Wie kurz ein Betriebseinsatz erklärt werden kann, zeigen diese Triebzüge. Sie wurden als RABDe 12/12 mit den Nummern 1101 bis 1120 in Betrieb genommen. Im Lauf der Jahre verkehrten sie entlang der Goldküste und sie wurden als RABDe 510 ausrangiert. Auch wenn das so stimmen könnte, es wäre zu ungenau. Die Triebzüge hatten ein abwechslungsreiches Leben und das müssen wir uns daher etwas genauer ansehen.

Ein erster Einsatzplan wurde im Fahrplan 1965/1966 erstellt. Dabei wurden sechs Einheiten eingeplant. Diese Dienste sahen Fahrten in Doppeltraktion auf der Strecke zwischen Zürich HB und Rapperswil vor.

Dabei wurde die Goldküste über Meilen befahren. Somit kamen die neuen Triebzüge dort in den Ein-satz, wo das auch vorgesehen war. Jedoch sollte der Start nicht so problemlos sein, wie man sich das erhoffte.

Verkehrten bis zu drei Einheiten und beschleunigten mit der vorgesehenen Zugkraft, bekam das der Fahrleitung nicht. Die schwache Versorgung der Strecke führte dazu, dass die Spannung zusammen-brach.

Wenn in diesem Punkt nicht reagiert wurde, konnte der Speisepunktschalter ausgelöst werden. Bemerk-te das der Lokführer und stellte die Beschleunigung ein, kam es zu einem gegenteiligen Effekt.

Der Speisepunktschalter wurde ebenfalls geöffnet. Auf der Strecke ging vorerst nicht mehr viel. Die Reihe RABDe 12/12 hatte Probleme.

Diese lagen in der Tatsache, dass der Lokführer bei den bisherigen Steuerungen einfach die Zugkraft reduziert. Hier konnte er das nicht so einfach, da die neue Steuerung mit den Vorgaben der Technik arbeitete. Mit viel Erfahrung, konnte das Problem mit schrittweisem erhöhen der Geschwindigkeit geschmälert werden. Bei einem neuen Zug, war die nicht vorhanden.

Auch wenn so die Planung nicht immer eingehalten werden konnte. Die Triebzüge erreichten eine mittlere Tagesleistung von 311 Kilometer. Das mag nicht viel sein, aber die Triebzüge verkehrten im Regionalverkehr und da kommen keine grossen Distanzen zusammen. Wegen den Problemen mit der Beschleunigung und der Versorgung, konnten auch die Fahrzeiten nicht verringert werden. Das Problem an der Goldküste bestand weiter.

Jedoch waren die Probleme nicht nur bei der Versorgung vor-handen, denn die Triebzüge neigten zur grösseren Störströmen in der Fahrleitung. Einigen Stellwerken bekam das nicht gut. Fuhr der Triebzug los, begannen die Anlagen plötzlich mit Stör-ungen zu reagieren.

Das führte dann oft dazu, dass die Signale wieder auf Halt wechselten. War der Triebzug in dem Fall noch nicht daran vor-bei, sorgte die Zugsicherung für den unsanften Halt.

Zu schwache Fahrleitung und störanfällige Stellwerke. Das war-en Probleme, mit denen man nicht gerechnet hatte. Jedoch muss gesagt werden. Das 36 Fahrmotoren eine ansehnliche Leistung erzeugen konnten.

Diese musste geliefert werden. Die geplanten Einsätze von vier Einheiten waren schlicht nicht möglich. Die Staatsbahnen muss-ten daher die Stromversorgung verbessern. Erst dann, konnte ein normaler Betrieb aufgenommen werden.

Als Folge der Probleme musste die Anzahl Dienste verringert werden. Trotzdem verkehrten die Triebzüge immer noch regel-mässig entlang der Goldküste und lösten dort die uralten Trieb-wagen der Baureihe Be 4/6 ab, die zu zweit den Verkehr bisher beherrschten.

Um eine vollständige Ablösung zu ermöglichen, fehlten die Triebzüge und die ausreichende Versorgung. Trotzdem konnte die durchschnittliche tägliche Leistung auf 366 Kilometer ge-steuert werden.

Was nicht von den Triebzügen übernommen werden konnte, wurde mit Lokomotiven bespannt. Dabei kamen die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 4/7 mit kurzen Kompositionen zum Einsatz. Sie sollten so die Fahrzeiten einhalten können. Jedoch zeigte sich auch, dass man bei der Planung des Fahrplanes etwas zu optimistisch war. Jedoch war auch der betriebliche Vorteil mit der neuen Baureihe RABDe 12/12 damit ebenso deutlich zu erkennen.

Mit dem Fahrplanwechsel im Herbst 1966 konnte die Anzahl Einheiten auf sechs gesteigert werden. Zudem konnten nun auch die neuen Anlagen für die Versorg-ung in Betrieb genommen werden.

Das nutzte der Betrieb und setzte erstmals vier Ein-heiten in Vielfachsteuerung ein. Wahrlich ein Stress-test, der aber dem Verkehr vor Weihnachten nicht zu umgehen war. Erstmals in der Schweiz arbeiteten 48 Fahrmotoren an einem Zug.

Da an den Wochenenden genug Züge vorhanden waren, konnten sie auch für die geplanten Sonderfahrten verwendet werden. Es waren normale Extrazüge, die als "Theaterzüge" bezeichnet wurden. So konnten die Leute aus Schwanden, Schaffhausen und Sargans angenehm nach Zürich reisen um dort das Opernhaus, oder eines der Theater zu besuchen. Die Rückfahrt erfolgte mit der gleichen Einheit, die schon vorher verwendet wurde.

Langsam begannen die Triebzüge RABDe 12/12 zuverlässig zu funktionieren und auch die Versorgung der Goldküste konnte immer mehr verbessert werden. Das sollte dazu führen, dass mit dem Fahrplanwechsel im Frühjahr 1967 mehr Dienste gebildet wurden. So gab es sechs Dienstpläne für zwei Leistungen, die mit drei Zügen gebildet wurden. Doch waren damit nicht alle verfügbaren Einheiten beschäftigt, so dass neue Strecken dazu kamen.

Diese neue Strecke beschäftigte die Triebzüge ebenfalls zwischen Zürich HB und Rapperswil. Jedoch wurde nun mit den drei Diensten der Weg über Uster und damit durch das Oberland eingeschlagen. Dort verkehrten die Triebzüge in Einzeltraktion, zu zweit und zu Spitzenzeiten als langer Zug mit drei Einheiten. Auf die mittlere Tagesleistung hatte das nur geringe Auswirkungen, denn die lag mit 368 Kilometer nur leicht höher.

Weil nun fast alle Triebzüge zur Verfügung standen, konnten auch andere Dienste gefahren werden. Ab dem 01. Juni 1967 startete eine Einheit als Badezug und fuhr von Zürich HB nach Zurzach.

Während sich die Gäste in den dortigen Kurbädern erholten, beschäftigte man den Triebzug und so übernahm er den Re-gionalverkehr zwischen Zurzach und Bülach. Am Abend kehrte der Triebzug dann wieder in seine Heimat zurück.

Der Winter zwischen 1967 und 1968 war ausgesprochen schneereich. Das merkten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit vielen Motorschäden an den Triebwagen und Lokomo-tiven. Die neuen Triebzüge der Reihe RABDe 12/12 waren davon jedoch nicht betroffen.

So mussten sie die bei anderen Baureihen entstandenen Lücken füllen. Daher kam neu die Strecke nach Glarus und Linthal dazu. Erstmals gelangte der Triebzug planmässig in den «Ziger-schlitz».

Ganz besonders war jedoch der Ersatz für den Transalpin. Der aus Österreich kommende Triebzug des hochwertigen Fern-verkehrs wurde in Zürich HB gebrochen. Daher schickte man als Ersatz für den Transalpin die Triebzüge RABDe 12/12 auf die Reise nach Basel. Ausserhalb der Testfahrten zur Inbetriebsetzung war das der erste Ausflug in diese Grossstadt. Spezieller war jedoch, dass der Nahverkehrszug eine Komposition des Fernverkehrs ersetzte.

Die Probefahrten zur Inbetriebsetzung der Triebzüge konnten im Winter 1967 abgeschlossen werden. Daher standen ab dem Frühjahr alle 20 Einheiten für den Einsatz zur Verfügung. Da auch die Arbeiten an der Versorgung in diesem Winter abgeschlossen werden konnten, stand der Umstellung des Fahrplanes nichts mehr im Weg. Die Baureihe RABDe 12/12 sollte nun den Verkehr auf gewissen Strecken komplett übernehmen.

Der Fahrplan 1968/1969 brachte daher neue Dienstpläne. Die Triebzüge wurden nun für die Abdeckung des starren Fahrplans benötigt. Dieser Vorläufer des Taktfahrplans wurde auf der Strecke Zürich HB – Meilen – Rapperswil eingeführt.

Die Goldküste sollte damit fest in der Hand der neuen Triebzüge sein. Neben der Bezeichnung «Mirage» war nun auch immer wieder vom Goldküstenexpress die Rede. Die-ser Namen band die Züge an die Strecke.

Am 02. Oktober 1968 kann es im Bahnhof Letten zu einem ersten Zwischenfall. Der in Richtung Zürich HB ausfahr-ende Triebzug mit der Nummer 1118 prallte bei der Aus-fahrt in den dort vergessenen Traktor.

Der Zusammenstoss führte dazu, dass beide Fahrzeuge in Schräglage gerieten und nur noch mit Hilfe geborgen wer-den konnten. Der Traktor hing dabei wörtlich genommen am Geländer der Brücke und drohte in die Limmat zu fal-len.

Nur acht Tage später, also am 10. Oktober 1968 kam es zu einer Entgleisung bei Rapperswil. Der aus der Spur geratene Triebzug legte dabei einen Masten für die Fahrleitung und kam letztlich zum Stillstand. Auch jetzt verlief der Vorfall dank der eher geringen Geschwindigkeit noch glimpflich. Jedoch zeigte sich, dass die schnellen Züge dank der guten Beschleunigung oft nicht mehr rechtzeitig abbremsen konnten.

Mit vorerst 19 verfügbaren Triebzügen konnte der geplante Verkehr ohne Probleme bewältigt werden. Einfach bei der Reserve fehlte ein Modell. Da aber noch keine Revisionen anstanden, standen genug Züge bereit. Die bei Letten beschädigte Einheit kam schliesslich am 30. Mai 1969 wieder in den Verkehr. Die Situation beruhigte sich wieder. Auch der neue Fahrplan brachte bei den Einsätzen noch keine andere Arbeit für die Triebzüge.

Den Zügen nicht gut bekommen sollte der im Früh-jahr 1970 eingeführte Fahrplan. Dieser sah insge-samt 16 Einheiten vor, die zwischen Zürich HB – Meilen und – Rapperswil verkehrten. Dabei wurden viele Züge doppelt geführt.

Bei vereinzelten Leistungen gab es jedoch auch drei gekuppelte Einheiten. So richtig knapp bemessen war eigentlich nur die Reserve, die nun auch für erste anstehenden Revisionen am Laufwerk herhal-ten musste.

Neben den Zügen entlang der Goldküste befuhren die Triebzüge auch die Linie über Uster. Die Trieb-züge RABDe 12/12 hatten damit ihre Strecken erhal-ten. Jedoch gab es in den Dienstplänen auch Lücken, die gefüllt werden mussten.

Dabei standen die Einheiten in den Bahnhöfen und warteten darauf die normale Komposition zu ver-stärken. Statt arbeitslos dazustehen, wurden an-dere Leistungen in die Pläne der Züge geschoben.

Ab Rapperswil wurden diese Einheiten mit den Regionalzügen in den Kanton Glarus geschickt. Sie erreichten dabei den Bahnhof Linthal.

Jedoch nur so lange, bis am Abend die Verkehrs-zunahme zu bewältigen war. Dann kamen diese Einheiten wieder in die normalen Dienste. Das galt auch für die in Zürich abgestellten Züge, die nach Horgen Oberdorf, Zurzach und Bülach eingesetzt wurden. Jetzt wurde mit 515 Kilometer ein guter Mittelwert erreicht.

Das Jahr 1971 hatte noch nicht lange begonnen, als sich am 18. Januar 1971 die Züge im Raum Herrliberg-Feldmeilen in Bewegung setzten. Dumm dabei war, dass sie das auf einer einspurigen Strecke und in Gegenrichtung taten. Die frontale Kollision war so heftig, dass aus den Trümmern der Züge neben vielen Verletzten auch sechs Todesopfer geborgen werden mussten. Die Reihe RABDe 12/12 hatte das erste grosse Unglück.

Den Leuten, die zur Bergung der Züge aufgeboten wurden, bot sich ein Bild des Grauens. Einer der Endwagen war bis zur Hälfte komplett abgeräumt worden. Ein erneuter Aufbau dieses Fahrzeuges war nicht mehr möglich.

In der Folge musste am 31. März 1971 die Einheit mit der Nummer 1119 ausrangiert werden. Weiter-leben durfte nur der Mittelwagen, denn dieser wur-de zum Messwagen mit der Nummer X 60 85 99-73 106-4 umgebaut.

Weil sich die Reparatur der Einheiten in die Länge ziehen würde, wurde ein Ersatz benötigt. Diesen stellten zwei Triebwagen RBe 4/4, die mit der passenden Anzahl Zwischenwagen ergänzt wurden. Dieser Zug kam mit der Betriebsaufnahme nach dem Unfall in den Einsatz. Niemand ahnte damals, dass es nicht bei dieser Einheit bleiben sollte. Alle freuten sich auf den nahen Frühling mit dem neuen Sommerfahrplan. Doch es sollte anders kommen.

Am 25. März 1971 sollte sich der sehr schwere Vorfall von Herrliberg-Feldmeilen wiederholen. Diesmal war es jedoch in der Nähe von Uerikon. Die frontale Kollision fand jetzt jedoch in einer Kurve statt. Das führte dazu, dass der führende Wagen der Nummer 1117 abgenickt wurde. Zusammen mit einem Mittelwagen wurden die Trümmer über den Bahndamm geworfen und kamen in einem nahen Feld zum Stillstand.

Die Hauptwerkstätte Zürich nahm sich den Trümmern an und dabei war zu erkennen, dass nicht alle Fahrzeuge gerettet werden konnten. Mit den vorhandenen Fahrzeugen wurden funktionierende Einheiten gebildet. Als Folge dieser Arbeit musste aber der Zug mit der Nummer 1113 am 30. April 1971 ausrangiert werden. Nach nur wenigen Monaten waren zwei Einheiten verloren. Um die Lücken zu füllen, mutierte die Nummer 1120 zur Nummer 1117.

Zwei weitere RBe 4/4 mussten aushelfen. Jedoch waren diese entlang der Goldküste nicht optimal einsetzbar, da sie nur schwer dem Verkehr angepasst werden konnten.

Daher wurden die RABDe 12/12 von der Strecke über Uster abgezogen und dort die Ersatzzüge verwendet. Jedoch zeigte sich auch, dass mit den zwei Abgängen der Dienstplan nicht mehr zu halten war. Das sollte beim Fahrplanwechsel korri-giert werden.

Auf den Fahrplanwechsel im Mai 1971 meldete sich die Südostbahn SOB. Auf deren Strecken wurde ein Fahrverbot für die Triebzüge RABDe 12/12 verfügt. Ein Einsatz dieser Triebzüge in den bis zu 50‰ steilen Rampen konnte nicht verantwortet werden. Das Problem war, dass die Steuerung beim Aufbau der Bremskraft automatisch zur elektrischen Bremse die Klotzbremse aktivierte. Das führte dazu, dass die Bremssohle zu stark erhitzt wurden.

Wegen den Verlusten und den im Sommer noch anstehenden Reparaturen an den beschädigten Triebzügen wurde der Dienstplan auf 12 vermindert. So konnten auch die beiden Pendelzüge mit RBe 4/4 besser verplant werden. Die befahrene Strecke war nun eigentlich klar, es ging der Goldküste entlang. Jedoch blieben auch die Ausflüge in den Randzeiten. Die Reihe RABDe 12/12 war daher in diesem Jahr sehr gut ausgelastet.

Jedoch zeigte sich, dass auch mit optimalem Einsatz, die Anzahl der Dienste nicht ausreichte. Daher wurden diese im Winter wieder auf 14 erhöht. Das konnte auch gemacht werden, weil nun wieder erste Einheiten aus den schweren Unfällen in Betrieb genommen werden konnten. Die letzte beschädigte Einheit sollte jedoch erst am 19. Juli 1972 in Betrieb kommen. Bis dann, war einfach die Reserve noch etwas dünner aufgestellt.