So richtig stark ausgelastet wurden die Triebzüge ab dem Fahrplanwechsel im Frühling 1973. Es wurden mit den 18 Zügen wieder 16 Dienste gefahren. Die Leistungen beschränkten sich dabei auf die Goldküste und nur noch selten gelangten die Züge ins Oberland nach Uster und ab dort weiter bis Rapperswil. Auch in Glarus und Bülach waren oft andere Typen anzutreffen. Es fehlten zwei Züge und das sollte sich noch verschärfen.

Im Sommer 1974 konnte der Betrieb von der Abteilung Zugförderung und Werkstätten davon überzeugt werden, dass die Anzahl Dienste verringert werden muss. Jedoch kann mit einem Dienstplan weniger nur von einer sehr bescheidenen Entlastung gesprochen werden.

So war zumindest gesichert, dass der Triebzug nicht ver-plant war, der in die Hauptwerkstätte einrücken musste, weil er zur Revision aufgeboten wurden.

Nach nur zehn Jahren standen die Revisionen R2 bereits an. Was von den Fahrzeugen bis zu diesem Zeitpunkt ge-leistet worden war, zeigt das Beispiel anhand der Nummer 1104.

Diese Einheit rückte im August 1974 in die Hauptwerk-stätte ein. Der Grund war die nun anstehende Haupt-revision. In diesem Zusammenhang wurden die Daten des Triebzüge aufgeschrieben. Der Grund war, dass die V-Messer bei Revisionen oft genullt wurden.

Auf dem Kilometerzähler, der damals lediglich über sechs Stellen verfügte, standen nur wenige Kilometer, weil die erste Million bereits überschritten worden war. Bis zu diesem Zeitpunkt hatten die Hüpfer dieses Zuges bereits 13 Millionen Schaltungen ausgeführt. Etwas anders ausgedrückt, die Hüpfersteuerung des Triebzuges führte bei einem Kilometer Strecke 13 Schaltungen aus. Das waren für eine Hüpfersteuerung gigantische Werte.

Diese Zahlen zeigen auch, warum man sich beim Unterhalt für eine lange Standzeit bei den Kontakten aussprach. Die Baureihe RABDe 12/12 konnte aber bis zu diesem Zeitpunkt als gelungen angesehen werden. Die zwei Verluste nach Unfällen waren jedoch kaum zu verkraften. Das Problem dabei war, dass deren Dienstpläne so speziell war, dass schlicht keine anderer Baureihe als Ersatz herangezogen werden konnte.

Von der Leistung her hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwar passende Modelle, aber diese hatten keine automatische Kupplung. Dieser Vorteil wurden an den einzelnen Tagen mehrmals benutzt.

Schwächen in der verkehrsarmen Zeit und verstärkten, wenn die Arbeiter von zu Hause in die Firma pendelten. Die Goldküste hatte einen Verkehr bekom-men, der stark an jenen einer S-Bahn erinnerte. Doch genau dafür waren die Züge gebaut worden.

Auch wenn die Triebzüge gut ausgelastet waren, die in diesem Jahr ge-fahrenen Kilometerleistungen erreichten gerade einmal 482 Kilometer. Die vielen Haltestellen entlang der Goldküste wirkten sich auf die gefahrenen Distanzen aus.

Die schnellen langen Fahrten über Uster waren nun zu merken, aber man musste wirklich mit dem Bestand ausgesprochen sorgsam umgehen, denn ein Ausfall war nur sehr schwer zu ersetzen.

Eine spürbare Entlastung sollte es erst ab 1976 geben. In diesem Jahr wurden von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die vier Prototypen der Baureihe RABDe 8/16 in Betrieb genommen.

Diese etwas längeren Züge konnten zu zweit oft drei ältere Triebzüge erset-zen. Jedoch musste dazu eine Strecke gefunden werden. Mit anderen Worten, die Baureihe RABDe 12/12 blieb an der Goldküste, wo der starre Fahrplan sehr grosse Erfolge brachte.

Wie so oft, die Ruhe währte nicht sehr lange. Am 13. Dezember 1977 wurde der Zug mit der Nummer 1117, also die ehemalige Nummer 1120 in Meilen in einen Vorfall verwickelt. Eine Rangierfahrt wurde vergessen und der Triebzug kollidierte mit dieser. Kein so grosser Vorfall, aber dadurch musste wie so oft die Hauptwerkstätte angesteuert werden. Der Ausfall war dabei schlimmer, als die Schäden, die behoben wurden.

Da die Triebzüge der Baureihe RABDe 8/16 nicht so einen durchschlagenden Erfolg hatten, beschlossen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, dass es bei den vier Prototypen bleiben sollte.

Büssen mussten diesen Entscheid die Modelle der Reihe RABDe 12/12, da sie kaum entlastet wurden. Es musste ein gestrafter Dienstplan her und das ging nur, wenn mit den Zügen Linienrein gefahren wur-de. Die Goldküste gehörte den älteren Einheiten. 

Die Triebzüge RABDe 12/12 waren nun wirklich gut ausgelastet. Auch wenn die meiste Arbeit auf der Strecke entlang der Goldküste geleistet wurde. Die Stilllager wurden weiterhin mit vereinzelten Leistungen auf anderen Strecken gefüllt. Was dort nicht eingesetzt werden konnte, war entweder auf Reserve, oder in der Werkstätte für den Unterhalt. Die betrieblichen Wartungen erfolgten während der Nacht, wo der Personenverkehr noch ruhte.

Der Ausflug der Nummer 1105 nach Bülach sollte sich am 15. Januar 1980 nicht lohnen. Im benannten Bahnhof legte sich der leichte Triebzug mit der sich ebenfalls dort befindlichen Lokomotive Re 4/4 II an. Die Folge dieses Treffens waren deutlich zu erkennen, als die Überreste in der Hauptwerkstätte eintrafen. Dem Betrieb fehlte ein weiterer Zug für ein paar Wochen. Das in einer Zeit, wo in der Schweiz ein grosses Ereignis anstand.

Bisher verkehrten nur die Züge entlang der Goldküste nach einem starren Fahrplan. Dieser sollte nun auf das ganze Netz ausgedehnt werden. Neu sollte das Konzept jedoch als Taktfahrplan bezeichnet werden. Eine Umstellung, die wirklich jedes verfügbare Fahrzeug verlangte. Bei der Baureihe RABDe 12/12 war das Problem, dass genau zu dem Zeitpunkt der erste Triebzug zur Hauptrevision R3 erwartet wurde. Bei der sonst schon knappen Reserve.

Mit der Einführung des Taktfahrplans ab dem Fahr-planwechsel 1982 wurden die Dienste neu erstellt. Dabei wurden nun sechs Dienstpläne für die Gold-küste gebildet.

Dieser Grundtakt wurde mit weiteren neun Diensten ergänzt. Zusammen ergab das, dass weiterhin 15 Triebzüge in einem festen Plan verkehren. Zwei Züge waren für die Reserve vorgesehen und die dritte Einheit wurde in der Hauptwerkstätte einer Revision unterzogen.

Die knappen Reserven über viele Jahre zeigte jedoch, wie gut diese Triebzüge gebaut worden waren. Das Programm, das sich nicht unbedingt mit einer hohen Leistung bei den Kilometern bemerkbar machte, war sehr anstrengend. Ausfälle wegen kleineren Blessuren mussten in den Depots während der Nacht behoben werden. Für den regelmässigen Unterhalt hatte man die Wochenenden, da dann viele Züge abgestellt wurden.

Während sich die sechs Leistungen kaum von der Goldküste bewegten, füllte man die neun Dienstpläne mit Arbeit. Diese umfassten Züge auf der Strecken Zürich HB – Uster – Rapperswil, und Zürich HB – Kloten – Effretikon – Winterthur für die Fahrzeuge, die in Zürich standen. Da es jedoch weitere Stilllager auch am anderen Ende der Strecke gab, konnte man auch ab Rapperswil zusätzliche Leistungen verplanen und dabei kamen auch neue Strecken dazu.

Ab Rapperswil verkehrte ein Triebzug wie schon früher nach Linthal. Neu wurde eine weitere Einheit auf den Weg nach Bauma geschickt. Hier mussten die starken Gefälle im Raum Wald befahren werden. Spezielle Regeln für das Lokomotivpersonal schrieben vor, wie man sich zu verhalten hatte, wenn die elektrische Bremse nicht zur Verfügung stand. Selbst diese kurze Strecke, erachtete man als Problem und so war klar, der Gotthard war tabu.

Diese Dienstpläne, die viele Ruhestunden an Wochenenden hatten, kamen auf eine durchschnittliche Tagesleistung von 466 Kilometer. Es zeigte sich deutlich, dass Triebzüge nicht so optimal eingesetzt werden konn-ten, wie das bei Lokomotiven der Fall war.

Deshalb sollte die Reihe RABDe 8/16 nicht in Serie gehen. Als Ersatz dafür, kam eine weitere Serie Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II in den Dienstplan. Die konnte nicht als Reserve für RABDe 12/12 verwendet werden.

Knapp wurde diese Reserve am 12. September 1982. Der Triebzug mit der Nummer 1106 und dem zugeteilten Lokführer machten sich daran, den Umweg über Uster zu nehmen. In der Nähe von Pfäffikon ZH ahnte auch der Fahrer einer aus Deutschland stammenden Busfahrt nichts davon, dass die Schranken von der Wärterin nicht, wie vorgesehen geschlossen wurden. Daher hielt er, wie der Lokführer des Triebzuges mit vollem Tempo darauf zu.

In der Folge wurde der Bus vom Zug in vollem Tempo erfasst und dabei zerstört. Durch die Wucht des Aufpralls entgleiste der Zug und er wurde zur Seite abgedrängt. Als sich der Staub legte, waren nur noch Trümmer und ein im Feld liegender Triebzug zu erkennen. Die aufgebotenen Rettungskräfte konnte im Reisebus nur noch 39 Todesopfer bergen. Im etwas kräftiger gebauten Zug, gab es glücklicherweise nur verletzte Personen.

Die Aufklärung eines der schwersten Zugunglücke der Schweiz brachte dann zum Vorschein, dass sich sowohl der Busfahrer, als auch der Lokführer angesehen hätten. Das war aber nicht die Ursache, denn die Schranken waren nicht korrekt geschlossen worden. In der Presse wurde dabei bemängelt, dass Schranken von Hand bedient würden und die Leute dort alleine ihre Arbeit verrichten würde. In der Folge sollte es automatische Schranken geben.

Wer nun die grosse Ruhe in den Dienstplänen er-wartet, hat die Rechnung ohne die Bevölkerung der Stadt Zürich gemacht. Dort kam es erneut zur Abstimmung. Eine neue S-Bahn sollte kommen. Da-mit aber auch neue Züge und Strecken.

Der Umweg von Stadelhofen nach Zürich HB sollte verschwinden und ein neuer Tunnel durch den Zürichberg entstehen. Aufgegeben wurde in diesem Projekt für den ersten Teil der Zürcher S-Bahn je-doch der Bahnhof Letten.

Die Aufgabe des Bahnhofes Letten, sollte dann aber in der Geschichte der Stadt Zürich ein düsteres Kapitel aufzeigen. Die offene Drogenszene wurde vom Platzspitz auf die Anlagen vom Bahnhof Letten vertrieben.

Der bisher eher unscheinbare Bahnhof in einem der Quartiere wurde im ganzen Land bekannt. Eisen-bahnen gab es nicht mehr, aber viele Probleme mit den abhängigen Personen. Wie viele sich wieder die Züge wünschten, weiss ich nicht.

Die S-Bahn brachte für den Goldküstenexpress neue Strecken. War er bisher wirklich stark an diese Line entlang des Zürichsees gebunden, sollte er nun die neue S7 übernehmen.

Speziell bei dieser Linie war, dass der von der Gold-küste kommende Triebzug durch den neuen Bahn-hof bei der Museumsstrasse fuhr und über Oerlikon und Kloten nach Winterthur fuhr. Die Goldküste blieb, nur kam nun eine neue Strecke dazu.

Mit den 18 Triebzügen wurden 15 Dienstpläne erstellt. Mit jeweils zwei Triebzügen sollte die Grundeinheit gebildet werden. Diese wurden dann verbunden und so 300 Meter langen Züge formiert. Das war die grösste Länge der S-Bahn Zürich und entsprach drei Einheiten bei den neuen DPZ, die mit der Baureihe Re 450 bespannt wurden. Sie sehen, die Baureihe RABDe 12/12 war immer noch gut ausgelastet und blieb der Strecke treu.

So gut der Plan war, das Lokomotivpersonal bekundete jedoch Mühe. Das Problem war die Haltestelle von Opfi-kon. Kam er Zug von Oerlikon kommend gegen die Haltestelle musste wegen der Überwerfung ein Gefälle befahren werden.

In diesem befand sich dummerweise noch die Schutz-strecke der Fahrleitung. Mit der Grundeinheit gab es bei Bremsung kein Problem. Im Leerlauf durch, den Haupt-schalter aus warten und wieder ein. Dann noch den Fahr-schalter auf null.

Aber bei vier Zügen musste die Verzögerung mit der Druckluftbremse vorgenommen werden. Bis auch der vier-te Triebzug den spannungslosen Bereich passiert hatte, reichte der Bremsweg nicht mehr aus.

So blieb nur noch der beherzte Griff zum Führerbrems-ventil. Genau aus diesem Grund war dieses vorhanden, aber das bedeutete alle Bremskraft ging auf die Brems-klötze. Die kräftig zu qualmen begannen.

Die dabei arg strapazierten Bremsklötze machten sich durch den unangenehmen Geruch bemerkbar. Gerade in Opfikon waren die Anlagen noch überdacht worden.

Keine angenehme Sache für die Leute. Ob der Rauch dieser Bremsen für die Gesundheit gut waren, wusste niemand. Es reichte der penetrante Gestank nach verbranntem Kunststoff. Oft wurde auch von einer überlasteten Kupplung eines Autos gesprochen.

Jedoch bewirkte der massive Abrieb bei den Bremssohlen aus Kunststoff dafür, dass die Schienen verschmutzt wurden. Die anderen Züge kämpften anschliessend mit Problemen bei der Adhäsion. Besonders bei nassen Schienen gerieten die neuen Lokomotiven der Baureihe Re 450 ausser Kontrolle. Der Lokführer musste dann mit Sand zusehen, dass er auch mit dem hinteren Teil die Schutzstrecke passiert hatte.  Ein Zustand, der nicht bleiben durfte.

Mit dem neuen Fahrplan im Frühjahr 1992 wurde die S7 auf DPZ umgestellt. Damit konnte das Problem in Opfikon behoben wer-den. Jedoch bedeutete das, dass der Goldküstenexpress erstmals in seiner Karriere nicht auf dieser Strecke eingesetzt wurde.

Die Triebzüge für die S-Bahn in Zürich, waren für die neue S-Bahn nicht mehr optimal geeignet. Besonders die nötigte Begleitung der Züge war mit grossen Kosten verbunden.

Die neue Arbeit der Baureihe RABDe 12/12 war die S14. Diese startete in Zürich HB und führte über Wallisellen und Uster bis nach Hinwil.

Um die Züge auf dieser Strecke abdecken zu können wurden acht Einheiten benötigt, die in total 14 Dienstplänen eingeteilt wurden. Diese Arbeit hatte eine mittlere Leistung von 435 Kilometer zur Folge. Immer noch knapp bemessen war die Reserve, die von vier Triebzügen gestellt werden musste.

Bereits zwei Jahre später war auch dieser Dienstplan wieder verloren. Die immer zahlreicher werdenden Lokomotiven Re 450 mit dem Doppelstockzug machten den grössten Teil der Arbeit. Die Triebzüge RABDe 12/12 hatten jedoch mit der S14 auch eine schlechte Wahl getroffen. Der reguläre Verkehr konnte leicht mit einer Einheit bewältigt werden. Damit standen nun aber wieder vermehrt solche Triebzüge arbeitslos herum.

Da es Arbeit gab, wurden die Züge neu verteilt. So konnten sie erstmals auf der Strecke zwischen Winterthur und Bülach angetroffen werden. Eine Strecke, die ein paar Einheiten benötigte, aber dennoch so weit in einer länglichen Region war, dass keine Doppelführungen benötigt wurden. Das galt auch für den Einsatz zwischen Rüti ZH und Wald. Die Distanz hier war dabei so kurz, dass sogar ein Triebzug dafür ausreichend war.