Kommen zum zweiten Bereich, der von den Fahrgästen bemängelt wurde. Zu Beginn der Eisenbahn war es im Winter in den Wagen bitterkalt. Es war schlicht nicht möglich diese zu erwärmen. Hinzu kam, dass der Fahrwind durch die Ritzen zog. Von den Kutschen übernommen, kam es nun wegen dem Fahrwind und der deutlich längeren Reisedauer zu Problemen. Es war einfach zu kalt in den Wagen der Bahnen.

Die künstliche Erwärmung eines Raumes nennt man allgemein Heizung. Es ist wirklich so, für diese Heizung werden heute grosse Anstrengungen angestellt. In einem Budget müssen immer auch die Heizkosten berücksichtigt werden.

Die Bahnen sind da nicht gross anders, denn um Wagen zu er-wärmen muss Energie zu diesen geführt werden. Auch die Art, wie es in den Fahrzeugen wärmer werden soll, war nicht klar.

Eine Lösung mit dem Ofen in der Ecke eines Wagens musste schnell verworfen werden. Auch ein nicht so grosser Kachelofen ist schwer und kann nicht in die Ecke des Fahrzeuges gestellt werden.

Der Wagen würde schlicht kippen und in der Mitte des Raumes ging es auch nicht. Hinzu kam, dass dieser auch bewirtschaftet werden musste und das erforderte Personal. Wenn ein Direktor eines nicht will, dann ist es mehr Personal.

Daher musste die Idee verworfen werden, den Wagen autonom zu versorgen. Die Heizung in einem Wagen umzusetzen, war wirklich nicht so einfach, wie das noch bei der Beleuchtung war.

Wir dürfen auch nicht mit unseren Erfahrungen arbeiten. Vor 1900 kannte man nur die Erwärmung eines Raumes mit einem schweren und klobigen Kachelofen. Was man zu Hause fand, wurde oft in den Wagen ungesetzt und das ging sogar hier.

Die Dampfheizung: In den Wagen sollte wie in den grossen Firmen geheizt werden. Dort hatte man einen zentralen Heizraum und in einem Kessel wurde Dampf erzeugt, der dann durch Leitungen geführt wurde und so die Räume erwärmte. Das Prinzip konnte mit wenig Aufwand auch bei den Wagen umgesetzt werden. Selbst der Kessel musste man nicht einbauen, denn man nutzte jenen der Lokomotiven.

Mit der Dampfheizung kam erstmals Wärme in die Wagen. Es ist wirklich so, man hatte sich bei den Heizungen der Gebäude umgesehen. Dort gab es diese Lösungen, die als Zentralheizung bezeichnet wurden. Auf jedem Wagen mussten so nur noch die Elemente für die Abgabe der im Dampf enthaltenen Wärme verbaut werden. Dazu wurde gar nicht so viel Platz benötigt. Die Heizkörper fanden unter den Sitzen leicht Platz.

Das grosse Problem war hingegen die Zuführung des Dampfes. Dieser war auf der Lokomotive vorhanden und musste nun zu den Wagen geführt werden. Dazu waren Rohre benutzt worden. Diese konnten jedoch nicht bei den Trennstellen benutzt werden. Dort musste man Lösungen finden, die sehr leicht geöffnet und getrennt werden konnten. Auch mit der Heizung sollte die Lokomotive schnell ausgewechselt werden können.

Mit der Heizleitung ging diese Funktion auch weiterhin. Der von der Lokomotive abgegebene Dampf strömte durch die Leitungen und erwärmte die Wagen. Am Schluss des Zuges trat er dann ins Freie. Eine Heizung, die sehr gut funktionierte und die erst aufgegeben wurde, als man begann elektrisch zu heizen. Dort war der Aufbau der Leitung sehr einfach und in den Wagen wurden kaum mehr Bauteile benötigt.

Dank dem Dampfheizschalter konnte die Wärme in den Wagen reguliert werden. Dabei funktionierte dieser nach dem Prinzip ein und aus. Eine anhand der Wärme geregelte Zufuhr gab es nicht. Auch musste die Leitung vor dem Betrieb noch vom Wasser befreit werden. Dampf der erkaltet, wandelt sich in dieses um und in der Leitung konnte das gefährlich werden. Hinzu kam, dass man sich am austretenden Dampf verletzen konnte.

Die Zugsammelschiene: Auch wenn der Begriff sich bei den Bahnen erst viel später durchsetzen konnte, für die elektrische Heizung eines Wagens wird eine Zugsammelschiene benötigt. Diese Sammelschienen sind bei den elektrischen Anlagen üblich und der Begriff bezeichnet nur eine Leitung, bei der die Spannung abgenommen werden kann. Wenn man so will die Schlagader des Stromkreises.

In einem Wagen wird die Spannung von dieser Zugsammelschiene abgenommen und einem Heizkörper zugeführt. Dieser konnte weiterhin unter den Sitzen montiert werden und man nutzte dazu einen einfachen elektrischen Widerstand. Der durch diesen fliessende Strom erwärmte das Bauteil und diese Wärme wurde an die Luft abgegeben. In der Folge erwärmte sich der Raum und wir haben eine durchaus übliche elektrische Heizung.

An den Trennstellen wurden Kabel montiert, diese konnten in die Dosen gesteckt werden. Ein nicht genötigtes Kabel wurde jedoch in einer Blinddose gesteckt. Als Blinddosen bezeichnet man Steckdosen, die den Strom nicht mehr weiter leiten. Man steckt das Kabel einfach dort ein, damit die Kontakte nicht frei liegen. Zudem wurde so verhindert, dass das Kabel auf den Boden fiel und dort beschädigt wurde.

Die Blinddosen waren jedoch nur dort vorhanden, wo auch ein Heizkabel fest montiert wurde. Wir sollten uns nun auch der Versorgung dieser Zugsammelschiene zuwenden. Das Problem war, dass sich die Bahnen, die dieses System für die Heizung nutzen, nicht auf eine bestimmte Spannung einigen konnten. Dabei war es eigentlich ein Problem der Bahnen, die mit Gleichstrom betrieben wurden und die anderen wollten sich nicht anpassen.

Die Heizungen für die Wagen wurden ab den Nebenbetrieben auf den Lokomotiven versorgt. Mit dem Begriff werden allgemeine Betriebe für die daneben liegenden Bereiche benannt. Aus Sicht der Lokomotive ist der Wagen neben dieser und daher wird er an den Nebenbetrieben angeschlossen. Doch nun zu den Spannungen, die an dieser Zugsammelschiene benutzt werden, denn man machte sich das Leben nicht leicht.

Hauptproblem waren die Bahnen, die mit Gleichstrom ar-beiten. Diese konnten die Spannung nicht anpassen und daher waren noch die Lösungen für Wechselstrom. Dort konnte man die Spannung anpassen.

Der Wert dort wurde auf 1 000 Volt festgelegt. Als dann in Frankreich damit begonnen wurde mit 25 000 Volt zu ar-beiten, hatte man dort das Problem mit den Strecken für Gleichstrom 1 500 Volt und so musste die Spannung ange-passt werden.

Mit drei Systemen konnte gearbeitet werden und schon früh kamen Wagen in den Betrieb, die auch mit allen Spannungen betrieben werden konnten.

Speziell dabei ist, dass diese spezielle Ausrüstung nur in den Wagen verbaut wurde, die auch auf internationalen Verbindungen verkehrten.

Was das Land nicht verliess, hatte einfach eine Heiz-spannung für die Zugsammelschiene und so konnte durchaus gearbeitet werden.

Die Wärmedämmung: Auf der Lokomotive wollte man die Leistung für den Antrieb nutzen und nicht für die Heizung. Um dort den Verbrauch zu vermindern, musste eine Wärmedämmung vorgesehen werden. Sie zu Hause kennen diese Wärmedämmung auch, denn damit können die Kosten für die Heizung gemildert werden. Eine wirklich gute Sache, es sei denn, man ist bei der Bahn und auf einem Fahrzeug.

Ein Nebeneffekt der Wärmedämmung ist, dass sie ganz gut auch als Schallisolation genutzt werden kann. Der Schall von draussen wird in den Stoffen mit Lufteinschlüssen gebrochen und gelangt so nicht mehr in den Raum.

In der Gegenrichtung konnte wegen den Luftkammern die Wärme nicht mehr weiter geleitet werden. Was also eine gute Wärmedämmung ergibt, ist auch bei der Isolation des Schalles sehr gut.

Bei den alten Wagen hatte man dank dem Aufbau eine natürliche Wärmedämmung. Das für die Konstruktion benutzte Holz war gut und leitete die Wärme schlecht.

Die grössten Verluste bei diesen Wagen waren die Türen, die geöffnet wurden und die Fenster, die keine so gute Dämmung hatten.

Sie erlaubten damit kaum eine Zurückhaltung der Wärme. Ein Verzicht auf diese Fenster wurde aber von den Leuten nicht akzeptiert.

Mit dem Aufbau der Wagen aus Stahl verlor man diese Eigenschaften, denn nun wurde die Wärme aus dem Fahrzeug gelassen.

Um die Wärme besser im Fahrzeug zu behalten mussten Wärmedämmungen eingebaut werden. Diese aus Wolle oder Holzfasern erzeugten Matten hatten aber ein Gewicht und das machte diese Wagen sehr schwer. Schwere Wagen will niemand und so musste eine leichte Dämmung verbaut werden.

Die feinen Fasern von Asbest sind eine sehr gute Wärmedämmung. In einem Verfahren können diese aufgespritzt und so einfach bearbeitet werden. Asbest galt daher als Wunderfaser und daher wurde der Werkstoff bedenkenlos verbaut. Erst Jahre später wurde erkannt, dass Asbest für schwere Erkrankungen verantwortlich ist. Daher wurde die Anwendung verboten und die Isolation musste entfernt werden.

Kommen wir zur Lüftung der Wagen. Nehmen wir auch jetzt wieder Ihr zu Hause. Die Wohnung sollten sie regelmässig lüften. Damit wird die feuchte und mit Kohlendioxyd angereicherte Luft aus dem Innenraum ins Freie entlassen und von dort wieder frische Luft in den Innenraum gelassen. Bei der Eisenbahn funktionierte das bei den Wagen auf die gleiche Weise. Die ersten Modelle waren so zugig, dass es automatisch zur Belüftung kam.

Mit besseren Bauweisen muss-te nun aber eine Lüftung, also eine Zufuhr von Luft an einen Ort verbaut werden.

Die Methode mit den offenen Fenstern war zwar möglich, aber wenn es regnete, gelang-te Wasser in den Wagen.

Der Fahrtlärm sorgte immer wieder für heisse Köpfe in den Wagen.

Eine im Wagen verbaute Lüft-ung sollte das Problem lösen und dabei war sehr schnell klar, es sollte ein autonomes System sein.

Die Idee dabei war, dass die erwärmte und nicht angeneh-me Luft aus den Abteilen aktiv aus dem Fahrzeug gezogen wurde.

Ersetzt werden sollte sie über die Fenster. Es musste also auch frische Luft in das Fahrzeug gelangen, denn ohne diese Zufuhr funktionierten die Lüftungen schlicht nicht mehr. Auch bei Ihnen klappt das besser, wenn der Wind durch die Wohnung zieht. Wobei er nicht zu stark wehen sollte, denn sonst müssen Sie aufräumen.

Mit der Zufuhr der frischen Luft war es jedoch nicht getan, denn man musste diese auch wieder aus dem Abteil ziehen, denn sonst wäre nur der Luftdruck erhöht worden. Aus diesem Grund wurden entsprechende Baugruppen auf dem Dach der Fahrzeuge montiert. Dabei war wichtig, dass in jedem Abteil eine solche Lüftung verbaut wurde. In der Folge gab es auf einem Dach davon mehrere Modelle, die aber immer gleich waren.

Da diese Lüfter auf dem Dach montiert wurden, nannte man sie auch Dachlüfter. Wirklich viel Phantasie war bei den Bahnen auch hier nicht vorhanden. Dabei waren diese Einrichtungen so aufgebaut worden, dass die Luft aus dem Fahrzeug durch thermische Effekte gezogen wurde. Daher funktionierten diese Lüfter auch wenn das Fahrzeug stand. Auf der Fahrt verstärkte der Unterdruck diesen Effekt noch.

Aus der Sicht der Abteile befanden sich die Dachlüfter an der Decke. Daher nannte man sie auch Deckenlüfter. Einen Unterschied gab es nicht, da es einfach die Sichtweise war.

Hier eine Auflistung der Modelle zu erstellen, wäre sehr aufwendig. Das Prinzip war bei allen identisch, denn durch eine Öffnung im Dach konnte die Luft aus dem Innenraum abgeleitet werden. Je nach Modell hatte der Fahrtwind mehr oder weniger Einfluss.

Die Deckenlüfter mussten jedoch verschlossen werden können. Gerade in der kalten Jahreszeit wollte man die mühsam erzeugte Wärme nicht über den Dachlüfter abführen.

Jedoch erkannte man auch, dass mit der Lüftung die Wärme besser im Fahrzeug verteilt werden könnte. Der Vorteil dabei war, dass weniger Energie benötigt wurde. Dazu musste aber eine aktive Lüftung in den Wagen verbaut werden.

Bei elektrischen Heizungen hatte man die Zugsammelschiene. Von dieser konnte nun ein Lüfter versorgt werden. Dieser bezog Luft aus der Umwelt und führte sie in das Fahrzeug.

Über eine verbaute Abzugsvorrichtung gelangte diese Luft wieder aus dem Innenraum. Der grosse Vorteil dabei war, dass die Anlage auch funktionierte, wenn die Fenster geschlossen waren. Daher konnte man auf die Fenster verzichten, die geöffnet werden konnten.

Die im Winter zusätzlich erwärmte Luft gelangte über Kanäle oder eine Lockdecke in den Innenraum. Eine Lockdecke ist, wie es der Name schon sagt, eine Decke im Wagen, die über viele kleine Löcher in einer regelmässigen Anordnung verfügt.

Sie verteilt die Luft besser und vermindert zudem den Lärm in den Fahrzeugen. Da aber deren Herstellung lange sehr schwer war, kamen diese Lösungen erst später.

Die Wagen mit aktiver Lüftung funktionierten eigentlich ganz gut. Jedoch gab es damit an heissen Tagen Probleme. Die warme Luft aus dem Aussenbereich wurde in den Wagen gelassen. Damit konnte dieser nur auf diesen Wert gekühlt werden. Zudem erfolgte auch keine Anpassung der Luftfeuchtigkeit. An wenigen Tagen wurde es daher in den Wagen mit Lüftung drückend heiss und das war immer mehr bemängelt worden.

Um eine Verbesserung zu erreichen, musste die Luft aus dem Aussenbereich aktiv gekühlt und die Feuch-tigkeit geregelt werden. Klingt gut, aber das verlang-te nach einer Änderung beim Verhalten der Zugsam-melschiene.

Diese war bisher nur während der Heizperiode aktiv und nun musste diese immer eingeschaltet sein. Das führte dazu, dass bei den Bahnen nicht mehr von der Zugsheizung, sondern von der Zugsammelschiene ge-sprochen wurde.

Kernstück einer Klimaanlage ist das Klimagerät. In diesem wird die Luft vor der Einleitung in den Innen-raum aktiv gekühlt und auch die Feuchtigkeit ange-passt.

Gerade die Kühlung der Luft stellte das grösste Pro-blem dieser Anlagen dar, denn dazu konnte nicht mit Wasser, wie bei Gebäuden, gearbeitet werden. Es kamen daher Lösungen zur Anwendung, die mit den Lösungen eines Kühlschranks arbeiteten.

Es wäre wirklich einfach, wenn alle mit den gleichen Begriffen arbeiten würden. Bei der Klimaanlage wird oft auch von einem Klimaaggregat gesprochen. Aus-ser dem anderen Namen für das Gerät änderte sich damit jedoch nicht so viel.

Wichtig war, dass die Luft aufbereitet wurde und da-mit hatten viele Direktoren ein Problem, denn diese benötigte eine grössere Menge der zugeführten Energie.

Energie, die man auf den Lokomotiven besser nutzen konnte. Daher gab es zu Beginn der Einführung auch andere Lösungen, die auf der Lüftung aufbauten, jedoch auch eine Kühlung der Luft verzichteten. Damit konnte man sich die Energie für den Kompressor ersparen. Sie sehen, es wurde wirklich darauf geachtet, dass nicht zu viel für die Wagen abgezapft wurde. Auch wenn diese Lösung nur kurz kam, sie soll nicht unerwähnt bleiben.

Man nannte die Sparversion der Klimaanlage Luftkonden-sation. Bei diesen Anlagen wurde die aus dem Aussen-bereich bezogene Luft lediglich von der Feuchtigkeit be-freit.

Das erfolgte durch die Kondensation der Luft und so wur-de Wasser ausgeschieden. Ein Nebeneffekt dieser Kon-densation war, dass auch etwas Wärme verloren ging und es so zu einer passiven Kühlung in den Abteilen der Wagen kam.

Mit der Luftkondensation konnte jedoch die Temperatur in den Wagen an heissen Tagen nicht geregelt werden. Das war nur möglich, wenn Klimageräte benutzt wurden.

Mit einfachen Mitteln konnte dort die Wärme das ganze Jahr nach Wunsch eingestellt werden. Daher verschwand die Luftkondensation sehr schnell wieder und es kamen übliche Klimaanlagen in den Betrieb, die aber ein grosses Problem haben.

Klimaanlagen benötigen viel Energie um die Kälte zu er-zeugen. Daher wurde auch mit Lösungen gearbeitet, die einfach wieder die Luft aus dem Innenraum nahmen.

Dadurch konnte der Verbrauch gemildert werden. Je nach Anteil der frischen Luft wurde es in den Abteilen stickig. Je mehr Umluft genutzt wurde, desto schlimmer war der Effekt. Moderne Anlagen benutzten keinen geringen Anteil frischer Luft und arbeiten daher besser.

Auch die Kühlung benötigt viel Energie und daher wurden die Anlagen immer mehr so eingestellt, dass sie nicht einen bestimmten Wert haben, sondern nur fünf Grad Celsius unter den Aussenwert kühlen. Damit sind wir nun am Ende des Aufbau von Wagen. In der nun folgenden Liste können Sie auswählen, welche Bauweise von Wagen Sie genauer ansehen wollen. Es gibt dabei drei Gruppen, die Ihnen zur Verfügung stehen.