Zu sehen waren die neuen Triebzüge für die S-Bahn in Zürich lange vor der ersten Fahrt. Die drei Fahrzeuge mussten von den Herstellern des mechanischen Teils zur Endmontage in Meyrin überführt werden. Bei den beiden Endwagen erfolgte das mit der dazu vorgesehenen Hilfskupplung. Doch noch während dem Bau gab es den ersten Rückschlag für die sich im Bau befindlichen Triebzüge und das konnten sie nicht einmal selber lösen.

In Zürich hatte das Stimmvolk die S-Bahn bei der Abstimm-ung abgelehnt. Damit waren die schnellen Züge nicht mehr nötig. Jedenfalls keine weiteren, denn die 20 bestellten Modelle wurden in Betrieb genommen.

Eine weitere anfänglich noch in Aussicht gestellte Bestellung kam jedoch nicht mehr. Es sollte bei dieser ersten Serie bleiben und das war bereits klar, als die Monteure den ersten Zug formiert hatten und dieser nur noch geprüft werden musste.

Wie bei allen neuen Triebfahrzeugen fanden die ersten Versuche noch im Werk statt. Es waren statische Versuche, wie die erste Einschaltung unter der Fahrleitung. Auch wenn richtig gearbeitet worden war, es konnte nicht aus-geschlossen werden, dass es knallte.

Erst wenn hier alles klappte, konnten die ersten Gehver-suche durchgeführt werden. Arbeiten, die der Hersteller unter seiner Aufsicht durchführte und die nicht als Fahrten angesehen werden.

Diese begannen mit der provisorischen Übernahme des ersten Triebzuges mit der Nummer 1101 im März 1965. Damit war klar, die Verantwortung für die nun folgenden Testfahrten trugen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Dabei waren die hier erwarteten Tests schnell klar, denn viele Bauteile stammten von bestehenden Baureihen und wirklich neu war eigentlich nur die Geschwindigkeitssteuerung der neuen Triebzüge.

Die ersten Probefahrten mit dem neuen Zug fanden zwischen Bern und Palézieux statt. Dabei wurden alle Szenarien durchgespielt und so schnell erkannt, dass es bei den Hüpfern eine sehr grosse Schaltfolge geben könnte. Daher wurden in diesem Punkt weitere Versuchsfahrten vorgesehen. Es waren also Fahrten, die herausfinden sollten, wo genau geprüft werden musste. Die Staatsbahnen wollten sich dabei erstmals richtig Zeit lassen.

Ab Mai 1965 fand, beginnend mit der Nummer 1102, die Auslieferung der weiteren Züge statt. Es sollte nun jeden Monat ein Triebzug ausgeliefert werden. Jedoch wurden alle vorerst nur provisorisch von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen.

Man wollte mit jedem Zug erste Versuche durch-führen und dann das Fahrzeug definitiv übernehmen. Versuche, die zum Teil parallel zum Einsatz erfolgen sollten.

Im Sommer 1965 wurde das für die Probefahrten benötigte Personal geschult. Noch kamen nicht normale Lokführer in den Genuss. Diese Fahrten wurden von den Vorgesetzten und durch die Ausbildner übernommen. Wenn diese ein neues Fahrzeug kannten, konnten sie dem Personal auch zeigen, wie Probleme zu beheben waren. Nur bestand noch ein kleines Problem, denn die Züge und das Personal waren im Raum Bern.

Am 06. August 1965 sollte sich das jedoch ändern. Der erste Triebzug wurde für weitere Fahrten in den Raum Zürich überführt. Dort sollten die Versuche auf die Strecken im Zürcher Oberland und entlang der Goldküste ausgeführt werden. Das dazu benötigte Personal stammte nun vom Depot in Zürich. Beim Rang desselben gab es jedoch zu Bern keinen Unterschied. Gewöhnliche Lokführer durften sich noch nicht damit austoben.

Ein weiterer Meilenstein bei der Inbetriebsetzung war am 05. September 1965 erreicht worden. Mit der Nummer 1101 wurde der erste Triebzug formell von den Staatsbahnen übernommen. Die anderen Züge sollten nun folgen. Die Übernahmen konnten letztlich am 11. November 1967 mit der Nummer 1120 abgeschlossen werden. Doch im September 1965 erfolgte auch der erste Einsatz in einem Dienstplan. Das bei laufenden Versuchen.

Am 29. September 1965 wurden die neuen Triebzüge für den Raum Zürich der Presse vorgestellt. Das war wegen der Verfügbarkeit in Bern der Fall. Die Fahrt sollte nach Romont und wieder zurück führen.

Dabei sollten die Presseleute die Vorteile der neuen Steuerung kennen lernen. Dumm war eigentlich nur, dass danach von den lauten Abteilen gesprochen wur-de. Beim Personal war so oder so schnell klar, der Zug war die «Mirage» der Schiene.

Im Anschluss der Pressefahrt begannen intensive Tests. Der dafür vorgesehene Triebzug sollte in kur-zer Zeit Fahrten mit vielen Halten und den dann folgenden Anfahrten absolvieren.

Unter Beobachtung durch die Fachleute stand dabei die Funktionsweise der Hüpfersteuerung. Die vielen Schaltungen liessen einen grossen Verschleiss erwar-ten und man wollte mit den Versuchen, die zu 10 000 Halten führten, genau das herausfinden.

Dass nicht immer alle Versuche zur vollsten Zufrieden-heit der beteiligten Leute verliefen ist klar. Aber hier sollte es zu einem besonderen Vorfall kommen.

Auf der Strecke zwischen Bern und Thun sollte der Gleit- und Schleuderschutz erprobt werden. Dazu wurden nasse Schienen benötigt und dann konnte die Fahrt mit der Ausnützung der maximalen Zugkraft losgehen. Zumindest war die Sache im Führerstand so geplant worden.

Als die Grenze der Adhäsion erreicht wurde, versagte der Schleuderschutz und ein Radsatz begann sich unbemerkt von der Besatzung unkontrolliert zu drehen. Dabei wurde er durch die Eigenschaften des Seriemotors immer schneller. Das konnte nicht gut gehen und so kam es zur Explosion des Motors. Die Trümmer durchschlugen dabei den Boden des Wagens. Glücklicherweise war dieser unbesetzt. Jedoch zeigte sich, dass der Überdrehzahlschutz wichtig ist.

Während man im Raum Bern damit beschäftigt war, die verteilten Trümmer zu finden, begannen auch in Zürich erste Probefahrten. Diese sollten auf der Strecke Zürich HB – Meilen – Rapperswil erfolgen.

Wegen der Auslastung dieser Linie entlang der Goldküste fanden diese Versuche in der Nacht statt, wo der Verkehr in der Regel ruhte. Sie sehen, wie knapp auf dieser Strecke die Trassen belegt waren. Die neuen Züge wurden benötigt.

Das Jahr 1965 endete mit einem zerstörten Motor, einem schwer beschädigten Zug und ersten Erfol-gen. So konnten die ersten Dienstpläne mit den ver-fügbaren Triebzügen gebildet werden.

Diese fanden sich jedoch ausschliesslich in Zürich, da die Fahrzeuge ja nur dort eingesetzt werden sollten.

Das normale Lokomotivpersonal wurde in den be-treffenden Depotss ausgesucht. Noch waren es spe-zielle Dienste, die da gefahren wurden.

Während dem Winter wurden die Versuche fort-gesetzt. Diese waren jedoch soweit erfolgreich, dass die Triebzüge keine schweren Schäden hatten.

Sie zeigten, dass die verlangten Forderungen einge-halten werden konnten. Daher war der Beschluss klar, dass die ersten Modelle nun in einem erweiterten Dienstplan verkehren sollten. Daneben bleiben aber noch Züge für weitere Versuche abgestellt. Das Jahr 1966 sollte daher wichtig werden.

Die Personalschulungen fanden für das Lokomotivpersonal auf der Strecke Zürich HB – Meilen – Ziegelbrücke statt. Genau dort sollten die Triebzüge auch eingesetzt werden. Das Personal bekam daher eine auf die Strecke bezogene Schulung. Das war insofern wichtig, dass sich die Lokführer an die Geschwindigkeitssteuerung gewöhnen mussten. Keine leichte Sache, zumal man dafür nur zwei Tage Zeit zur Verfügung hatte. 

In diese Schulungen zwängten sich auch noch die Eisen-bahn Amateure Zürich und Winterthur. Diese führten am 23. April 1966 vermutlich anlässlich einer Versammlung der Delegierten des SVEA eine Sonderfahrt durch.

Dabei wurde mit dem neuen Triebzug die Strecke von Zürich HB über Winterthur nach Schaffhausen und Ro-manshorn befahren. Die Modellbahner konnten so die Vor-züge der neuen Triebzüge kennen lernen.  

Im Sommer 1966 wurde mit der Nummern 1106 Versuche auf der Strecke Zürich HB – Winterthur – Wald – Rüti ZH ausgeführt. Diese Strecke besass Neigungen von bis zu 32‰.

Es sollte die Wirkung der elektrischen Bremse im starken Gefälle erprobt werden. Besonders wollten die Fachleute das Verhalten der neuen Bremsklötze bei Ausfall prüfen. Versuche, die sonst am Gotthard erfolgten, aber dort fehlte schlicht der Platz.

Weitere Sonderfahrten, die im Rahmen von Probefahrten ausgeführt wurden, fanden im Oktober statt. Am 07. Oktober 1966 war das Ziel die Baustelle für die neue Brücke über dem Bahnhof Brugg.

Dabei befuhr der Zug dazu die Strecke über Wettingen und Birrfeld (Lupfig). Sie müssen dazu noch wissen, dass die Linie durch den Heitersberg nicht vorhanden war und dass der Bahnhof im Birrfeld auch noch diesen besonderen Namen trug.

Nur einen Tag später fand wieder eine Fahrt für die Presse statt. Diesmal sollte jedoch die ausländische Presse von den Vorzügen überzeugt werden. Dabei befuhr der Triebzug die Strecke von Zürich HB nach Schaffhausen. Wie sich diese über den Triebzug, der nur noch als «Mirage» bezeichnet wurde, ausdrückte, entzieht sich meiner Kenntnis. Aber man kann annehmen, dass auch jetzt das laute Fahrzeug bemerkt wurde.

Für die Regierung des Kantons St. Gallen wurde mit einen Triebzug am 14. November 1966 eine weitere Sonderfahrt ausgeführt. Dabei befuhr der Zug die Strecke Zürich HB – Meilen – Rapperswil – Sargans – Buchs SG nach St. Gallen.

Zum Schluss mit den Anstieg über die Strecke mit starkem Gefälle, wobei nun aber die Steigung wich-tig wurde. Gerade für solche Strecken waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht alle Versuche abge-schlossen worden.

Am 15. und 28. November 1966 befuhren die Triebzüge mit den Nummern 1108 und 1109 erneut die Strecke Zürich HB – Winterthur – Wald – Rüti ZH. Damit sollten nun die Versuche mit den Triebzügen in den starken Gefällen abgeschlossen werden.

Dabei war nun aber klar, dass bei Ausfall der elektrischen Bremse diese Strecken nur mit der Druckluftbremse zu Problemen führen konnte. Die neuen Bremsklötze waren für solche Strecken nicht geeignet.

Die Fahrten zur Inbetriebsetzung wurden im Zeitraum von 01. bis 08. Dezember 1966 mit dem Zug Nummer 1102 abgeschlossen. Für das Schweizer Fernsehen wurden diverse Strecken in der Schweiz befahren. Es handelte sich dabei jedoch um eine Sammelaktion für die Opfer eines Unwetters im benachbarten Ausland. Dabei übernachtete der Triebzug an mehreren Orten. In Zukunft sollten solche Einsätze jedoch selten werden.

Wir beschliessen die Inbetriebsetzung der Triebzüge RABDe 12/12 mit den Nummern 1101 bis 1120 mit der Zuteilung der Hauptwerkstätte. Wie bei allen Triebwagen sollte das jene von Zürich sein. Da sich dort auch das Einsatzgebiet befand, waren auch keine langen Fahrten durch die Schweiz für den Unterhalt erforderlich. Diese Züge sollten in Zukunft zu Zürich gehören. Im Dezember 1966 war man davon noch überzeugt.