Wenn wir nun den Basistunnel ansehen, dann müssen wir zuerst diese Basis klären. Der Begriff wird an vielen Orten verwendet und hat dabei eine ganz andere Funktion, aber alles schön der Reihe nach. Bergsteiger in den hohen Zonen in Nepal kennen den Begriff Basislager und meinen damit das Lager am Beginn der Tour auf diese hohen Berge. Diesem Grundlager folgen dann noch mehrere andere Lager, die sogar Nummern bekamen.

Ein Koch baut auf einer Basis aus den Rückständen der Bratpfanne eine köstliche Sauce. Der Begriff wird hier dafür verwendet, da man einen Ausgang besitzt und auf diesem dann mit weiteren Zutaten das endgültige Produkt erstellt.

Wir kommen damit der Lösung auf die Spur, denn beim Basistunnel handelt es um einen Tunnel am Fusse des Berges. Steile Anstiege fehlen ebenso, wie lange Zufahrten, denn diese Tunnel sind immer eine Ergänzung.

Es gibt zahlreiche Tunnel, die weder eine Rampe besitzen, noch über Zufahrten verfügen und sich am Fuss des Berges befinden. Kein Mensch käme da-rauf, diese auch nur ansetzweise als Basistunnel zu bezeichnen.

Es gibt diesen nur, wenn wir auch einen Scheitel-tunnel haben. Die anderen sind einfache Tunnel, die nicht speziell angefahren werden müssen. Wir sollten uns einen davon ansehen und es geht zur RhB.

Es scheint fast, dass wir immer die Rhätische Bahn RhB aufsuchen, wenn wir eine spezielle Situation haben.

Ich hätte durchaus auch einen anderen Tunnel nehmen können. Hier ist jedoch wichtig, dass er über alle Merkmale eines Basistunnels verfügt und nicht so bezeichnet wird. Jedoch wird er immer mit diesen verglichen und das wollen wir auch machen. Wir müssen nicht immer einen eigenen Weg gehen, wenn schon einer vorhanden ist.

Der Vereinatunnel: Kaum jemand ausserhalb des Kantons kannte die Vereina vor dem Tunnel. Ein Pass der den nördlichen Teil mit den unteren Engadin verbindet. Als die Bahnen in Graubünden gebaut wurden, wählte man für den Weg ins Engadin den Weg über den Pass Albula. Damit kam man weit oben in das Hochtal und eine weitere Bahnlinie führte durch diese bekannte Region mit dem Kurort St. Moritz.

An dieser Tatsache änderte sich nichts, aber der un-tere Teil des Engadin war sehr schlecht an die Haupt-stadt Chur angeschlossen worden. Eine direkte Ver-bindung war daher gewünscht.

Lange Zeit ging man davon aus, dass das Problem generell gelöst werden könnte. Beim Bau der NEAT und dabei bei der Lösung mit der neuen Strecke durch den Pass am Splügen, hätte das Engadin auch von di-rekten Zügen nach Zürich profitiert.

Mit dem Entscheid, dass die Splügenbahn nicht gebaut werden soll, musste eine andere Lösung her und so entstand der Vereinatunnel. Auf der nördlichen Seite beginnt dieser bei Selfranga und erreicht nach rund 19 000 Meter das südliche Ende bei Sagliains.

Wegen dem Gelände im Engadin mussten dort zwei Ausgänge gebaut werden. Daher wurde die Länge mit 19 036 und 19 042 Metern angegeben. Wobei Richtung Susch der Name ändert.

Da es nun keinen anderen grossen Durchstich mit die-sem Namen gab, wurde der Vereinatunnel nicht als Basistunnel angesehen.

Auch wenn es ein modernes Bauwerk ist, es ist nicht die Bauzeit, die dafür verantwortlich ist, denn es muss immer einen anderen höher gelegenen Tunnel mit diesem Namen geben. Wir werden das später noch ansehen, denn wir haben einen Basistunnel, der gar nicht in die Gruppe passt, aber korrekt benannt wurde.

Der Zimmerbergtunnel: Der Zimmerbergtunnel zwischen Zürich und Thalwil wird oft als Basistunnel bezeichnet. Dabei folgt der dem Hang und er hat auch eine relativ geringe Überdeckung. Hinzu kommt, dass der gleichnamige Scheiteltunnel an einer ganz anderen Stelle zu finden ist. Der Grund für diese Sache ist, dass er zumindest als dieser Artikel entstand, noch nicht fertig gebaut worden war.

Mit einer Länge von 9 418 Meter ist der Tunnel nicht so lange. Jedoch wird er im Raum Thalwil über einen Ab-zweiger verlassen. Dazu ist im Tunnel der Spurwechsel Nidelbad vorhanden.

Weichen sind keine verbaut worden und nur der Lok-führer kann erkennen, dass eine Fortsetzung geplant war. Im Rahmen der hohen Kosten für Bahn + Bus 2000 wurde dieser Teil nicht gebaut. Das eigentlich Ziel be-fand sich im Raum Baar.

Wenn diese Fortsetzung gebaut wird, haben wir den echten Basistunnel. Wenn wir die aktuellen Planungen ansehen, dann kann man sich fragen, ob man das Bauwerk als so etwas simples wie einen Basistunnel bezeichnen darf.

So soll neben dem Endausbau auch ein weiterer An-schluss Richtung Chur erfolgen. Die Züge würden so den Knoten Thalwil meiden. Damit gäbe es hier nicht weni-ger als vier Ausgänge, was viel ist.

Mit dem Zimmerbergtunnel haben wir eigentlich das grosse Problem von neuen Tunnel gefunden. Man will dem Bauwerk alle erdenklichen Anschlüsse hinzufügen und diese erhöhen die Kosten deutlich.

Wobei gerade hier der geplante Anschluss wirklich sinn-voll ist, denn Thalwil ist stark ausgelastet und der Fernverkehr fährt nur durch in den Tunnel. Wenn er das eher macht, braucht es eigentlich den heutigen Anschluss nicht mehr.

Wenn wir nun die richtigen und angeblich fertigen Basistunnel ansehen, dann werden wir ein Exemplar finden, bei dem der Endausbau nicht gemacht wurde und eines, bei dem ein Anschluss vorgesehen wurde, der vermutlich nie umgesetzt werden wird, weil das kaum zu finanzieren ist. Doch auch hier soll uns eine Tabelle helfen und die stammt vom Scheiteltunnel, denn wir wissen ja, es muss diesen geben, damit es einen Basistunnel gibt.

Sie sehen, bei den Basistunnel gibt es wirklich die Längen, die einem viel Angst bereiten können. 57 Kilometer und das ist auch nur ein grober Wert, denn es ist leicht mehr. Erinnern sich noch an den Tunnel Moutier III am anderen Ende der Liste? Dieser hätte in dem gigantischen Bauwerk 8 143 mal Platz. Wir werden alle kurz ansehen müssen, denn jeder Basistunnel hat eine eigene Geschichte und ich werte dabei keinen.

Monte Ceneri: Der Basistunnel Monte Ceneri ist schlicht der neuste in der Liste. Sein Bau war immer umstritten, da er dem Güterverkehr kaum einen Nutzen bringen sollte.

Die beiden Portale im Bereich Camorino erlauben erstmal direkte Züge zwischen den Ferienorten Lugano und Locar-no.

Zudem kann die Fahrzeit zwischen Zürich und Mailand verringert werden. Damit haben die Banken hier einen grossen Einfluss gehabt.

Die beiden Röhren des Basistunnels haben unterschiedliche Längen und bei Vezia ein gemeinsames Portal. Dabei wird für die östliche Röhre eine Länge von 15 452 Meter ange-geben.

Auf der westlichen Seite wurde jedoch nur eine Länge von 15 289 Meter erreicht. Ursprünglich war in diesem Bereich wegen der verhältnismässig kurzen Länge eine doppelspurige Lösung vorgesehen. Diese wurde aber noch vor Baubeginn aufgegeben.

Bei allen Basistunnel zeichnet sich der Monte Ceneri dadurch aus, dass er über Neigungen bis zu 12 ‰ verfügt. Nötig wurden diese international eher hohen Werte wegen dem Höhenunterschied zwischen der Ebene bei Magadino und dem Bereich vor Lugano. Maximal können die Züge im Tunnel mit bis zu 250 km/h schnell fahren, was den höchsten Wert in der Schweiz darstellt und ein Merkmal der Basislinie NEAT Gotthard ist.

Die bereits schon einmal vorgestellte Strecke über Rivera-Bironico und durch die nun als Scheiteltunnel geführten oberen Tunnel ist immer noch in Betrieb, denn sie wird benötigt und das Gewerbegebiet im Valle Veddegio anzuschliessen. So gesehen kann der Nutzen bezweifelt werden, da nun aber auch mehr Verkehr nach Chiasso erwartet werden kann, zeigt erst der Betrieb, wie sich dieser Basistunnel langfristig rechnet.

Furka: Beim Basistunnel an der Furka haben wir einen speziellen Tunnel bekommen. Von allen vorhandenen Va-rianten ist er der einzige, der von einer schmalspurigen Bahn befahren wird.

Es ist auch der einzige Basistunnel, der über einen Auto-verlad verfügt und seine Geschichte ist, wie der Bau mit vielen Problemen behaftet, denn der Verkehr war dazu schlicht zu gering. So wurde er auch als einziger nur mit einem Gleis versehen.

Das Problem bei der Furka war die Bergstrecke. Diese konnte nicht während dem ganzen Jahr befahren werden. Wegen den vielen Lawinen war dies schlicht zu gefährlich. Wir erinnern uns, dass hier selbst eine Brücke abgebaut werden musste.

Es war ein Ärgernis, das immer wieder für viel politischen Zündstoff sorgte und auch der Bau war immer wieder ein Thema, denn es sind Bauwerke, die sehr viel Geld kosten.

Es wurde nicht alleine der Basistunnel Furka gebaut. Auch ein als Bedrettofenster bezeichneter Zugang in den Kanton Tessin wurde gebaut. Dieser Stollen hatte bisher kaum einen Nutzen und wurde im Jahre 2023 wieder zum Thema, als der Ausbau für den Bahnbetrieb vorgeschlagen wurde. Es sollte also nie so richtig ruhig um diesen Basistunnel werden, der alleine die ganzjährige Verbindung ins Wallis erlaubt.

Von der Bahngesellschaft wurde mit den Basistunnel die Bergstrecke aufgegeben. Ein Verein gründete sich, der diese Strecke der Nachwelt erhalten wollte. Nach grossen Anstrengungen gelang das vorhaben und nun sind auf der alten Strecke der Furka wieder Dampflokomotiven im Einsatz. Jeweils in den Monaten im Sommer kann die gute alte Zeit an der Furka geschnuppert werden. Erinnerungen an die Tage, wo Gletsch noch einen Gletscher hatte.

Gotthard: Der Basistunnel der Superlative ist jener am Gotthard. Nicht nur, dass es bei der Erfassung dieses Artikel der längste Tunnel der Welt war, er stellte auch neue Massstäbe in anderen Bereichen.

Alleine die Überdeckung von über zwei Kilometer ist ein Rekord. Diese hat zur Folge, dass in diesem Tunnel erstmals das Thema mit der Wärme im Tun-nel aufgegriffen wurde. Er musste gekühlt werden und das ist speziell.

Die Planung sah vor, dass dies durch die Züge er-folgt. Diese würden die warme Luft vor sich her aus dem Tunnel stossen. Durch den Unterdruck folgt kühlere Luft nach.

Damit sollten die Werte von über 45°C auf einen erträglicheren Wert von 36°C verringert werden.

Jedoch zeigte der Betrieb, dass mit dieser Mass-nahme die Kühlung der im Güterverkehr einge-setzten Lokomotiven wegen den benötigten hohen Zugkräfte nicht ausreichte.

An heissen Tagen im Sommer gab es mit diesen Probleme und daher wird der Tunnel in diesen Zeiten künstlich gekühlt.

Durch die für den Notfall geplante Lüftung wird kühlere Luft aus dem Alpenraum in den Basistunnel geleitet. Damit ist es der erste Tunnel der künstlich gekühlt werden muss und das ist sicherlich auch ein Punkt, der den Betrieb ausgesprochen teuer machte. Mit zweifelhaften Massnahmen wurden die Züge in den Tunnel gelenkt.

Wegen seiner sehr grossen Länge von 57 Kilometer, wurde auch die Sicherheit in Tunnel neu überdacht. Der Basistunnel verfügt über zwei Nothaltestellen und eine Automatik. Verringert ein Zug im Tunnel ungewollt die Geschwindigkeit unter einen bestimmten Wert, wechselt dieser in den Ereignisbetrieb. Nach einer kurzen Zeit wird automatisch der Alarm für die Rettungskräfte eingeleitet. Die Leute sollen nach 45 Minuten aus dem Tunnel sein.

Lötschberg: Der Basistunnel am Lötschberg war eine poli-tische Sache. Da von der Schweiz die Autobahn durch den Rawil von Bern in den Kanton Wallis gestrichen wurde, forderte dieser eine schnelle Verbindung.

Bisher war das nur über Lausanne und die Bergstrecke möglich. Das waren lange Wege um schnell in die Haupt-stadt Bern zu reisen. Daher forderte man diesen Basis-tunnel, der letztlich auch gebaut wurde.

Mit einer Länge von 34 577 Meter ist der Tunnel zwar lange, kann sich aber nicht bei den längsten der Welt ein-ordnen. Die maximal erlaubten Geschwindigkeiten liegen bei 250 km/h.

Damit auf dem gleichen Wert, wie das beim Gotthard und beim Monte Ceneri der Fall ist. Damit gehören die neuen Basistunnel in der Schweiz zu den schnellsten Strecken. Planmässig wird dieser Wert hier jedoch noch nicht ge-fahren, da der Bau nicht fertig ist.

Nur auf einem Teil ist der Tunnel in beiden Röhren befahr-bar. Das ist auf dem Abschnitt zwischen Ferden und Südportal der Fall.

Auf dem Abschnitt bis zum Spurwechsel Mitholz wurde der Rohbau erstellt. Auf den Weg von dort bis Frutigen ist nur der Rettungsstollen vorhanden. Aktuell ist der Ausbau von Süd bis Mitholz in der Diskussion. Der Endausbau ist jedoch immer noch nicht vorgesehen und somit kann auch nicht mit 250 km/h gefahren werden.

Der Grund ist, dass dazu durchgehend getrennte Röhren vorhanden sein müssen. Wegen dem Gegenverkehr kann es zu Problemen kommen. Der Wassereinbruch in diesem Basistunnel während dem Betrieb zeigte deutlich, dass auch mit modernen Massnahmen nicht alle Gefahren ausgeschlossen werden können. Der Basistunnel am Lötschberg ist daher immer noch eine politische Geschichte, denn nicht alle sehen den Sinn beim Ausbau.

Hauenstein: Der Hauensteintunnel ist der letzte Basistunnel, den wir ansehen, aber eben nur dann. Obwohl es auch hier den Scheiteltunnel mit einer Länge von 2 495 Meter gibt, wird in diesem Fall selten vom Basistunnel gesprochen.

Mit einer Länge von 8 134 Metern durchquert dieser das Ge-birge des Jura und er erlaubte den Verzicht auf die alte Bergstrecke mit den starken Gefällen von bis zu 26 ‰.

Der Basistunnel Hauenstein wurde schon sehr früh gebaut und daher kann er nicht mit den anderen vergleichbaren Bauwerken verglichen werden.

Dank dem neuen Basistunnel, der offiziell genau als Hauen-stein-Basis bezeichnet wird, konnten die Steigungen auf die im Mittelland üblichen Werte verringert werden und das war für den Verkehr sehr wichtig. Zumal nun die Werte der Strecke über den Bözberg erreicht wurden.

Beim Bau dieses Tunnels kamen die damals üblichen Lösun-gen zur Anwendung. Daher sind keine speziellen Merkmale vorhanden und es handelt sich um ein Bauwerk das es auch an anderen Orten gibt.

Der viele Jahre befürchtete Rückbau der alten Linie kam jedoch nicht. Sie wird im bescheidenen Regionalverkehr betrieben und kann auch für Umleitungen genutzt werden. Oft ist das bei Arbeiten im Basistunnel der Fall, die immer wieder nötig sind.

Wir sind nun mit dem Basistunnel Hauenstein mit den Bauwerken durch, die Strecke ist so wichtig geworden, dass jeder der vom Hauensteintunnel spricht eigentlich nicht den oberen Tunnel meint, sondern den Basistunnel. Es zeigte sich hier, wie wichtig diese für den Betrieb waren und das gilt natürlich bei allen Basistunnel. Jeder hat seine Probleme und das macht sie so besonders, dass wir etwas mehr Zeit damit verbrachten.