Betriebseinsatz Teil 1 |
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Wie kurz ein Betriebseinsatz erklärt werden kann, zeigen diese
Triebzüge.
Sie wurden als RABDe 12/12 mit den Nummern 1101 bis 1120 in Betrieb
genommen. Im Lauf der Jahre verkehrten sie entlang der Goldküste und sie
wurden als RABDe 510 ausrangiert. Auch wenn das so stimmen könnte, es wäre
zu ungenau. Die Triebzüge hatten ein abwechslungsreiches Leben und das
müssen wir uns daher etwas genauer ansehen. Ein erster Einsatzplan wurde im Fahrplan 1965/1966 erstellt. Dabei wurden sechs Einheiten eingeplant. Diese Dienste sahen Fahrten in Doppeltraktion auf der Strecke zwischen Zürich HB und Rapperswil vor.
Dabei wurde die Goldküste über Meilen befahren. Somit kamen die neuen
Triebzüge
dort in den Ein-satz, wo das auch vorgesehen war. Jedoch sollte der Start
nicht so problemlos sein, wie man sich das erhoffte. Verkehrten bis zu drei Einheiten und beschleunigten mit der vorgesehenen Zugkraft, bekam das der Fahrleitung nicht. Die schwache Versorgung der Strecke führte dazu, dass die Spannung zusammen-brach. Wenn in diesem Punkt nicht reagiert wurde, konnte der Speisepunktschalter ausgelöst werden. Bemerk-te das der Lokführer und stellte die Beschleunigung ein, kam es zu einem gegenteiligen Effekt. Der Speisepunktschalter wurde ebenfalls geöffnet. Auf der Strecke ging vorerst nicht mehr viel. Die Reihe RABDe 12/12 hatte Probleme.
Diese lagen in der Tatsache, dass der Lokführer bei den bisherigen
Steuerungen einfach die
Zugkraft
reduziert. Hier konnte er das nicht so einfach, da die neue Steuerung mit
den Vorgaben der Technik arbeitete. Mit viel Erfahrung, konnte das Problem
mit schrittweisem erhöhen der Geschwindigkeit geschmälert werden. Bei
einem neuen Zug, war die nicht vorhanden.
Auch wenn so die Planung nicht immer eingehalten werden konnte. Die
Triebzüge
erreichten eine mittlere Tagesleistung von 311 Kilometer. Das mag nicht
viel sein, aber die Triebzüge verkehrten im
Regionalverkehr
und da kommen keine grossen Distanzen zusammen. Wegen den Problemen mit
der Beschleunigung und der Versorgung, konnten auch die
Fahrzeiten nicht verringert werden. Das Problem an
der Goldküste bestand weiter. Jedoch waren die Probleme nicht nur bei der Versorgung vor-handen, denn die Triebzüge neigten zur grösseren Störströmen in der Fahrleitung. Einigen Stellwerken bekam das nicht gut. Fuhr der Triebzug los, begannen die Anlagen plötzlich mit Stör-ungen zu reagieren.
Das führte dann oft dazu, dass die Signale wieder auf Halt wechselten. War
der
Triebzug
in dem Fall noch nicht daran vor-bei, sorgte die
Zugsicherung
für den unsanften Halt. Zu schwache Fahrleitung und störanfällige Stellwerke. Das war-en Probleme, mit denen man nicht gerechnet hatte. Jedoch muss gesagt werden. Das 36 Fahrmotoren eine ansehnliche Leistung erzeugen konnten.
Diese musste geliefert werden. Die geplanten Einsätze von vier Einheiten
waren schlicht nicht möglich. Die
Staatsbahnen
muss-ten daher die Stromversorgung verbessern. Erst dann, konnte ein
normaler Betrieb aufgenommen werden. Als Folge der Probleme musste die Anzahl Dienste verringert werden. Trotzdem verkehrten die Triebzüge immer noch regel-mässig entlang der Goldküste und lösten dort die uralten Trieb-wagen der Baureihe Be 4/6 ab, die zu zweit den Verkehr bisher beherrschten.
Um eine vollständige
Ablösung
zu ermöglichen, fehlten die
Triebzüge
und die ausreichende Versorgung. Trotzdem konnte die durchschnittliche
tägliche
Leistung
auf 366 Kilometer ge-steuert werden.
Was nicht von den
Triebzügen
übernommen werden konnte, wurde mit
Lokomotiven bespannt. Dabei kamen die Baureihen
Ae 3/6 I und
Ae 4/7 mit
kurzen
Kompositionen zum Einsatz. Sie sollten so die
Fahrzeiten einhalten
können. Jedoch zeigte sich auch, dass man bei der Planung des
Fahrplanes
etwas zu optimistisch war. Jedoch war auch der betriebliche Vorteil mit
der neuen Baureihe RABDe 12/12 damit ebenso deutlich zu erkennen. Mit dem Fahrplanwechsel im Herbst 1966 konnte die Anzahl Einheiten auf sechs gesteigert werden. Zudem konnten nun auch die neuen Anlagen für die Versorg-ung in Betrieb genommen werden.
Das nutzte der Betrieb und setzte
erstmals vier Ein-heiten in
Vielfachsteuerung ein. Wahrlich ein Stress-test,
der aber dem Verkehr vor Weihnachten nicht zu umgehen war. Erstmals in der
Schweiz arbeiteten 48
Fahrmotoren an einem Zug.
Da an den Wochenenden genug Züge vorhanden waren, konnten sie auch für die
geplanten Sonderfahrten verwendet werden. Es waren normale
Extrazüge, die
als "Theaterzüge" bezeichnet wurden. So konnten die Leute aus Schwanden,
Schaffhausen und Sargans angenehm nach Zürich reisen um dort das
Opernhaus, oder eines der Theater zu besuchen. Die Rückfahrt erfolgte mit
der gleichen Einheit, die schon vorher verwendet wurde.
Langsam begannen die
Triebzüge RABDe 12/12 zuverlässig zu funktionieren
und auch die Versorgung der Goldküste konnte immer mehr verbessert werden.
Das sollte dazu führen, dass mit dem
Fahrplanwechsel im Frühjahr 1967 mehr
Dienste gebildet wurden. So gab es sechs
Dienstpläne für zwei
Leistungen,
die mit drei Zügen gebildet wurden. Doch waren damit nicht alle
verfügbaren Einheiten beschäftigt, so dass neue Strecken dazu kamen.
Diese neue Strecke beschäftigte die
Triebzüge ebenfalls zwischen Zürich HB
und Rapperswil. Jedoch wurde nun mit den drei Diensten der Weg über Uster
und damit durch das Oberland eingeschlagen. Dort verkehrten die Triebzüge
in Einzeltraktion, zu zweit und zu Spitzenzeiten als langer Zug mit drei
Einheiten. Auf die mittlere Tagesleistung hatte das nur geringe
Auswirkungen, denn die lag mit 368 Kilometer nur leicht höher. Weil nun fast alle Triebzüge zur Verfügung standen, konnten auch andere Dienste gefahren werden. Ab dem 01. Juni 1967 startete eine Einheit als Badezug und fuhr von Zürich HB nach Zurzach.
Während sich die Gäste in den
dortigen Kurbädern erholten, beschäftigte man den
Triebzug und so übernahm
er den
Re-gionalverkehr zwischen Zurzach und Bülach. Am Abend kehrte der
Triebzug dann wieder in seine Heimat zurück. Der Winter zwischen 1967 und 1968 war ausgesprochen schneereich. Das merkten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit vielen Motorschäden an den Triebwagen und Lokomo-tiven. Die neuen Triebzüge der Reihe RABDe 12/12 waren davon jedoch nicht betroffen.
So mussten sie die bei anderen
Baureihen entstandenen Lücken füllen. Daher kam neu die Strecke nach
Glarus und Linthal dazu. Erstmals gelangte der
Triebzug planmässig in den
«Ziger-schlitz».
Ganz besonders war jedoch der Ersatz für den Transalpin. Der aus
Österreich kommende
Triebzug des hochwertigen
Fern-verkehrs wurde in Zürich
HB gebrochen. Daher schickte man als Ersatz für den Transalpin die
Triebzüge RABDe 12/12 auf die Reise nach Basel. Ausserhalb der
Testfahrten
zur
Inbetriebsetzung war das der erste Ausflug in diese Grossstadt.
Spezieller war jedoch, dass der
Nahverkehrszug eine
Komposition des
Fernverkehrs ersetzte.
Die
Probefahrten zur
Inbetriebsetzung der
Triebzüge konnten im Winter 1967
abgeschlossen werden. Daher standen ab dem Frühjahr alle 20 Einheiten für
den Einsatz zur Verfügung. Da auch die Arbeiten an der Versorgung in
diesem Winter abgeschlossen werden konnten, stand der Umstellung des
Fahrplanes nichts mehr im Weg. Die Baureihe RABDe 12/12 sollte nun den
Verkehr auf gewissen Strecken komplett übernehmen. Der Fahrplan 1968/1969 brachte daher neue Dienstpläne. Die Triebzüge wurden nun für die Abdeckung des starren Fahrplans benötigt. Dieser Vorläufer des Taktfahrplans wurde auf der Strecke Zürich HB – Meilen – Rapperswil eingeführt.
Die Goldküste sollte damit fest in der Hand der
neuen
Triebzüge sein. Neben der Bezeichnung «Mirage» war nun auch immer
wieder vom Goldküstenexpress die Rede. Die-ser Namen band die Züge an die
Strecke. Am 02. Oktober 1968 kann es im Bahnhof Letten zu einem ersten Zwischenfall. Der in Richtung Zürich HB ausfahr-ende Triebzug mit der Nummer 1118 prallte bei der Aus-fahrt in den dort vergessenen Traktor.
Der
Zusammenstoss führte dazu, dass beide Fahrzeuge in Schräglage gerieten und
nur noch mit Hilfe geborgen wer-den konnten. Der
Traktor hing dabei
wörtlich genommen am Geländer der
Brücke und drohte in die Limmat zu
fal-len.
Nur acht Tage später, also am 10. Oktober 1968 kam es zu einer
Entgleisung
bei Rapperswil. Der aus der Spur geratene
Triebzug legte dabei einen
Masten für die
Fahrleitung und kam letztlich zum Stillstand. Auch jetzt
verlief der Vorfall dank der eher geringen Geschwindigkeit noch
glimpflich. Jedoch zeigte sich, dass die schnellen Züge dank der guten
Beschleunigung oft nicht mehr rechtzeitig abbremsen konnten.
Mit vorerst 19 verfügbaren
Triebzügen konnte der geplante Verkehr ohne
Probleme bewältigt werden. Einfach bei der Reserve fehlte ein Modell. Da
aber noch keine
Revisionen anstanden, standen genug Züge bereit. Die bei
Letten beschädigte Einheit kam schliesslich am 30. Mai 1969 wieder in den
Verkehr. Die Situation beruhigte sich wieder. Auch der neue
Fahrplan
brachte bei den Einsätzen noch keine andere Arbeit für die Triebzüge. Den Zügen nicht gut bekommen sollte der im Früh-jahr 1970 eingeführte Fahrplan. Dieser sah insge-samt 16 Einheiten vor, die zwischen Zürich HB – Meilen und – Rapperswil verkehrten. Dabei wurden viele Züge doppelt geführt.
Bei vereinzelten
Leistungen gab es jedoch auch drei gekuppelte
Einheiten. So richtig knapp bemessen war eigentlich nur die Reserve, die
nun auch für erste anstehenden
Revisionen am
Laufwerk herhal-ten musste. Neben den Zügen entlang der Goldküste befuhren die Triebzüge auch die Linie über Uster. Die Trieb-züge RABDe 12/12 hatten damit ihre Strecken erhal-ten. Jedoch gab es in den Dienstplänen auch Lücken, die gefüllt werden mussten.
Dabei standen die Einheiten in den
Bahnhöfen und
warteten darauf die normale
Komposition zu ver-stärken. Statt arbeitslos
dazustehen, wurden an-dere
Leistungen in die Pläne der Züge geschoben. Ab Rapperswil wurden diese Einheiten mit den Regionalzügen in den Kanton Glarus geschickt. Sie erreichten dabei den Bahnhof Linthal.
Jedoch nur so
lange, bis am Abend die Verkehrs-zunahme zu bewältigen war. Dann kamen
diese Einheiten wieder in die normalen Dienste. Das galt auch für die in
Zürich abgestellten Züge, die nach Horgen Oberdorf, Zurzach und Bülach
eingesetzt wurden. Jetzt wurde mit 515 Kilometer ein guter Mittelwert
erreicht.
Das Jahr 1971 hatte noch nicht lange begonnen, als sich am 18. Januar 1971
die Züge im Raum Herrliberg-Feldmeilen in Bewegung setzten. Dumm dabei
war, dass sie das auf einer einspurigen Strecke und in Gegenrichtung
taten. Die frontale Kollision war so heftig, dass aus den Trümmern der
Züge neben vielen Verletzten auch sechs Todesopfer geborgen werden
mussten. Die Reihe RABDe 12/12 hatte das erste grosse Unglück. Den Leuten, die zur Bergung der Züge aufgeboten wurden, bot sich ein Bild des Grauens. Einer der Endwagen war bis zur Hälfte komplett abgeräumt worden. Ein erneuter Aufbau dieses Fahrzeuges war nicht mehr möglich.
In
der Folge musste am 31. März 1971 die Einheit mit der Nummer 1119
ausrangiert werden. Weiter-leben durfte nur der Mittelwagen, denn dieser
wur-de zum
Messwagen mit der Nummer X 60 85 99-73 106-4 umgebaut.
Weil sich die Reparatur der Einheiten in die Länge ziehen würde, wurde ein
Ersatz benötigt. Diesen stellten zwei
Triebwagen
RBe 4/4, die mit der
passenden Anzahl Zwischenwagen ergänzt wurden. Dieser Zug kam mit der
Betriebsaufnahme nach dem Unfall in den Einsatz. Niemand ahnte damals,
dass es nicht bei dieser Einheit bleiben sollte. Alle freuten sich auf den
nahen Frühling mit dem neuen Sommerfahrplan. Doch es sollte anders kommen.
Am 25. März 1971 sollte sich der sehr schwere Vorfall von
Herrliberg-Feldmeilen wiederholen. Diesmal war es jedoch in der Nähe von
Uerikon. Die frontale Kollision fand jetzt jedoch in einer
Kurve statt.
Das führte dazu, dass der führende Wagen der Nummer 1117 abgenickt wurde.
Zusammen mit einem Mittelwagen wurden die Trümmer über den Bahndamm
geworfen und kamen in einem nahen Feld zum Stillstand.
Die
Hauptwerkstätte Zürich nahm sich den Trümmern an und dabei war zu
erkennen, dass nicht alle Fahrzeuge gerettet werden konnten. Mit den
vorhandenen Fahrzeugen wurden funktionierende Einheiten gebildet. Als
Folge dieser Arbeit musste aber der Zug mit der Nummer 1113 am 30. April
1971 ausrangiert werden. Nach nur wenigen Monaten waren zwei Einheiten
verloren. Um die Lücken zu füllen, mutierte die Nummer 1120 zur Nummer
1117. Zwei weitere RBe 4/4 mussten aushelfen. Jedoch waren diese entlang der Goldküste nicht optimal einsetzbar, da sie nur schwer dem Verkehr angepasst werden konnten.
Daher wurden die RABDe 12/12 von der Strecke
über Uster abgezogen und dort die
Ersatzzüge verwendet. Jedoch zeigte sich
auch, dass mit den zwei Abgängen der
Dienstplan nicht mehr zu halten war.
Das sollte beim
Fahrplanwechsel korri-giert werden.
Auf den
Fahrplanwechsel im Mai 1971 meldete sich die Südostbahn SOB. Auf
deren Strecken wurde ein Fahrverbot für die
Triebzüge RABDe 12/12 verfügt.
Ein Einsatz dieser Triebzüge in den bis zu 50‰ steilen
Rampen konnte nicht
verantwortet werden. Das Problem war, dass die Steuerung beim Aufbau der
Bremskraft automatisch zur
elektrischen
Bremse die
Klotzbremse aktivierte.
Das führte dazu, dass die
Bremssohle zu stark erhitzt wurden.
Wegen den Verlusten und den im Sommer noch anstehenden Reparaturen an den
beschädigten
Triebzügen wurde der
Dienstplan auf 12 vermindert. So konnten
auch die beiden
Pendelzüge mit
RBe 4/4 besser verplant werden. Die
befahrene Strecke war nun eigentlich klar, es ging der Goldküste entlang.
Jedoch blieben auch die Ausflüge in den Randzeiten. Die Reihe RABDe 12/12
war daher in diesem Jahr sehr gut ausgelastet.
Jedoch zeigte sich, dass auch mit optimalem Einsatz, die Anzahl der
Dienste nicht ausreichte. Daher wurden diese im Winter wieder auf 14
erhöht. Das konnte auch gemacht werden, weil nun wieder erste Einheiten
aus den schweren Unfällen in Betrieb genommen werden konnten. Die letzte
beschädigte Einheit sollte jedoch erst am 19. Juli 1972 in Betrieb kommen.
Bis dann, war einfach die Reserve noch etwas dünner aufgestellt.
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