomotiven. In welchem Zusammenhang wir nun diesen ansehen, kann frei gewählt werden. Wir arbeiten mit den Tunnel, denn Dampflokomotiven und Tunnel ist wirklich nicht gut. Wer so wahnsinnig ist, dass er mit einer rauchenden Maschine in einen Tunnel fährt, der hat Mut, keine Ahnung und ist irrsinnig. Mehr kann nicht gesagt werden.

Arbeiten bei der Bahn wirklich nur Verrückte und Wahnsinnige. Natürlich nicht, man kannte die Gefahren, denn immer wieder wurde von Kopfschmerzen berichtet und das oft dort, wo man sich länger in einem Tunnel befand.

Ist der Druck doch zu hoch und man muss sich deswegen fürch-ten? Eigentlich nicht, aber es ist ein Anzeichen, dass es sich um eine Rauchvergiftung handelte. Das wissen wir heute, aber da-mals noch nicht.

Während dem Dampfbetrieb wurde bei den Tunneln unterschie-den. Es gab die kurzen, die waren kein grosses Problem. Be-gannen sich die Probleme zu zeigen, war der Zug wieder draussen und man konnte frische Luft atmen.

Das klappte ganz gut und erst bei den längeren Modellen be-gannen sich Probleme zu zeigen und das oft erst bei einer spä-teren Fahrt. Der Grund war, dass der Rauch auch aus dem Tun-nel abziehen musste.

Tunnel deren Eingänge sich nicht auf gleicher geografischer Höhe befinden, werden auf natürliche Weise vom Rauch be-freit.

Alleine durch die geringe Differenz entsteht eine Luftströmung, die Kamineffekt genannt wird. Der Rauch, aber auch der Dampf werden daher über das obere Portal aus dem Tunnel gelangen. Daher sollte man immer nach unten fliehen, denn nach oben wird man immer vom Rauch eingeholt und das ist nicht gut.

Im Rauch sind Gase enthalten, die negativ auf den Menschen wirken. Da ist das allgemein problematische Kohlendioxyd. Dieses darf nicht in einer zu grossen Menge vorhanden sein, denn in einem Tunnel ist nicht das Klima das Problem, sondern der in dem Fall fehlende Sauerstoff. Da Kohlendioxyd schwerer als Luft ist, sinkt es im Tunnel an den Boden. Oben ist der Rauch unten das Kohlendoxyd geduckte Haltung ist ideal.

Das zweite teuflische Gas ist Kohlenmonoxyd. Es ent-steht bei der Verbrennung von Kohle und es wirkt auf den Menschen anders. Durch den Mangel an Sauerstoff und die betäubende Wirkung des Gases, schläft die Person einfach ein.

Im Schlaf kommt es dann zu den tödlichen Reaktionen. Schön dabei ist, dass man nicht merkt, dass es zu Ende geht. Auch wenn es schön ist, aber anstreben sollte man diese Situation auf keinen Fall.

Wirklich gigantisch werden die Probleme mit dem Rauch bei Dampflokomotive in den langen Tunnel. Als Beispiel für so ein Bauwerk nehme ich den 15 003 Meter langen Scheiteltunnel am Gotthard.

Es handelte sich dabei um den längsten mit Dampf plan-mässig befahrene Tunnel auf der Welt. Warum das so war? Damals war es der längste Tunnel der Welt. Spä-tere Ausführungen konnten bereits von neuen Antrie-ben profitieren.

Durch den Aufbau mit der Kuppe in der Mitte, entstand hier eine Luftströmung. Diese reichte jedoch nicht aus um den Tunnel in geeigneter Zeit mit frischer Luft zu versehen. Daher wurde eine künstliche Belüftung eingeführt. Mit dieser wurde mit grossen Ventilatoren eine Unmenge Luft in den Tunnel geblasen und so die Abgase vertrieben. Das funktionierte aber nur, wenn die Kraft der Luft geringer war, als jene der Ventilatoren.

Diese Ventilatoren kann man gut auf älteren Aufnahmen erkennen. Die Anlagen wurden in den meisten Fällen neben dem Portal aufgebaut. Beim Gotthard war das in Göschenen. Auch der Lötschbergtunnel hatte eine Ventilation, obwohl dort mit elektrischen Lokomotiven gearbeitet wurde. Wirklich aktiv war eigentlich nur die Anlage beim Gotthard, denn dort gab es nur Dampflokomotiven und auch bei diesem gab es Regeln.

Eine Vorschrift im Gotthardtunnel lautete, dass in diesem nicht ohne Not gefeuert werden durfte. Vor der Einfahrt wurde Dampf gekocht und dann mit dem Vorrat in den Tunnel gefahren.

Das Feuer blieb auf kleiner Flamme, denn auf den ersten Kilometern wur-de es angefacht und so der restliche Brennstoff aufgebraucht. Neuer wurde jedoch nicht mehr nachgegeben. Für die spätere Talfahrt reichte ein kleines Feuer aus.

Damit diese Vorschriften auch eingehalten wurden, gab es drakonische Strafen. Einen Tag ohne Lohn arbeiten, weil man im Tunnel unnötig qualmte, merkt man im Geldbeutel. Daher wurde darauf geachtet, dass nicht zu viel der Gase in den Tunnel kamen.

Es gab sie, denn wirklich ohne Rauch ging es nicht. Die Fahrt konnte da-her wirklich lange sein, denn mit 40 km/h kommt der Zug gar nicht so schnell voran und es gab nur das Ziel in Airolo.

Verliess dieser den Tunnel wieder, gab es eine Sogwirkung. Der Rauch und der Dampf wurden aus dem Bauwerk geführt. Zusätzlich sorgte auch die Ventilation dafür, dass die Sicht wieder aufklarte.

Die Luft war nicht mehr gar so tödlich, wie das nur vor wenigen Minuten der Fall war. Wie gut das klappte, zeigt sich, dass der Tunnel immer wieder für den Verkehr über Tage gesperrt werden musste, weil zu viel Abgase vorhanden waren.

Eigentlich grenzt es an ein Wunder, dass es in dem langen Tunnel nicht zu einer Katastrophe kam. In Folge der Unwissenheit über die gefährlichen Gase und deren Wirkung auf den Menschen ging man ein grosses Risiko ein und ein Beispiel soll uns zeigen, dass wir uns wirklich zu Recht vor dieser Gefahr fürchten, denn sie ist vorhanden und das kam schon vielen Leuten nicht gut. Ich wähle dazu einen ganz besonderen Tunnel.

Der Rickentunnel: Zuerst muss ich den Tunnel kurz vorstel-len. Der unter dem gleichnamigen Pass liegende Ricken-tunnel befindet sich an der Strecke zwischen Uznach und Wattwil.

Dabei steigt die Strecke im 8 604 Meter langen Tunnel ge-gen Wattwil an. Die durchschnittliche Neigung beträgt da-bei 15.75 ‰. Da man den natürlichen Kamineffekt nutzt, wurde auf eine Belüftung verzichtet. Das auch, weil die Ausrichtung ideal war.

Bei dem üblich Wind in der Schweiz wurde der Effekt ver-stärkt, jedoch auch nur dann. Am 04. Oktober 1926 hatte ein Personenzug Wattwil in Richtung Kaltbrunn verlassen und meldete im Rickentunnel eine stärkere Gasentwick-lung.

Was damals auch sich immer noch im Tunnel befindlicher Dampf bedeutete. Ein Indiz, dass der Abzug des Dampfes nicht eingesetzt hatte und damit war der Tunnel eigentlich nicht befahrbar.

Um 11.55 Uhr verliess ein mit einer Lokomotive B 3/4 be-spannter Güterzug mit einer Anhängelast von 252 Tonnen den Bahnhof Kaltbrunn in Richtung Wattwil. Dabei war die Lokomotive sehr gut ausgelastet und das hatte zur Folge, dass sie bis zum Portal nur 20 km/h erreichen konnte. Damit begannen aber die Probleme denn wegen der grossen Belastung des Tunnels arbeitete die Feuerung nicht mehr optimal und die Sicht war kaum vorhanden.

Zum allem Übel wurde die Lokomotive mit Brikett geheizt, die über einen geringeren Heizwert verfügten. Nach einer Fahrzeit von 6.5 Minuten kam der Güterzug nach einem Kilometer im Tunnel zum Stillstand. Schlechte Dampferzeugung und ebenso schlechte Adhäsion, die auch viel Dampf benötigte, führten dazu. Ein Anfahrversuch misslang und weil die Verbrennung nicht optimal war, entstand Kohlenmonoxyd, das giftig ist.

Damals war eine ausserordentlich starke Hochdruck-lage vorhanden.

Diese sorgte für sehr geringe Diffe-renzen zwischen den Portalen, wo-mit der natürliche Kamineffekt nicht auftrat.

Die Leute auf dem Güterzug waren bereits verloren, als der Zug zum Stillstand kam, denn die Anfahrversuche bei schlechter Verbrennung kosteten sehr viel Zeit. Zeit die man für die Flucht, oder für die Talfahrt zurück nach Kaltbrunn benötigt hätte.

Als der Güterzug Wattwil nicht planmässig erreichte, wurde ein Rettungstrupp in den Tunnel geschickt. Die hatten einen Traktor, und einen Personenwagen. Zudem waren die Retter mit Atemschutz versehen worden. Wegen der sehr schlechten Sicht im Tunnel kam man jedoch nur langsam voran, denn niemand wusste, wo sich der Zug genau befand. Trotz Atemschutz musste die Rettung abgebrochen werden und so konnte nur der Heizer geborgen werden.

Erst nach einer Zeit von acht Stunden gelang es zum Güterzug vorzudringen. Mit Gas- und Sauerstoffmasken wurde die Unglückstelle erreicht. Mittlerweile war die Sicht besser, da wegen fehlendem Nachschub das Feuer ausging. Insgesamt forderte der Vorfall neun Menschen das Leben. In der Folge wurden die Anhängelasten vermindert und das Personal auf den Zügen mit Sauerstoffmasken ausgerüstet. Jedoch kam auch der elektrische Betrieb sehr schnell.

Wenn wir den Vorfall mit den heutigen Erkenntnissen analysieren wollen, ist das nach der langen Zeit mit neuen Erkenntnissen leicht. Auf Grund der scheinbar erfolgten Meldung vom Personenzug, dass im Tunnel eine aussergewöhnlich hohe Belastung mit Rauchgasen vorhanden sei, hätte der Güterzug Kaltbrunn nie verlassen dürfen. Man nahm einfach an, dass sich nach 35 Minuten die Situationen im Tunnel deutlich verbessert hätte.

Der Güterzug kam im Tunnel zum Stillstand. Die Zugkraft reichte nicht aus um den rollenden Zug in Bewegung zu hal-ten. In dem Fall war eigentlich bereits klar, dass ein Anfahr-versuch nicht gelingen kann.

Die einzige Option ausser stehen zu bleiben, wäre die Rück-kehr nach Kaltbrunn gewesen. Talwärts, wäre der Zug auch mit wenig Dampf weit gekommen. Selbst die Aufgabe des Zuges und eine Flucht hätte dem Personal das Leben retten können.

Der Rettungseinsatz erfolgte vermutlich überstürzt und daher eilte man dem Zug von oben her zur Hilfe. Auch wenn die Entlüftung nicht optimal ist, auf der oberen Seite ist sie immer höher und daher kamen auch die Retter in grosse Not. Erst der Zugang von Kaltbrunn her klappe, aber dann war alles schon längst passiert und man konnte nur noch die Opfer bergen. Bei Feuer und Rauch in einem Tunnel sollte man nur noch flüchten.

Es wäre falsch, jetzt mit dem Finger auf jemanden zu zeigen. Das hatten andere schon gemacht. Das pflichtbewusste Verhalten wurde höher gewertet, als der Schutz für sich selber. Der einzige wirkliche Vorwurf ist, dass es schon immer ein Spiel mit dem Feuer war, einen langen Tunnel mit Dampflokomotiven zu befahren. Es traf nun einfach den Rickentunnel, es hätte aber auch ein Tunnel am Gotthard und anderswo sein können.

Heute gelten für viele Tunnel Verbote. Dazu gehört auch der Rickentunnel, dessen Unglück die Gefahren von Dampflokomotiven in einem langen Tunnel aufzeigte. Das verbot betrifft sowohl Dampflokomotiven, als auch Züge, die mit Dieselmotor betrieben werden. Bei Bauarbeiten werden die Tunnel künstlich belüftet und immer auch der Gehalt von Kohlenmonoxyd gemessen. Ist dieser zu hoch, muss sofort die Flucht erfolgen.

Was kann man bei einem Vorfall im Tunnel machen. So schnell wie es nur geht raus. Ein einfaches Prinzip und dabei gilt in jedem Fall, man muss sich selber retten.

Bis beim beschriebenen Vorfall die ersten Retter ein-trafen, war schon alles passiert. Daher selber raus und das brennende Teil einfach stehen lassen.

Klingt schön und gut, aber so ist es. Das geliebte Auto kann verbrennen, wenn das der Fahrer auch macht, ist es nicht gut.

Für Sie als Fahrgast ist das so, aber für das Personal der Bahn? Dieses muss zuerst die Leute retten und dann sich selbst. Nur ist dieses auch mit Hilfsmitteln ausgerüstet. Lokomotiven sind mit Schutzhauben ausgerüstet, die dem Personal auch eine leicht verspätete Flucht erlaubt.

Aber letztlich gilt auch für dieses, es muss sich selber retten. Irgendwie den Zug doch noch flott zu kriegen, ist meistens zeitlich nicht mehr möglich, weil man hek-tisch ist.

Tunnel sind wirklich sicher und wenn wir nun einige Bauarten davon ansehen, dann werden Sie das auch erkennen. Die Züge fahren elektrisch und da kann kein Gas namens Kohlenmonoxyd mehr entstehen. Zudem ist heute auch der Selbstschutz dank Licht im Tunnel leichter möglich. Nur, wie ist es eigentlich mit den Tunnel der Strasse? Dort wird ja grundsätzlich mit Verbrennungsmotoren gearbeitet und diese erzeugen Gase.

Strassentunnel ab einer bestimmten Länge sind grundsätzlich belüftet. Diese Anlagen haben eine hohe Leistung und die Luft wird an mehreren Stellen aus dem Tunnel genommen und aus diesem geleitet. Das erfolgt über der flachen Decke, denn auch diese Bauwerke sind rund. Sollten Sie aber gesundheitliche Probleme bekommen, dann sollten Sie das melden. Wäre diese Warnung befolgt worden, würde kaum jemand den Rickentunnel kennen.